JP2008075538A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空気の充填効率を高めて内燃機関の出力を向上するとともに、内燃機関から排出されるＨＣが低減される燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】吸気ポート２１、２２は、サージタンク側からシリンダ１１側まで独立して形成されている。これにより、吸気ポート２１、２２を流れる空気の流動時における抵抗は低減され、シリンダ１１の空気の充填効率が向上する。吸気ポート２１、２２ごとにインジェクタ４１、４２が設けられているため、インジェクタ４１、４２一本当たりの燃料噴射量は低減される。そのため、噴孔４１１、４２１の小径化が可能となり、燃料の微粒化は促進される。インジェクタ４１、４２よりも上流側に設けられている制御弁５０は、吸気ポート２１、２２を流れる空気の流速を制御する。これらの結果、エンジン１０の負荷が小さな場合でも、シリンダ１１に吸入される空気と燃料との混合が促進される。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関用の燃料噴射装置に関し、特にシリンダに複数の吸気ポートが接続する内燃機関の燃料噴射装置に関する。

従来、吸気通路を形成する吸気ポートに気流制御弁を備える内燃機関が公知である（特許文献１参照）。特許文献１に開示されている内燃機関は、吸気ポートに気流制御弁を設けることにより、吸気ポートの開口面積を変更可能としている。特許文献１に開示されている内燃機関では、気流制御弁により吸気ポートの開口面積を必要以上に小さくすることなく、シリンダへ流入する空気のタンブルを強化している。その結果、シリンダの内部における燃料と空気との混合が促進され、内燃機関から排出される炭化水素（ＨＣ）の低減が図られている。

また、特許文献２に開示されている内燃機関では、シリンダに接続する複数の吸気ポートにそれぞれインジェクタが設けられている。吸気ポートにそれぞれインジェクタを設けることにより、各インジェクタから噴射される燃料を低減している。各インジェクタからの燃料の噴射量を低減することにより、噴孔径の低減が可能となり、燃料の微粒化が促進される。その結果、吸入される空気と燃料との混合が促進される。

しかしながら、上記の特許文献１または特許文献２に開示されている内燃機関の場合、シリンダに接続する複数の吸気ポートは、内燃機関側へ伸びる隔壁によって仕切られている。吸気ポートを隔壁で仕切る場合、隔壁の内燃機関とは反対側の端部では、吸気ポートへ流入する空気の流れに乱れが生じる。そのため、隔壁の端部は、吸気ポートからシリンダへ吸入される空気の抵抗となる。その結果、内燃機関へ吸入される空気の充填効率が低下し、出力の低下を招くという問題がある。

特開２００４−３０８４６９公報 特開２００３−２６２１７５公報

そこで、本発明の目的は、空気の充填効率を高めて内燃機関の出力を向上するとともに、内燃機関から排出されるＨＣが低減される燃料噴射装置を提供することにある。

請求項１記載の発明では、吸気ポートはシリンダごとに二本以上独立して接続している。これにより、シリンダに接続する吸気ポートには、吸気ポートを仕切る隔壁の端部が露出しない。そのため、吸気ポートに流入した空気は、隔壁の端部で流れが妨げられることなく、シリンダへ吸入される。その結果、吸気ポートにおける空気の抵抗は低減される。したがって、シリンダへ吸入される空気の充填効率が高められ、内燃機関の出力を向上することができる。

また、請求項１記載の発明では、吸気ポートへ流入する吸気の流量を制御する制御弁を備えている。そのため、制御弁によって吸気ポートの開口面積、および吸気ポートにおける空気の流れが制御される。制御弁を開閉することにより、内燃機関の負荷状態に応じて吸気ポートの開口面積は変化する。例えば内燃機関の負荷が小さなとき、吸気ポートの開口面積は低減される。これにより、シリンダへ吸入される空気の流速は維持したまま流量が低減される。その結果、シリンダへ吸入された空気と燃料との混合は促進される。したがって、内燃機関の負荷が小さなときでも、シリンダにおける燃料の燃焼が促進され、排出されるＨＣを低減することができる。

さらに、請求項１記載の発明では、各吸気ポートにそれぞれインジェクタが設けられている。これにより、一つのインジェクタから噴射される燃料の流量は低減される。その結果、インジェクタの噴孔径が低減され、燃料の微粒化が促進される。したがって、内燃機関の運転状態に関わらず、シリンダにおける燃料の燃焼が促進され、排出されるＨＣを低減することができる。

請求項２記載の発明では、制御弁で流量が制御された空気にインジェクタから燃料が噴射される。これにより、各吸気ポートにおける空気の流量に応じてインジェクタから燃料が噴射される。したがって、空気と燃料との混合を促進したり、空燃比を任意に設定することができ、シリンダにおける燃料の燃焼を促進することができる。

