CN101348088B - 车辆用座椅 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用座椅，其通过座椅靠背来承受来自车身侧面的外来作用力，所述车辆用座椅具有板材，所述板材具有棱线沿车宽方向延伸的多个凹部或凸部，并被安装在靠背框架上。

Description

车辆用座椅 

技术领域

本发明涉及一种车辆用座椅，该车辆用座椅具有保护乘客不被来自车辆侧面的作用力撞伤的功能。 

背景技术

大多数车辆用座椅都不具有如下结构：即，利用座椅的框架来承受来自车身侧面的作用力而不变形的结构，所以在车辆的侧面受到撞击等情况时，这种车辆用座椅自身是无法有效地承受撞击能量。 

为了解决该问题，人们就车辆用座椅研究出如下方案：在近似矩形框状的靠背框架的左右侧边框上，设置将该左右两边框连接起来的强度加强部件，通过该强度加强部件来提高位于乘客胸部高度附近的框的强度(例如，参照日本发明专利公开公报特开2005-153839号)。 

就这种车辆用座椅而言，是将剖面面积较大的强度加强部件从车宽方向外侧朝向内侧倾斜设置，在与乘客胸部高度位置发生车辆侧面撞击时，其撞击力由靠背框架和强度加强部件来共同承受，并同时可比较有效地将撞击力传递到位于车宽方向中央的中控台部分上。 

然而，为了提高乘客乘坐的舒适感以及防止外力对乘客的颈椎进行冲击，需要在车辆用座椅的座椅靠背部分内置腰垫(lumbersupport)和主动头枕等许多功能性部件；此外，由于需要确保后排座位上乘客的乘坐空间，所以还希望对该车辆用座椅的座椅靠背部分在车身前后方向上的厚度进行限制。 

而实际上，在采用上述的现有技术的车辆用座椅时，因剖面面积较大的强度加强部件相对于靠背框架倾斜设置，所以难以将功能性 部件内置到座椅靠背中，同时也难以将座椅靠背做得较薄。 

发明内容

本发明是鉴于上述情况而作出的，目的在于提供一种车辆用座椅，该车辆用座椅不会大量地占据座椅靠背厚度方向的空间，并且能由座椅靠背部分切实地承受来自车身侧面的作用力。 

为解决上述问题并达到上述目的，本发明采用了以下方案。 

(1)本发明的车辆用座椅可由座椅靠背来承受来自车身侧面的外来作用力，所述车辆用座椅具有安装在靠背框架的左侧边框与右侧边框之间的板材，所述板材上形成有多个棱线在车宽方向上延伸的凹部或凸部。所述车辆用座椅还具有还具有外侧部件，该外侧部件在所述靠背框架的规定高度处与所述板材相连，并且该外侧部件突出于所述左侧边框与右侧边框中的位于靠近车辆外侧的一个侧边框的外侧。 

上述车辆用座椅中，因多个凹部或凸部板材在上下方向上被划分成多个区域。因此，从车身侧面有撞击力作用到座椅靠背上时，由凹部或凸部的棱线部分承受其作用力。此时，如果一部分的棱线部分先于其它部分的棱线出现被压坏或者弯曲，在板材上各棱线之间的相邻接部分，则会产生阻止所述棱线被压坏或弯曲的剪切应力。因此，板材可在其大致整个区域内比较有效地承受来自车身侧面的外来作用力。 

因此，本技术方案中，在靠背框架上安装板材，并且该板材在上下方向上被沿车宽方向延伸的棱线部分划分成多个区域，可在该板材的大致整个区域内承受来自车身侧面的撞击力，因此，可在满足不缩小座椅靠背厚度方向上空间的同时，就能使座椅靠背部分切实地承受来自车身侧面的撞击力。因此，采用本发明后，对于在座椅靠背中增加功能性部件和使座椅靠背变薄等要求容易得到实现。 

另外，由于将外侧部件与板材相连且其突出于靠近车辆外侧的一个侧边框的外侧，所以，当车身侧面受到撞击力作用时，能够在撞击力作用的初期，将该撞击力传递到与靠背框架连接的板材上，使撞击 力在最短时间内被吸收。 

