CN101260835B - 多汽缸发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能更均匀地向各个汽缸分配混合气体的多汽缸发动机。多汽缸发动机中，在节流体(5)内设置有节流吸气通路(6)，在该节流吸气通路(6)内配置有节流阀(7)，在节流体(5)上安装着喷射器(8)，且使该喷射器(8)的前端部(9)在节流阀(7)的下游面向节流吸气通路(6)内，在该喷射器(8)的前端部(9)上开设有液体燃料喷射口(10)，吸气压力检测传感器(15)和上述喷射器(8)一起安装在节流体(5)上，使吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)在喷射器(8)的上游而开口在节流吸气通路(6)的内周面上。

Description

多汽缸发动机
技术领域
本发明涉及一种多汽缸发动机，更详细地说，涉及一种能够更均匀地向各个汽缸分配混合气体的多汽缸发动机。
背景技术
作为现有的多汽缸发动机，和本发明相同的是，在缸盖内安装着吸气分配通路，通过该吸气分配通路向多个汽缸内分配混合气体，并在该吸气分配通路的单一分配通路入口处安装着节流体，而向该节流体供给液体燃料(例如参考专利文献1)。
这种多汽缸发动机的优点是能够通过单一的节流体向各个汽缸供给混合气体。
但是，对于上述这种现有多汽缸发动机来说，由于利用化油器向节流体供给液体燃料，所以就会产生很多问题。
专利文献1：日本特开平10-220295号公报(参考图1、图2)。
在上述现有技术中，会产生以下的问题。即，向各个汽缸分配混合气体有可能不均匀。
由于利用化油器向节流体供给液体燃料，所以液体燃料的雾化不会很充分，吸气分配通路中混合气体的浓度分布容易变得不均匀，从而向各个汽缸分配混合气体有可能变得不均匀。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够解决上述问题的多汽缸发动机，即提供一种能够更均匀地向各个汽缸分配混合气体的多汽缸发动机。
本发明的技术方案1为一种多汽缸发动机，在缸盖上安装有吸气分配通路，通过该吸气分配通路向多个汽缸分配混合气体，在该吸气分配通路的单一分配通路入口部处安装有节流体，并且向该节流体内供给液体燃料，其特征在于，在上述节流体内设置有节流吸气通路，而在该节流吸气通路内配置有节流阀，并且，在上述节流体上安装有喷射器，且使该喷射器的前端部在上述节流阀的下游并面向上述节流吸气通路内，在该喷射器的前端部上开有液体燃料喷射口，对上述节流吸气通路的吸气压力进行检测的吸气压力检测传感器和对发动机转速进行检测的发动机转速传感器通过控制装置而与上述喷射器协动，根据上述吸气压力和发动机转速，上述控制装置对来自上述喷射器的液体燃料喷射量进行控制，上述吸气压力检测传感器与上述喷射器一起安装在上述节流体上，在上述节流体的节流吸气通路的周壁内设置有吸气压力导入通路，该吸气压力导入通路将上述节流吸气通路内的吸气压力导入到上述吸气压力检测传感器内，上述吸气压力导入通路的通路入口处于上述喷射器的上游，并开口在上述节流吸气通路的内周面上。
本发明的技术方案1具有如下效果。
《效果》能够更均匀地向各个汽缸分配混合气体。
喷射器的前端部在上述节流阀的下游面向节流吸气通路内，并且在该喷射器的前端部上开设有液体燃料喷射口，因此，从液体燃料喷射口喷射的液体燃料的微细油滴就会卷入到在节流阀下游产生的尾流(紊流)中，从而促进了液体燃料的雾化，在吸气分配通路中的混合气体浓度分布就变得更加均匀化，从而向各个汽缸的混合气体分配更加均匀化。
《效果》向各个汽缸内更均匀地分配混合气体的功能提高。
由于吸气压力导入通路的通路入口在上述喷射器的上游开口在上述节流吸气通路的内周面上，所以从喷射器的液体燃料喷射口喷射的液体燃料通过吸气的流动而远离吸气压力导入通路的通路入口，从而液体燃料很难进入吸气压力导入通路中。因此，吸气压力检测传感器所检测的吸气压力稳定，喷射器的燃料喷射量不会产生不必要的变动等问题，从而，向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能就提高了。
《效果》燃料供给装置变得更加紧凑。
由于吸气压力检测传感器与喷射器一起安装在节流体上，所以燃料供给的相关零件就整合在节流体上，因此燃料供给装置变得更加紧凑。
本发明的技术方案2是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，对通过钻削加工而成的吸气压力导入通路的朝向进行设定，使得假设有一条横断线在径向上穿过剖面为圆形的上述节流吸气通路并朝向上述吸气压力导入通路的通路入口延伸，并且有一条横断延伸线从该横断线经过上述吸气压力导入通路的通路入口延伸到节流吸气通路外部时，上述吸气压力导入通路相对于该横断延伸线形成的角度为45°以上、75°以下。
技术方案2在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够向各个汽缸更均匀地分配混合气体的功能提高。