(2)所述靠背框架呈矩形或近似矩形框状，所述板材可分别与所述靠背框架的上边框、下边框以及左右的侧边框相连接。 

采用这种结构时，因板材的周缘部被靠背框架刚性地支承，所以能通过靠背框架和板材更切实地承受来自车身侧面的外来作用力。 

这样，由于板材的周缘部被支承在靠背框架四周的框材上，所以座椅靠背大致整个区域的强度得到有效提高，并可防止板材在其面上向外发生变形。因此，能使板材切实地产生剪切变形，由座椅靠背更切实地承受来自车身侧面的撞击力。 

(3)所述板材具有沿车宽方向延伸的上加强件，该上加强件位于座椅上所坐乘客的胸部高度位置。 

采用这种结构时，当作用力从车身侧面作用到座椅靠背的乘客胸部高度处时，该作用力则被作为车宽方向的作用力经由上加强件被快速、而且切实地传递到板材上，提高了位于乘客胸部高度处的靠背框架的强度。 

因此，上加强件可承受从车身侧部作用到座椅靠背的位于乘客胸部高度处的作用力，并且该作用力可快速地从上加强件经由板材传递到靠背框架的整个区域。 

(4)所述板材可具有侧向延伸部，该侧向延伸部延伸到位于靠背框架上靠车外侧的侧边框外侧，所述受力部形成在所述侧向延伸部上。 

采用这种结构时，可将来自车身侧面的作用力经由侧向延伸部传递到板材的整个区域。 

因此，通过设置延伸到靠车外侧的侧边框的外侧的侧向延伸部，可利用板材的整个区域快速地对来自车身侧面的作用力进行传递。 

(5)在所述板材的下端，以及在与所述板材相连接的靠背框架的下边框上，可设置沿所述车宽方向延伸的下加强件。 

采用这种结构时，从车身侧面产生而传递到板材下端侧的作用力，将经由下加强件传递到中控台等位于车宽度方向中央的部件上。 此外通过设置下加强件使得板材的下部得到加强，所以可限制板材在其面上向外发生变形。 

由于从车身侧面作用到座椅靠背上的作用力可经由下加强件切实地传递到位于车宽方向中央的部件上，并通过设置下加强件对板材的下部进行加强，限制板材在其面上向外发生变形，所以可利用车身来有效地吸收撞击能量。 

(6)可在所述板材的上端设置上加强件，所述上加强件沿所述车宽方向延伸到位于靠背框架上靠车外侧的侧边框外侧。 

采用这种结构时，来自车身侧面的外来作用力可经由上加强件而快速地传递到板材的上端部，这样可较早地在板材上产生剪切应力。 

由于来自车身侧面的外来作用力经由上加强件而快速地被传递到板材的上端部，所以可在作用力发生作用的初始阶段较早地在板材上产生剪切应力，使侧面撞击力由座椅靠背部分来有效地承受。 

(7)本发明的车辆用座椅上，还可设置对所述上加强件的外侧延伸部进行覆盖的上侧向延伸部。 

采用这种结构时，上加强件的外侧延伸部的周围被上侧向延伸部加强，这样，当外来作用力从车身侧面传递到上加强件上时，上加强件的外侧延伸部的变形可得到防止。 

由于上加强件的外侧延伸部的周围被上侧向延伸部加强，外侧延伸部的变形得到防止，所以来自车身侧面的外来作用力可有效地传递到板材的上部。 

(8)所述上侧向延伸部中的比所述上加强件靠前侧的前侧部分在所述车宽方向上延伸至最外侧。 

采用这种结构时，当外来作用力从车身侧面传递到上侧向延伸部时，上侧向延伸部中，车宽方向上延伸至最外侧的前侧部分更易于受到作用力作用。由此，作用力从向前偏离中心的位置作用到上加强件上时，上加强件的车宽方向中央部分朝前弯曲发生变形之事得到抑制。 

由于作用力会从向前偏离中心的位置作用到上加强件上，这时， 不管上加强件在车身侧部侧的抵接部形状等如何，都可抑制上加强件的车宽方向中央部分朝前弯曲变形，所以可使外来作用力被板材稳定地承受。 

(9)本发明的车辆用座椅可采用如下结构：在与所述板材的上端相对应的位置上设置有上侧向延伸部，所述上侧向延伸部相对于延伸至所述靠背框架上靠车外侧的侧边框外侧；在与所述板材的下端相对应的位置上设置有下侧向延伸部，所述下侧向延伸部延伸至所述侧边框的所述外侧。 

采用这种结构时，可使来自车身侧面的外来作用力经由上侧向延伸部和下侧向延伸部，而较早地传递到靠车外侧的侧边框中分别与板材的上端和下端相对应的各部位上。 

因此，可从作用力发生作用的初始阶段在板材上产生比较稳定的剪切应力。 

(10)在所述车宽方向上，所述下侧向延伸部延伸至所述上侧向延伸部的外侧。 

采用这种结构时，可使来自车身侧面的外来作用力首先经由下侧向延伸部，传递到靠车外侧的侧边框中与板材的下端相对应的部位上，然后，经由上侧向延伸部传递到靠车外侧的侧边框中与板材的上端相对应的部位上。这样，对于板材来说，可在首先限制其下端发生位移的状态下，由上端部承受侧向作用力，所以可在板材上比较稳定地产生剪切方向的应力。 

因此，可在来自车身侧面的外来作用力经由下侧向延伸部，传递到靠车外侧的侧边框中与板材的下端相对应的部位后，再经由上侧向延伸部，传递到靠车外侧的侧边框中与板材的上端相对应的部位上，由此，可在下端的位移受到限制的板材上有效地产生剪切应力。 

附图说明

图1是主视图，表示本发明第一实施方式的车辆用座椅的构架。 

图2是本发明第一实施方式的车辆用座椅的后视图。 

图3是本发明第一实施方式的车辆用座椅的立体图。 

图4是本发明第一实施方式的车辆用座椅的立体图。 

图5是立体图，表示本发明第二实施方式的车辆用座椅的构架。 

图6是本发明第二实施方式的车辆用座椅的后视图。 

图7是本发明第二实施方式的车辆用座椅的后视图。 

图8是本发明第二实施方式的车辆用座椅的侧视图。 

图9是本发明第二实施方式的车辆用座椅的后视图。 

图10是剖面示意图，表示该实施方式的改型例的车辆用座椅。 

图11是该改型例的该车辆用座椅的后视图。 

图12是后视图，表示本发明第三实施方式的车辆用座椅的构架。 

图13是本发明第三实施方式的车辆用座椅的后视图。 

图14是本发明第三实施方式的车辆用座椅的剖面示意图。 

图15是本发明第三实施方式的车辆用座椅的剖面示意图。 

图16是本发明第三实施方式的车辆用座椅的剖面示意图。 

图17是本发明第四实施方式的车辆用座椅的剖面示意图。 

图18是本发明第五实施方式的车辆用座椅的立体图。 

图19是本发明第五实施方式的车辆用座椅的俯视示意图。 

图20是立体图，表示本发明第五实施方式的改型例的车辆用座椅。 

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的各实施方式进行说明。如下对各实施方式的说明中，在相同的构成部分上加上相同的附图标记，并有选择性地省略了对该部分的说明。 

首先，对图1～图4所示的第一实施方式进行说明。 

图1表示本实施方式中的车辆用座椅1设置在车辆上状态下的主视图，图2表示本实施方式中的车辆用座椅1设置在车辆上状态下的后视图。图3表示从右上部侧后方看该车辆用座椅1的立体图，图4表示从左上部侧后方看该车辆用座椅1的立体图。 

车辆用座椅1具有：座椅坐垫2，其用于对乘客的臀部进行支承；座椅靠背3，其被连接在该座椅坐垫2的后端部，用来对乘客的腰部和胸部(背部)进行支承；头枕4，其被支承在该座椅靠背3的上部，用来对乘客的头部和颈部进行支承。 

座椅坐垫2具有坐垫框架7，该坐垫框架7的前端部安装有沿车宽方向延伸的前加强件5，其后端部安装有沿车宽方向延伸的后加强件6。坐垫框架7经由座椅导轨8、8以可沿前后方向滑动的方式安装在车身地板9上。图1、图2中，附图标记10表示设置在车身下端侧的下边梁(side sill)，附图标记11表示立设在车身侧面大致中央处的中柱，附图标记12表示中控台，其被固定设置在车身地板9上车宽方向的中央处。 