由于以使吸气压力导入通路相对于横断延伸线形成的角度为45°以上来设定吸气压力导入通路的朝向，所以吸气压力导入通路的朝向相比节流吸气通路的径向更靠近切线方向，即使减小吸气导入通路的通路截面积，也能够较大获取吸气压力导入通路的通路入口的开口面积。因此，减小吸气导入通路的通路截面积而不容易受到吸气压力波动影响的同时，又可以增大吸气压力导入通路的通路入口的开口面积，而能够防止液体燃料堵塞在该通路入口处。因此，由吸气压力检测传感器所检测的吸气压力稳定，喷射器的燃料喷射量不会产生不必要的变动等问题，从而能够向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能提高。
《效果》吸气压力导入通路的钻削加工变得容易。
由于以使吸气压力导入通路相对于横断延伸线形成的角度为75°以下的方式而设定吸气压力导入通路的朝向，所以吸气压力导入通路的朝向不会产生过度靠近节流吸气通路的内周面切线方向的问题，因而吸气压力导入通路的钻削加工变得容易。
本发明的技术方案3是如技术方案2所述的多汽缸发动机，其特征在于，设定吸气压力导入通路的朝向，以使得在与上述节流吸气通路的中心轴线垂直的投影图上，上述吸气压力导入通路相对于上述横断延伸线形成的角度为45°以上、75°以下。
技术方案3在技术方案2的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》吸气压力导入通路的钻削加工更加容易。
由于以使在与节流吸气通路的中心轴线垂直的投影图上，吸气压力导入通路相对于横断延伸线形成的角度为45°以上的方式而设定吸气压力导入通路的朝向，所以不会产生吸气压力导入通路的朝向过度靠近节流吸气通路的轴向方向而导致吸气压力导入通路不必要地变长的问题，因此吸气压力导入通路的钻削加工变得容易。此外，由于以使在与节流吸气通路的中心轴线垂直的投影图上，吸气压力导入通路相对于横断延伸线形成的角度为75°以下的方式来设定吸气压力导入通路的朝向，所以吸气压力导入通路的朝向不会过度靠近节流吸气通路的内周面的切线方向，因此吸气压力导入通路的钻削加工变得容易。
本发明的技术方案4是如权利要求2所述的多汽缸发动机，其特征在于，使用蝶阀作为上述节流阀，并配置该吸气压力导入通路的通路入口，使得在与上述节流吸气通路的中心轴线和上述节流阀的阀轴平行的投影图上，上述吸气压力导入通路的通路入口与上述节流吸气通路的中心轴线重叠，该吸气压力导入通路从其通路出口朝向通路入口向下倾斜，并且，对吸气压力导入通路的朝向进行设定，使得假设有一条延伸轴线从上述节流吸气通路的中心轴线经过该节流吸气通路的通路入口延伸到节流吸气通路外部时，在与上述节流吸气通路的中心轴线和上述节流阀的阀轴平行的投影图上，上述吸气压力导入通路相对于上述节流吸气通路的延伸轴线形成的角度为45°以上、75°以下。
技术方案4在技术方案2的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》向各个汽缸内更均匀分配混合气体的功能提高。
在节流阀使用蝶阀，并配置该吸气压力导入通路的通路入口，使得在与节流吸气通路的中心轴线和节流阀的阀轴平行的投影图上，吸气压力导入通路的通路入口与节流吸气通路的中心轴线重叠。因此，通过节流阀旁边的高速吸气会通过吸气压力导入通路的通路入口的旁边，堵塞在吸气压力导入通路的通路入口内的液体燃料借助于吸气负压被吸向节流吸气通路，因此液体燃料难以堵塞在吸气压力导入通路的通路入口内。
此外，使吸气压力导入通路从其通路出口朝向通路入口向下倾斜，并设定吸气压力导入通路的朝向，以使得在上述投影图上，上述吸气压力导入通路相对于节流吸气通路的延伸轴线形成的角度为45°以上且75°以下。因此，相比上述角度小于45°度的情况，进入吸气压力导入通路内的液体燃料容易因自重而流出。此外，与上述角度大于75°度时相比，吸气压力导入通路在节流吸气通路的轴向方向变长，相应地，与吸气压力导入通路的通路截面积相比，能够较大获取吸气压力导入通路的通路入口的开口面积，减小吸气压力导入通路的通路截面积而不容易受到吸气压力波动影响的同时，增大吸气压力导入通路的通路入口的开口面积，而能够防止液体燃料堵塞在该通路入口处。
根据以上的理由，吸气压力检测传感器所检测的吸气压力稳定，从喷射器喷出的燃料喷射量不会产生不必要的变动等问题，向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能提高。
本发明的技术方案5是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在上述节流体上开设有上述吸气压力检测传感器的安装孔，上述吸气压力导入通路与该安装孔相连通，上述安装孔向下形成，在该安装孔上安装着上述吸气压力检测传感器，并在该安装孔的下方设置有液体燃料存储部，上述吸气压力导入通路的通路入口在该液体燃料存储部的上方开口。
技术方案5在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能提高。
安装孔向下形成，在该安装孔上安装有吸气压力检测传感器，在该安装孔的下方设置有液体燃料存储部，吸气压力导入通路的通路入口在该液体燃料存储部的上部开口。因此，进入吸气压力导入通路的液体燃料除了从吸气压力导入通路的通路入口流出到节流吸气通路以外，还可以从吸气压力导入通路的通路入口流出到液体燃料存储部中，从而在吸气压力导入通路中就很难产生液体燃料的堵塞。此外，进入吸气压力导入通路的液体燃料或垃圾存储在液体燃料存储部中，由于不会与吸气压力检测传感器相接触，所以可以防止吸气压力检测传感器产生故障或灵敏度降低。因此，吸气压力检测传感器所检测的吸气压力稳定，喷射器的燃料喷射量不会产生不必要的变动等问题，从而向各个汽缸内更加均匀地分配混合气体的功能提高。
本发明的技术方案6是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，将上述节流吸气通路的中心轴线的方向作为前后方向，且将上述节流阀的阀轴的下游侧作为后侧，在与上述节流阀的阀轴平行的方向上观察，将与前后方向垂直的方向作为左右横向方向，将上述喷射器配置在节流输入臂的后侧，在上述节流输入臂的横向上配置有上述吸气压力检测传感器的安装孔的突起。
技术方案6在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》燃料供给装置变得紧凑。
由于在节流输入臂的后侧配置有喷射器，并且在节流输入臂的横向上配置有吸气压力检测传感器的安装孔的突起，所以能够有效利用节流输入臂的后部空间和横向空间分别作为喷射器和突起的配置空间，因而燃料供给的相关零件整合在节流体上，燃料供给装置变得更加紧凑。
本发明的技术方案7是如技术方案6所述的多汽缸发动机，其特征在于，上述吸气压力检测传感器的安装孔的突起兼用作上述节流输入臂摇动的止动器。
技术方案7在技术方案6的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够减少零件数量。
由于吸气压力检测传感器的安装孔的突起兼用作节流输入臂的摇动止动器，所以没有必要格外设置节流输入臂的专用摇动止动器，因而能够减少零件数量。
本发明的技术方案8是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在节流吸气通路内配置有蝶阀式节流阀，该节流阀与机械式调速器以联动的方式相连接，从而根据节流阀的开度来调节吸气量，控制装置从燃料供给装置向吸气中供给与基于节流吸气通路的吸气压力和发动机转速而计测出的吸气量相对应量的燃料，在节流吸气通路的内周面中，节流阀周围的预定宽度的环状内周面作为阀周围内周面，与该阀周围内周面相邻的环状内周面作为相邻内周面；节流阀中的距离阀轴最远的部分作为摇动端部，并且，相邻内周面成为随着远离阀周围内周面的端缘而通路截面积逐渐变大的形状，以便于在以低速轻载运转时，处于接近全封闭姿态的节流阀的摇动端部在相邻内周面内摇动。
技术方案8在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够抑制燃料供给相对于负载增加的延迟。
相邻内周面做成随着从阀周围内周面的端缘远离而通路截面积逐渐变大的形状，以便于在以低速轻载运转时变为接近全封闭姿态的节流阀的摇动端部在相邻内周面内摇动。因此，即使在节流阀打开速度较慢的低速轻载运转时，仅通过增加负载而稍微打开节流阀，也可以快速增加吸气量，所以能够抑制燃料供给相对负载增加的延迟。
本发明的技术方案9是如技术方案8所述的多汽缸发动机，其特征在于，相邻内周面成为随着从阀周围内周面的上游侧端缘朝向上游侧而通路截面积逐渐变大的圆锥台的锥形形状。
技术方案9在技术方案8的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》节流吸气通路的吸气阻力变小。
由于相邻内周面成为从阀周围内周面的上游侧端缘朝向上游侧而通路截面积逐渐变大的圆锥台的锥形形状，因此节流吸气通路的吸气阻力变小。
本发明的技术方案10是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，节流吸气通路的预定宽度的环状内周面作为文丘里部，在该文丘里部开口有吸气压力导入通路的通路入口。
技术方案10在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以精确地控制对应于负载的燃料供给。
节流吸气通路的预定宽度的环状内周面作为文丘里部，并在该文丘里部开口有吸气压力导入通路的通路入口开口，因此，相比在内径恒定的环状内周面开口的情况，能够根据吸气压力正确地检测出节流阀的开度变化，从而可以精确地控制对应于负载的燃料供给。
其理由如下所述。