如图1所示，座椅靠背3具有大致呈矩形框状的靠背框架13，该靠背框架13包括上边框13a、下边框13b和左右的侧边框13c、13d。靠背框架13的下端与坐垫框架7的后端部相铰接，且靠背框架13可绕铰接处前后翻转。在靠背框架13的上边框13a的宽度方向中央位置处，安装有头枕4的支承框4a、4a，且支承框4a、4a可进行升降移动。本实施方式中的头枕4是主动头枕，可在汽车发生后部追尾碰撞等情况时防止乘客因外力的作用而颈椎受损。 

在靠背框架13的后背面一侧，安装有正面看时近似“L”字状的板材14。该板材14包括近似矩形的板主体部14a和侧向延伸部14b，其中，板主体部14a的周缘部被固定在靠背框架13的上边框13a、下边框13b以及左右的侧边框13c、13d上；侧向延伸部14b从板主体部14a向外延伸到靠车外侧的侧边框13c外侧，与板主体部14a构成近似L字状的部件。板材14上沿上下方向并列地设置有多根肋15a、15b、15c(凹部或凸部)，该多根肋的棱线a沿车宽方向延伸。在中央处的肋15a(下面，称为“第一肋15a”)的内部，安装有沿车宽方向延伸的近似圆柱状的上加强件16，该上加强件16与肋15a相固定。该上加强件16是在所坐乘客的大致胸部高度位置沿车宽方向延伸的。在下侧的肋15b(下面，称为“第二肋15b”) 下缘以下的板主体部14a区域与靠背框架13的下边框13b相固定。同样，在上侧的肋15c(下面，称为“第三肋15c”)上缘以上的板主体部14a区域与靠背框架13的上边框13a相固定。 

在靠背框架13的下边框13b上，位于板材14下缘以下的固定部的正下方位置上，安装有沿车宽方向延伸、与下边框13b成一体安装的下加强件17。该下加强件17在所坐乘客的大致腰部高度处与座椅坐垫2侧的后加强件6一起沿车宽方向延伸，且各自的靠车外侧的端部面朝中柱11，而其靠车内侧的端部面朝中控台12的侧面。 

板材14的侧向延伸部14b从侧边框13c的背面越过侧边框13c向车外侧延伸，在该侧向延伸部14b上，形成有多个与之成一体的剖面近似三角形的受力部18，该多个受力部18朝车身前方鼓出，并被设置在侧边框13c的靠车外侧的侧部。就这些受力部18而言，其靠车内侧的各端部与侧边框13c的靠车外侧的侧表面相抵接，在车身侧面被撞击等情况下，作用力则经由中柱11等作用到侧向延伸部14b上，此时，受力部18将该作用力传递到侧边框13c上下方向的较大范围内。 

当撞击力作用到具有上述结构的车辆用座椅1的车辆的侧面时，因撞击而变形的中柱11则与座椅靠背3的上加强件16和板材14的侧向延伸部14b相抵接。在乘客和中柱11相接触前的较早的时刻，撞击力就会作用到上加强件16和侧向延伸部14b上。此时，撞击力经由侧向延伸部14b上的受力部18传递到靠背框架13的侧边框13c上，同时，该撞击力以上加强件16为中心沿板材14的宽度方向传递。因此，作用力是以上加强件16为作用点从上加强件16作用到板材14上，这作用力作为一种剪切板材14与靠背框架13的剪切力，在上加强件16上被各肋15a、15b、15c的棱线a划分出的多个区域发生作用，即在这多个区域里有剪切方向上的应力产生。这剪切应力被传递到靠背框架13的上边框13a和下边框13b。此时，因板主体部14a的周缘部被固定在靠背框架13的上边框13a、下边框13b以及左右的侧边框13c、13d上，所以剪切方向的应力不会从板主体 部14a的面上被分散。此外，因板材14的下端被沿肋15a、15b、15c的棱线方向延伸的下加强件17加强，所以剪切作用力不会被向下分散。因此，板材14在其大致整个区域内都能承受作用力的作用。 

在如上述所述的那样撞击力被传递到下边框13b，此后经由坐垫框架7和座椅导轨8传递到车身地板9上，同时也经由下加强件17传递到中控台12上。因此，撞击力不会使靠背框架13严重变形，而被车身地板9和中控台12吸收。 