相比在内径恒定的环状内周面开口的情况，在该文丘里部开口有吸气压力导入通路的通路入口的情况下，在节流阀的全封闭姿态时所检测的吸气压力相当低，而在全开姿态时所检测的吸气压力并不会有太大变化。因此，相比在内径恒定的环状内周面开口的情况，当在该文丘里部开口有吸气压力导入通路的通路入口时，节流阀的全开姿态时和全封闭姿态时的吸气压力的差距变大，吸气压力的检测幅度变宽，从而能够根据吸气压力正确地检测出节流阀的开度变化。
本发明的技术方案11是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，将与节流阀的阀轴垂直的节流吸气通路的径向作为左右横向，并将吸气压力导入通路的通路入口配置在节流吸气通路的横向内周面上时，在节流阀的全封闭姿态时，以阀轴为边界而划分为左右部分的节流阀的阀左右横向半部中，将节流阀打开时朝向节流阀的阀轴下游侧的部分作为下游指向侧半部，在节流阀打开过程中，在与下游指向侧半部所朝向的节流吸气通路的横向内周面相反一侧的横向内周面上，配置着吸气压力导入通路的通路入口。
技术方案11在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以正确地对吸气压力进行检测。
在节流阀的打开过程中，在与下游指向侧半部所朝向的节流吸气通路的横向内周面相反一侧的横向内周面上，配置有吸气压力导入通路的通路入口。因此，不会因被下游指向侧半部引导的吸气流而干扰吸气压力的检测，因而可以正确地对吸气压力进行检测。
本发明的技术方案12是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，通气出口面向从节流吸气通路到吸气分配通路的分配通路入口部的区域内。
技术方案12在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
由于通气出口面向从节流吸气通路到吸气分配通路的分配通路入口部的区域内，所以从通气出口吸出的曲轴箱内的空气或漏气在上述区域内与吸气混合的同时，流出到吸气分配通路，均匀地分配在各个汽缸内。因此，能够使吸气相多个汽缸的分配量均匀化。
本发明的技术方案13是如技术方案12所述的多汽缸发动机，其特征在于，将节流吸气通路的中心轴线的方向作为前后方向，并将节流阀的阀轴的下游侧作为后侧，在与节流阀的阀轴平行的方向上观察，通气出口配置在阀轴的正后方。
技术方案13在技术方案12的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
在与节流阀的阀轴平行的方向上观察，通风出口配置在阀轴的正后方，所以从通风出口吸出的曲轴箱内的空气或漏气借助于在阀轴正后方产生的紊流而被卷入到吸气内并均匀地分散在混合气体中，且被导入到吸气分配通路中。因此，能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
本发明的技术方案14是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在各个汽缸内设置有火花塞，该火花塞的点火电路通过控制装置而与曲轴相位检测传感器协动，根据曲轴的相位检测结果，由控制装置进行点火时刻控制，使得每到各个汽缸的燃烧周期的预定时刻从火花塞飞散火花，此时，越是压缩比低的汽缸，其点火时刻越早。
技术方案14在技术方案13的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以提高排气性能和运转时的静音性能。
由于越是压缩比低的汽缸其点火时刻越早，因此很难产生不完全燃烧，这样就降低了排气中有害成分的含量。此外，由于越是压缩比变高的汽缸越延迟点火时刻，从而抑制了爆震音产生，降低了燃烧噪音。因此，可以提高排气性能和运转时的静音性能。
本发明的技术方案15是如技术方案14所述的多汽缸发动机，其特征在于，根据各汽缸的不同的点火时刻控制图，通过控制装置对各个汽缸的点火时刻进行控制。
技术方案15在技术方案14的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以对各个汽缸的点火时刻实施精确地控制。
由于根据各个汽缸的不同的点火时刻控制图，通过控制装置对各个汽缸的点火时刻实施控制，所以可以对各汽缸的点火时刻实施精确地控制。
本发明的技术方案16是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，燃料供给装置面向从节流吸气通路到吸气分配通路的分配通路入口部的区域内，并且，该燃料供给装置通过控制装置而与曲轴相位检测传感器协动，根据曲轴的相位检测结果，由控制装置进行燃料供给控制，使得每到各个汽缸的燃烧周期的预定时刻就将向各个汽缸供给的燃料从燃料供给装置在上述区域内供给到吸气中，此时，对于在燃料供给量相同的情况下混合气体的燃料浓度越小的汽缸，供给燃料的燃料供给量就越多。
技术方案16在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使向各个汽缸内分配的混合气体的空燃比更均匀化。