根据以上说述车辆用座椅1的结构，安装在靠背框架13上的板材14被肋15a～15c的沿车宽方向延伸的棱线a划分成多个区域，剪切方向的应力作用在这多个区域内，这样可使板材14在整个区域内承受作用力。因而，座椅靠背3是一种不会在厚度方向占据大量空间的扁薄结构，同时，来自车身侧面的撞击力可切实地由座椅靠背3部分来承受。因此，采用该车辆用座椅1时，能够比较容易地将主动头枕或腰垫(lumber support)等功能性部件设置到座椅靠背3上，同时可满足座椅靠背3的扁薄化要求。 

就车辆用座椅1而言，由于板材14的周缘部整个区域与靠背框架13四边的边框13a～13d相固定，可防止板材14在其面上向外发生变形，所以能在板材14上切实地产生剪切方向的应力。由此，通过板材14与靠背框架13的协同作用来提高座椅的强度，从而能使车辆用座椅1更切实地承受侧面撞击力。 

就车辆用座椅1而言，因在所坐乘客的胸部高度处设置有上加强件16，所以可由强度较高的上加强件16来直接承受作用在该高度位置处的侧面撞击作用力。此外，可经由板材14和靠背框架13，将作用力切实地传递到车辆地板9和中控台12上。 

此外，因车辆用座椅1在板材14上设置有延伸到侧边框13c的外侧的侧向延伸部14b，所以可利用板材14快速地传递侧面撞击作用力。 

尤其是在本实施方式中，在板材14的侧向延伸部14b上，设置有直接将作用力从中柱11传递到侧边框13c外侧面的受力部18，所 以也可同样快速地将侧面撞击作用力传递到靠背框架13上。 

该车辆用座椅1中，在位于板材14下缘的下部框13b上设置有下加强件17，该下加强件17的端部相向于中控台12的侧表面而配置，利用下加强件17对板材14的下部进行加强，可限制板材14下侧朝其表面之外变形。因此，可经由下加强件17，将作用到靠背框架13上的侧面撞击作用力切实地传递到中控台12上。 

上述实施方式中，将下加强件17安装到靠背框架13上，但也可将下加强件17连接到板材14的下端。 

接下来，采用图5～图9对本发明的第二实施方式进行下述说明。 

图5、图6分别是立体图和后视图，均表示将本实施方式中的车辆用座椅101设置在车辆上的状态。 

与所述第一实施方式相同，车辆用座椅101具有座椅坐垫2、座椅靠背3以及头枕4，座椅坐垫2经由座椅导轨8、8安装在车身地板9上。座椅靠背3具有近似矩形框状的靠背框架13，该靠背框架13包括上边框13a、下边框13b以及左右的侧边框13c、13d。靠背框架13的下端通过铰轴20与座椅坐垫2的后端部相连接，且靠背框架13可绕铰轴20前后翻转。 

靠背框架13的后表面侧，安装有在正面看时近似矩形状的板材114。本实施方式中，板材114由两块板相互接合而成，该两块板均呈波纹状，分别具有棱线a沿车宽方向延伸的波状肋115(凹部或凸部)。 

图7、图8分别为后视图和侧视图，均表示板材114相对于靠背框架13的安装状态。 

如图7、图8所示，板材114的两侧部被焊接固定在剖面呈L字状的托架21a、21b上，该托架21a、21b分别被安装在左右的侧边框13c、13d上。左右的托架21a、21b上，被焊接固定有沿车宽方向延伸的圆筒状的上加强件22。该上加强件22的靠车外侧的侧端部穿过托架21a，并朝侧边框13c的外侧突出。本实施方式中，板材114被配置在两侧的侧边框13c、13d之间的大致宽度范围内，在比 上边框13a靠下的乘客的大致胸部高度处，板材114的上端部被固定在上加强件22上。 

本实施方式中，在铰轴20的周围，以与之共轴的方式设置有圆筒状的下加强件23。 

图9是后视图，表示下加强件23相对于靠背框架13的安装状态。 

如该图所示，就下加强件23而言，其一端焊接固定在靠车外侧的侧边框13c上，其另一端以非接触状态与靠车内侧的侧边框13d的侧表面相对，下加强件23整体呈悬臂状态。当较大的作用力从车身侧面作用到靠车外侧的侧边框13c上时，该下加强件23的另一端则通过与靠车内侧的侧边框13d相抵接，将作用力传递到侧边框13d上。此外，板材114的下端焊接固定在该下加强件23上。 

在侧边框13c中的与板材114的上端和下端相对应的位置上，分别设置有上作用力传递块24(上侧向延伸部)和下作用力传递块25(下侧向延伸部)，该两个作用力传递块用于将来自车身侧部的外来作用力传递到侧边框13c上。上作用力传递块24和下作用力传递块25整体均由树脂一体形成，且均为蜂窝状结构，该蜂窝状结构由沿车宽方向延伸的多个筒并行排列而成。对于上作用力传递决24，其后端缘以绕到侧边框13c后方的方式凸出成大致“L”字状。绕到侧边框13c后方的上作用力传递块24的后端缘与板材114的侧向端面相对，并沿从板材114突出的上加强件22的侧向延伸部22a(外侧延伸部)的整个长度方向，对其进行覆盖。 

图5、图6中，附图标记26表示储物箱加强部件，其被设置在未图示的中控台内。该储物箱加强部件26包括左右的侧壁26a、26b以及连接壁26c，且该三个部件在中控台内以与地板通道27相重合的状态固定在其上，其中，左右的侧壁26a、26b为与上作用力传递块24和下作用力传递块25结构相同的蜂窝状结构；连接壁26c分别对侧壁26a、26b的上部区域进行连接。 

采用本实施方式的上述结构的车辆用座椅101，当撞击作用力从车辆的侧部产生，且中柱等车身侧壁朝座椅靠背3的方向变形时， 来自该侧壁的作用力则经由上作用力传递块24和下作用力传递块25传递到侧边框13c上，同时，来自该侧壁的作用力还被传递到由上作用力传递块24所环绕的上加强件22的侧向延伸部22a。此时，作用到下作用力传递块25上的撞击作用力经由下边框13b传递到靠车内侧的侧边框13d上，同时，下加强件23的靠车内侧的端部与靠车内侧的侧边框13d相抵接，这样，作用力也经由该下加强件23传递到侧边框13d的下方。由此，当撞击作用力被传递到侧边框13d的下方时，侧边框13d的下端则与中控台相抵接，外来作用力则经由中控台内部的储物箱加强部件26被地板通道27所承受。另一方面，作用到上加强件22上的撞击作用力被传递到板材114的上端，并使得在被板材114的各肋115的棱线a所区划出的多个区域产生剪切方向的应力。由此，在板材114的大致整个区域内承受外来作用力。 

就板材114而言，其两侧与侧边框13c、13d相连接，其上端与上加强件22相连接，其下端与下边框13b和下加强件23相连接。因此，当产生撞击作用力时，作用力不会偏离到外部而是切实地在板材114上产生剪切方向的应力。本实施方式中也与第一实施方式相同，撞击作用力不会使靠背框架13严重变形，而是被车身地板9和中控台吸收。 

该车辆用座椅101也与第一实施方式相同，即，安装在座椅靠背3上的板材114被多根肋115的棱线a区划成多个区域，通过在该区域内的剪切应力的作用，可在板材114的大致整个区域内承受作用力。因此，不会对将功能性部件装入座椅靠背3的情况或座椅靠背3的薄壁化带来限制，而可以在座椅靠背3部分切实地承受来自车身侧面的撞击作用力。 

该车辆用座椅101中，作为板材114的延伸长度，该板材114的上端不延伸到上边框13a，而是延伸到位于所坐乘客的大致胸部高度处的上加强件22。因此，可使撞击作用力的吸收性能和座椅靠背的轻量化这二者之间比较均衡。 

该车辆用座椅101中，在上加强件22上设置有比侧边框13c向车外侧突出的侧向延伸部22a。因此，可将来自车身侧面的撞击作用力作为剪切方向的作用力迅速地传递到板材114的上端。 

尤其是在本实施方式中，上作用力传递块24用于将撞击作用力从车身侧部传递到侧边框13c，其为环绕上加强件22的侧向延伸部22a的结构。因此，可限制侧向延伸部22a在被撞击作用力作用时发生变形，并使撞击作用力像通常所希望的那样传递到板材114上。 