由于向着以相同的燃料供给量则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸供给燃料的燃料供给量就越多，所以可以使向各个汽缸内分配的混合气体的空燃比更均匀化。
本发明的技术方案17是如技术方案16所述的多汽缸发动机，其特征在于，根据各汽缸的不同的燃料供给控制图，控制装置控制对各个汽缸的燃料供给。
技术方案17在技术方案16的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以对各汽缸的燃料供给实施精确地控制。
由于根据各汽缸的不同的燃料供给控制图，控制装置对各个汽缸的燃料供给进行控制，所以可以对各个汽缸的燃料供给实施精确地控制。
本发明的技术方案18是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，燃料供给装置面向从节流吸气通路到吸气分配通路的分配通路入口部的区域内，该燃料供给装置通过控制装置而与曲轴相位检测传感器协动，根据曲轴的相位检测结果，由控制装置进行燃料供给控制，使得每到各个汽缸的燃烧周期的预定时刻将向各个汽缸供给的燃料从燃料供给装置在上述区域内供给到吸气中，此时，对于在燃料供给开始时刻相同的情况下混合气体的燃料浓度越小的汽缸，供给燃料的燃料供给开始时刻就越早。
技术方案18在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使向各个汽缸内分配的混合气体的空燃比更均匀化。
由于向着以相同的燃料供给开始时刻则混合气体的燃料浓度变得越小的汽缸供给燃料的燃料供给开始时刻就越早，所以能够防止产生应向燃料浓度容易变小的汽缸供给的燃料残留在吸气分配通路中而被供给到其他汽缸中的问题。因此，能够使向各个汽缸内分配的混合气体的空燃比更均匀化。
本发明的技术方案19是如技术方案18所述的多汽缸发动机，其特征在于，根据各个汽缸的不同的燃料供给控制图，控制装置控制对各个汽缸的燃料供给。
技术方案19在技术方案18的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》可以对各个汽缸的燃料供给实施精确地控制。
由于可以根据各个汽缸的不同的燃料供给控制图，通过控制装置对向各个汽缸的燃料供给进行控制，所以可以对各个汽缸的燃料供给实施精确地控制。
本发明的技术方案20是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在缸盖的侧面上安装有沿着多个汽缸的排列方向的长条状的箱式吸气通路壁，在该箱式吸气通路壁内形成沿纵向笔直地连续的吸气分配通路，各个汽缸的吸气口入口朝向吸气分配通路内并在纵向上保持预定间隔。
技术方案20在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
在该箱式吸气通路壁内形成纵向笔直地连续的吸气分配通路，各个汽缸的吸气口入口面向吸气分配通路内并在纵向方向上保持预定间隔，所以在吸气分配通路内很难产生吸气停滞，因此能够使吸气向多个汽缸的分配量均匀化。
本发明的技术方案21是如技术方案1所述的多汽缸发动机，其特征在于，在节流阀的上游处开口有上游侧通气出口，上游侧通气出口通过上游侧通气通路而与通气室相连通，此时，在节流阀的下游处开口有下游侧通气出口，下游侧通气出口通过下游侧通气通路而与通气室相连通。
技术方案21在技术方案1的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止节流阀的动作不良。
在节流阀的上游开口有上游侧通气出口，上游侧通气出口通过上游侧通气通路而与通气室相连通，此时，在节流阀的下游处开口有下游侧通气出口，下游侧通气出口通过下游侧通气通路而与通气室相连通，所以能够减小流向节流阀上游的漏气吸入量。因此，可以抑制漏气中含有的发动机机油附着在节流阀上以及碳化物等附着在节流阀上，进而，能够防止由此引起的节流阀的动作不良。
本发明的技术方案22是如技术方案21所述的多汽缸发动机，其特征在于，从通气室导出共用通气通路，并从共用通气通路分支有上游侧通气通路和下游侧通气通路。
技术方案22在技术方案21的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止节流阀的操作不良。
由于从通气室导出共用通气通路，并从共用通气通路分支有上游侧通气通路和下游侧通气通路，所以流入到上述侧通气通路内的发动机机油通过节流阀的上游侧和下游侧之间的压力差而吸出到下游侧通气通路。因此，可以抑制在漏气中含有的发动机机油附着在节流阀上以及碳化物等附着在节流阀上，进而，能够防止由此引起的节流阀的动作不良。
本发明的技术方案23是如技术方案22所述的多汽缸发动机，其特征在于，从共用通气通路突出的上游侧通气通路的开始端部朝向上方方向。
技术方案23在技术方案22的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止节流阀的操作不良。
由于从共用通气通路的导出端突出的上游侧通气通路的开始端部朝向上，所以流入到上述侧通气通路内的发动机机油就很容易被吸出到下游侧通气通路。因此，可以抑制在漏气中含有的发动机机油附着在节流阀上以及碳化物等附着在节流阀上，进而，能够防止由此引起的节流阀的动作不良。
本发明的技术方案24是如技术方案22所述的多汽缸发动机，其特征在于，从共用通气通路朝向下游侧通气出口，使下游侧通气通路朝向下方方向。
技术方案24在技术方案22的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止节流阀的动作不良。
从共用通气通路朝向下游侧通气出口，使下游侧通气通路朝向下方方向，所以流入下游侧通气通路的发动机机油能够迅速地从下游侧通气出口流出，在上游侧通气通路内的发动机机油可以很容易被吸出到下游侧通气通路。因此，可以抑制在漏气中含有的发动机机油附着在节流阀上以及碳化物等附着在节流阀上，进而，能够防止由此引起的节流阀的动作不良。
本发明的技术方案25是如技术方案21所述的多汽缸发动机，其特征在于，下游侧通气通路的通路截面积比上游侧通气通路的通路截面积小。
技术方案25是在技术方案21的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够防止多余的发动机机油从通气室中吸出。
由于下游侧通气通路的通路截面积比上游侧通气通路的通路截面积小，所以下游侧通气通路的通路阻力就变大。因此，即使在节流阀处于全封闭姿态或接近全封闭姿态，而节流阀的下游侧吸气压力变得相当低，也能够防止多余的发动机机油从通气室中吸出。
本发明的技术方案26是如技术反感21所述的多汽缸发动机，其特征在于，在缸盖的上部安装有缸盖罩，由该缸盖罩覆盖摇臂(55)，在该缸盖罩的顶部配置有通气室，此时，通气室的入口配置在从摇臂的正上方偏置的位置，且处于比通气室的底壁更低的位置上。
技术方案26在技术方案21的发明效果的基础上，可以获得下面的效果。
《效果》能够减少发动机机油的浪费。
通气室的入口配置在从摇臂正上方偏置的位置、且处于比通气室的底壁更低的位置上，所以发动机机油难于进入通气室。因此，可以防止发动机机油从通气室带出去，从而能够减少发动机机油的浪费。

Claims (26)

1.一种多汽缸发动机，在缸盖(1)上安装有吸气分配通路(2)，通过该吸气分配通路(2)向多个汽缸(3)分配混合气体，在该吸气分配通路(2)的单一分配通路入口部(4)处安装有节流体(5)，并且向该节流体(5)内供给液体燃料，其特征在于，
在上述节流体(5)内设置有节流吸气通路(6)，而在该节流吸气通路(6)内配置有节流阀(7)，并且，在上述节流体(5)上安装有喷射器(8)，且使该喷射器(8)的前端部(9)在上述节流阀(7)的下游并面向上述节流吸气通路(6)内，在该喷射器(8)的前端部(9)上开有液体燃料喷射口(10)，
对上述节流吸气通路(6)的吸气压力进行检测的吸气压力检测传感器(15)和对发动机转速进行检测的发动机转速传感器(16)通过控制装置(17)而与上述喷射器(8)协动，根据上述吸气压力和发动机转速，上述控制装置(17)对来自上述喷射器(8)的液体燃料喷射量进行控制，
上述吸气压力检测传感器(15)与上述喷射器(8)一起安装在上述节流体(5)上，
在上述节流体(5)的节流吸气通路(6)的周壁内设置有吸气压力导入通路(18)，该吸气压力导入通路(18)将上述节流吸气通路(6)内的吸气压力导入到上述吸气压力检测传感器(15)内，
上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)处于上述喷射器(8)的上游，并开口在上述节流吸气通路(6)的内周面上。
2.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
对通过钻削加工而成的吸气压力导入通路(18)的朝向进行设定，使得假设有一条横断线(19)在径向上穿过剖面为圆形的上述节流吸气通路(6)并朝向上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)延伸，并且有一条横断延伸线(19a)从该横断线(19)经过上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)延伸到节流吸气通路(6)外部时，上述吸气压力导入通路(18)相对于该横断延伸线(19a)形成的角度为45°以上、75°以下。
3.如权利要求2所述的多汽缸发动机，其特征在于，
设定吸气压力导入通路(18)的朝向，以使得在与上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)垂直的投影图上，上述吸气压力导入通路(18)相对于上述横断延伸线(19a)形成的角度(18α)为45°以上、75°以下。
4.如权利要求2所述的多汽缸发动机，其特征在于，