图10、图11表示本实施方式的改型例。更具体而言，图10是俯视图，用于图解表示车辆用座椅101A和后排座位上所坐的乘客m。图11是车辆用座椅101A的局部立体图。 

就本改型例的车辆用座椅101A而言，板材114A上形成的肋115A的形状与前述实施例不同。即，前述的实施例中，各肋115沿车宽方向其突出高度是恒定的，而对于本实施例的肋115A，其沿车宽方向在中央部的突出高度最高，为Hc，而其位于后排座位上所坐的乘客m的膝盖位置n前方的突出高度最低，为Hs。 

对于本改型例的车辆用座椅101A，因肋115A的突出高度在车宽方向的大致中央位置处最高，所以在不会使后排座位上的乘客m的膝盖空间变窄的情况下，就可提高板材114A(座椅靠背3)的压曲强度。 

接下来，采用图12～图16对本发明的第三实施方式进行下述说明。 

图12是本实施方式的车辆用座椅201的后视图，图13是沿大致水平方向剖开侧边框13c上安装的上作用力传递块224时的剖面图。 

与所述第二实施方式相同，该车辆用座椅201中，在靠背框架13上安装有板材114，板材114的上下位置上分别设置有上加强件22和下加强件23，同时，侧边框13c的靠车外侧表面上，在与板材114的上端相对应的位置上设置有上作用力传递块224，在与板材114的下端相对应的位置上设置有下作用力传递块25。与所述第二实施方式相同，上作用力传递块224围绕着上加强件22的侧向延伸 部22a而设置，但是，其朝车宽方向外侧延伸的延伸长度在前后方向上并不一致，而是在俯视图中呈台阶状，具体而言，前方区域224a的延伸长度比后方区域224b的延伸长度长。 

就上作用力传递块224而言，其后方区域224b的内部设置有上加强件22的侧向延伸部22a，其前方区域224a的内部沿车宽方向设置有圆筒状的辅助加强件30，该辅助加强件30为高强度部件。 

相对于上作用力传递块224而言，下作用力传递块25比其向车宽方向外侧多延伸设定长度L1。 

采用本实施方式的上述机构的车辆用座椅201，当撞击作用力作用在车辆的侧部，而车身侧壁朝座椅靠背3的方向变形时，该侧壁首先与下作用力传递块25相抵接，然后，与上作用力传递块224的前方区域224a相抵接。由此，靠背框架13的下端侧在车身侧壁和中控台之间被挤压。该状态下，撞击作用力经由上加强件22作用到板材114的上端。此时，板材114中在被肋115的棱线a所区划的多个区域产生剪切方向的应力。因此，该车辆用座椅201可在板材114的大致整个区域内有效地承受作用力。 

尤其是本实施方式中，相对于上作用力传递块224而言，下作用力传递块25比其向车宽方向外侧多延伸设定长度L1，在产生撞击的初始阶段，首先，靠背框架13的下端被车身侧壁和中控台挤压在二者之间。因此，可在限制座椅靠背3翻倒的状态下，利用板材114切实地承受作用力。 

该车辆用座椅201中，上作用力传递块224被形成为台阶状，且在向车宽方向外侧延伸的长度上，前方区域224a的延伸长度长于后方区域224b的延伸长度。因此，当车辆侧部受到撞击时，通常情况下，车身侧壁首先与上作用力传递块224上相对上加强件22向前偏离的前方区域224a相抵接，上加强件22的车宽方向中央侧向前弯曲这样的变形得到抑制。换言之，作用力由相对上加强件22向前偏离的位置作用到上加强件22的侧向延伸部22a。因此，如图14、图15、图16所示，不管车身侧壁(例如，中柱11)变形成怎样的形状， 都会对上加强件22产生使其车宽方向中央侧向后弯曲这样的力矩作用，从而，可抑制上加强件22朝前排座位上的乘客m方向进行弯曲变形。因此，总是可以比较稳定地通过板材114来承受来自侧面的外来作用力。 

本实施方式中，因在上作用力传递块224的前方区域224a上设置有圆筒状的辅助加强件30，所以可较早地将作用到前方区域224a上的作用力传递到侧边框13c上。 

图17表示本发明的第4实施方式。 

本实施方式中，下作用力传递块325被设置在侧边框13c下端侧的侧表面上，且其上方区域325a的蜂窝状结构的密度比其下方区域325b的蜂窝状结构的密度高。 

因此，本实施方式中，在车身侧部受到撞击的情况下，首先，中柱11的中央区域(远离强度较高的侧门槛侧栏10的区域)向车内倒入，此时，通过下作用力传递块325的密度较高的上方区域325a，能较早且切实地将作用力传递到靠背框架13上。就下作用力传递块325而言，在车身侧部受到撞击时，中柱11会较早倒入该上方区域325a，下方区域325b的密度低于上方区域325a的密度，所以可减轻下作用力传递块325的整体重量。 

本实施方式中，虽然设定下作用力传递块325的上方区域325a的密度高于下方区域325b的密度，但需提高密度的部位并不限于此，对于发生撞击时较早地与车身侧壁相接触的部位或容易发生局部接触的部位，其密度都可以被适当地设定。此外，也可向前述那样在上作用力传递块上设定高密度部位和低密度部位。 

图18、图19表示本发明的第五实施方式。 

本实施方式中，下作用力传递块425被设置在侧边框下端侧的侧表面上，该下作用力传递块425的靠车外侧的端部由半球状的曲面425a构成。 

因此，即使在侧面上发生撞击时中柱11的根部侧发生倾斜的情况下，也可通过中柱11与下作用力传递块425的曲面425a相抵接， 沿座椅靠背3的车宽方向切实地传递撞击作用力。 

图20表示所述第五实施方式的改型例。下作用力传递块525的端部为沿车身前后方向形成有曲面525a的半圆柱剖面。该情况下，即使中柱在发生撞击时前后倾斜，也可沿座椅靠背的车宽方向切实地传递撞击作用力。 

上面已对本发明的优选实施方式进行了说明和描述，但应当理解，这些仅仅是本发明的范例而不用于限制本发明。在不脱离本发明精神或范围的情况下，可对其进行增加、删除、替换和其它修改。因此，本发明不应受前面描述所限制，而仅受所附权利要求范围的限制。 

Claims (10)

1.一种车辆用座椅，该车辆用座椅可由座椅靠背来承受来自车身侧面的外来作用力，其特征在于，

具有安装在靠背框架的左侧边框与右侧边框之间的板材，所述板材上形成有多个棱线在车宽方向上延伸的凹部或凸部，

还具有外侧部件，该外侧部件在所述靠背框架的规定高度处与所述板材相连，并且该外侧部件突出于所述左侧边框与右侧边框中的位于靠近车辆外侧的一个侧边框的外侧。

2.如权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述靠背框架呈矩形或近似矩形框状，所述板材分别与所述靠背框架的上边框、下边框以及左右的侧边框相连接。

3.如权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述板材具有沿所述车宽方向延伸的上加强件，该上加强件位于座椅上所坐乘客的胸部高度位置。

4.如权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述板材具有侧向延伸部，该侧向延伸部延伸到位于靠背框架上靠车外侧的侧边框外侧，

所述外侧部件形成在所述侧向延伸部上。

5.如权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，

在所述板材的下端，以及在与所述板材相连接的靠背框架的下边框上，设置有沿所述车宽方向延伸的下加强件。

6.如权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，

在所述板材的上端设置有上加强件，所述上加强件沿所述车宽方向延伸到位于靠背框架上靠车外侧的侧边框外侧。

7.如权利要求6所述的车辆用座椅，其特征在于，

设置有对所述上加强件的外侧延伸部进行覆盖的上侧向延伸部。

8.如权利要求7所述的车辆用座椅，其特征在于，

所述上侧向延伸部中的比所述上加强件靠前侧的前侧部分在所述车宽方向上延伸至最外侧。

9.如权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，

在与所述板材的上端相对应的位置上设置有上侧向延伸部，所述上侧向延伸部延伸至所述靠背框架上靠车外侧的侧边框外侧，

在与所述板材的下端相对应的位置上设置有下侧向延伸部，所述下侧向延伸部延伸至所述侧边框的所述外侧。

10.如权利要求9所述的车辆用座椅，其特征在于，

在所述车宽方向上，所述下侧向延伸部延伸至所述上侧向延伸部的外侧。

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