使用蝶阀作为上述节流阀(7)，并配置该吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)，使得在与上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)和上述节流阀(7)的阀轴(12)平行的投影图上，上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)与上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)重叠，
该吸气压力导入通路(18)从其通路出口(18b)朝向通路入口(18a)向下倾斜，并且，对吸气压力导入通路(18)的朝向进行设定，使得假设有一条延伸轴线(6c)从上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)经过该节流吸气通路(6)的通路入口(6b)延伸到节流吸气通路(6)外部时，在与上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)和上述节流阀(7)的阀轴(12)平行的投影图上，上述吸气压力导入通路(18)相对于上述节流吸气通路(6)的延伸轴线(6c)形成的角度(18β)为45°以上、75°以下。
5.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在上述节流体(5)上开设有上述吸气压力检测传感器(15)的安装孔(20)，上述吸气压力导入通路(18)与该安装孔(20)相连通，
上述安装孔(20)向下形成，在该安装孔(20)上安装着上述吸气压力检测传感器(15)，并在该安装孔(20)的下方设置有液体燃料存储部(21)，上述吸气压力导入通路(18)的通路入口(18b)在该液体燃料存储部(21)的上方开口。
6.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
将上述节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)的方向作为前后方向，且将上述节流阀(7)的阀轴(12)的下游侧作为后侧，
在与上述节流阀(7)的阀轴(12)平行的方向上观察，将与前后方向垂直的方向作为左右横向方向，
将上述喷射器(8)配置在节流输入臂(22)的后侧，在上述节流输入臂(22)的横向上配置有上述吸气压力检测传感器(15)的安装孔(20)的突起(20a)。
7.如权利要求6所述的多汽缸发动机，其特征在于，
上述吸气压力检测传感器(15)的安装孔(20)的突起(20a)兼用作上述节流输入臂(22)摇动的止动器。
8.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在节流吸气通路(6)内配置有蝶阀式节流阀(7)，该节流阀(7)与机械式调速器(42)以联动的方式相连接，从而根据节流阀(7)的开度来调节吸气量，控制装置(17)从燃料供给装置(11)向吸气中供给与基于节流吸气通路(6)的吸气压力和发动机转速而计测出的吸气量相对应量的燃料，
在节流吸气通路(6)的内周面中，节流阀(7)周围的预定宽度的环状内周面作为阀周围内周面(6d)，与该阀周围内周面(6d)相邻的环状内周面作为相邻内周面(6e)；节流阀(7)中的距离阀轴(12)最远的部分作为摇动端部(7a)，并且，相邻内周面(6e)成为随着远离阀周围内周面(6d)的端缘(6f)而通路截面积逐渐变大的形状，以便于在以低速轻载运转时，处于接近全封闭姿态(7c)的节流阀(7)的摇动端部(7a)在相邻内周面(6e)内摇动。
9.如权利要求8所述的多汽缸发动机，其特征在于，
相邻内周面(6e)成为随着从阀周围内周面(6d)的上游侧端缘(6f)朝向上游侧而通路截面积逐渐变大的圆锥台的锥形形状。
10.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
节流吸气通路(6)的预定宽度的环状内周面作为文丘里部(6i)，在该文丘里部(6i)开口有吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)。
11.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
将与节流阀(7)的阀轴(12)垂直的节流吸气通路(6)的径向作为左右横向，并将吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)配置在节流吸气通路(6)的横向内周面上时，
在节流阀(7)的全封闭姿态(7b)时，以阀轴(12)为边界而划分为左右部分的节流阀(7)的阀左右横向半部中，将节流阀(7)打开时朝向节流阀(7)的阀轴(12)下游侧的部分作为下游指向侧半部(7e)，
在节流阀(7)打开过程中，在与下游指向侧半部(7e)所朝向的节流吸气通路(6)的横向内周面相反一侧的横向内周面(6j)上，配置着吸气压力导入通路(18)的通路入口(18a)。
12.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
通气出口(51)面向从节流吸气通路(6)到吸气分配通路(2)的分配通路入口部(4)的区域内。
13.如权利要求12所述的多汽缸发动机，其特征在于，
将节流吸气通路(6)的中心轴线(6a)的方向作为前后方向，并将节流阀(7)的阀轴(12)的下游侧作为后侧，
在与节流阀(7)的阀轴(12)平行的方向上观察，通气出口(51)配置在阀轴(12)的正后方。
14.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在各个汽缸(3)内设置有火花塞(36)，该火花塞(36)的点火电路(37)通过控制装置(17)而与曲轴相位检测传感器(38)协动，根据曲轴(39)的相位检测结果，由控制装置(17)进行点火时刻控制，使得每到各个汽缸(3)的燃烧周期的预定时刻从火花塞(36)飞散火花，此时，
越是压缩比低的汽缸(3)，其点火时刻越早。
15.如权利要求14所述的多汽缸发动机，其特征在于，
根据各汽缸(3)的不同的点火时刻控制图，通过控制装置(17)对各个汽缸(3)的点火时刻进行控制。
16.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
燃料供给装置(11)面向从节流吸气通路(6)到吸气分配通路(2)的分配通路入口部(4)的区域内，并且，该燃料供给装置(11)通过控制装置(17)而与曲轴相位检测传感器(38)协动，根据曲轴(39)的相位检测结果，由控制装置(17)进行燃料供给控制，使得每到各个汽缸(3)的燃烧周期的预定时刻就将向各个汽缸(3)供给的燃料从燃料供给装置(11)在上述区域内供给到吸气中，此时，
对于在燃料供给量相同的情况下混合气体的燃料浓度越小的汽缸(3)，供给燃料的燃料供给量就越多。
17.如权利要求16所述的多汽缸发动机，其特征在于，
根据各汽缸(3)的不同的燃料供给控制图，控制装置(17)控制对各个汽缸(3)的燃料供给。
18.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
燃料供给装置(11)面向从节流吸气通路(6)到吸气分配通路(2)的分配通路入口部(4)的区域内，该燃料供给装置(11)通过控制装置(17)而与曲轴相位检测传感器(38)协动，根据曲轴(39)的相位检测结果，由控制装置(17)进行燃料供给控制，使得每到各个汽缸(3)的燃烧周期的预定时刻将向各个汽缸(3)供给的燃料从燃料供给装置(11)在上述区域内供给到吸气中，此时，
对于在燃料供给开始时刻相同的情况下混合气体的燃料浓度越小的汽缸(3)，供给燃料的燃料供给开始时刻就越早。
19.如权利要求18所述的多汽缸发动机，其特征在于，
根据各个汽缸(3)的不同的燃料供给控制图，控制装置(17)控制对各个汽缸(3)的燃料供给。
20.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在缸盖(1)的侧面上安装有沿着多个汽缸(3)的排列方向形成的长条状的箱式吸气通路壁(2a)，在该箱式吸气通路壁(2a)内形成沿纵向笔直地连续的吸气分配通路(2)，各个汽缸(3)的吸气口入口(3a)朝向吸气分配通路(2)内并在纵向上保持预定间隔。
21.如权利要求1所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在节流阀(7)的上游处开口有上游侧通气出口(52)，上游侧通气出口(52)通过上游侧通气通路(52a)而与通气室(56)相连通，此时，
在节流阀(7)的下游处开口有下游侧通气出口(53)，下游侧通气出口(53)通过下游侧通气通路(53a)而与通气室(56)相连通。
22.如权利要求21所述的多汽缸发动机，其特征在于，
从通气室(56)导出共用通气通路(54)，并从共用通气通路(54)分支有上游侧通气通路(52a)和下游侧通气通路(53a)。
23.如权利要求22所述的多汽缸发动机，其特征在于，
从共用通气通路(54)突出的上游侧通气通路(52a)的开始端部(52b)朝向上方方向。
24.如权利要求22所述的多汽缸发动机，其特征在于，
从共用通气通路(54)朝向下游侧通气出口(53)，使下游侧通气通路(53a)朝向下方方向。
25.如权利要求21所述的多汽缸发动机，其特征在于，
下游侧通气通路(53a)的通路截面积比上游侧通气通路(52a)的通路截面积小。
26.如权利要求21所述的多汽缸发动机，其特征在于，
在缸盖(1)的上部安装有缸盖罩(25)，由该缸盖罩(25)覆盖摇臂(55)，在该缸盖罩(25)的顶部配置有通气室(56)，此时，
通气室(56)的入口(56a)配置在从摇臂(55)的正上方偏置的位置，且处于比通气室(56)的底壁(56b)更低的位置上。
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