請求項３、４または５記載の発明では、制御弁は吸気ポートにそれぞれ設けられている。そのため、制御弁は、吸気ポートごとに空気の流れを制御する。これにより、制御弁は、内燃機関の負荷状態に応じて各吸気ポートを開閉する。制御弁で吸気ポートごとに空気の流れを制御することにより、シリンダの内部において任意の位置で混合気の濃度が設定される。例えば、点火プラグの近傍に燃料の濃い混合気を形成することにより、着火性が向上する。したがって、シリンダにおける燃料の燃焼を促進することができる。

以下、本発明の燃料噴射装置を適用した複数の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による燃料噴射装置を適用した内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」という。）を図１および図２に示す。なお、内燃機関は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンでもよい。また、エンジンの燃料は、ガソリンに限らず、例えばアルコールやエーテルなどであってもよい。

エンジン１０は、複数のシリンダ１１を有している。シリンダ１１は、例えばシリンダブロックおよびシリンダヘッドによって形成されている。シリンダ１１は、筒状に形成され、内側にピストン１２を収容している。ピストン１２は、シリンダ１１の軸方向へ往復移動する。図１は、第１実施形態によるエンジン１０のうち一つのシリンダ１１を示す概略図である。また、図２は、第１実施形態によるエンジン１０の概略を模式的に示す模式図である。

エンジン１０は、図１および図２に示すように吸気ポート２１および吸気ポート２２を有している。吸気ポート２１の端部２１１および吸気ポート２２の端部２２１は、シリンダ１１に開口している。吸気ポート２１の端部２１１および吸気ポート２２の端部２２１は、それぞれ図示しない吸気バルブによって開閉される。吸気バルブが端部２１１および端部２２１を開閉することにより、吸気ポート２１および吸気ポート２２からシリンダ１１の内部への空気の流れが断続される。吸気ポート２１および吸気ポート２２のシリンダ１１とは反対側の端部は、インテークマニホールド２３に接続している。インテークマニホールド２３は、図２に示すように吸気ポート２１および吸気ポート２２とは反対側の端部がサージタンク２４に接続している。

エンジン１０は、図２に示すように排気ポート３１および排気ポート３２を有している。排気ポート３１の端部３１１および排気ポート３２の端部３２１は、図１および図２に示すようにシリンダ１１に開口している。排気ポート３１の端部３１１および排気ポート３２の端部３２１は、それぞれ図示しない排気バルブによって開閉される。排気バルブが端部３１１および端部３２１を開閉することにより、シリンダ１１から排気ポート３１および排気ポート３２への空気の流れが断続される。

図示しない吸気バルブおよび排気バルブは、図示しないカムおよびカムシャフトなどの駆動手段によって駆動される。シリンダ１１の頂部には、点火プラグ１３が設けられている。点火プラグ１３は、図示しないシリンダヘッドを貫いている。点火プラグ１３は、シリンダ１１に吸入された混合気に点火する。
サージタンク２４は、図２に示すようにエンジン１０とは反対側が吸気管２５および図示しないエアクリーナを経由して大気に開放している。これにより、吸気管２５の大気開放側から吸入された空気は、図示しないエアクリーナおよび吸気管２５を経由してサージタンク２４に流入する。サージタンク２４に流入した空気は、インテークマニホールド２３に分配された後、各吸気ポート２１、２２を経由してシリンダ１１に吸入される。吸気管２５には、スロットル２６が設けられている。スロットル２６は、吸気管２５が形成する吸気通路２７を開閉する。スロットル２６が吸気通路２７を開閉することにより、吸気通路２７を流れる空気の流量が制御される。

吸気ポート２１および吸気ポート２２は、図１および図２に示すようにそれぞれ独立して形成されている。これにより、吸気ポート２１と吸気ポート２２との間を仕切る隔壁２８は、インテークマニホールド２３との接続部分まで伸びている。吸気ポート２１と吸気ポート２２とを独立して形成することにより、インテークマニホールド２３から各吸気ポート２１、２２へ流入した空気は、流れに乱れが生じにくい。

従来の場合、吸気ポートは、サージタンクよりもエンジンに近いシリンダの近傍で分岐する。そのため、インテークマニホールドから吸気ポートへ流入する空気は、吸気ポートの分岐側の端部である山状の隔壁に衝突する。その結果、隔壁に衝突した空気の流れには乱れが生じ、空気は流れに乱れが生じたまま吸気ポートへ流入する。これにより、吸気ポートの入口側では、空気の流れに生じる抵抗が増大する。

これに対し、第１実施形態の場合、吸気ポート２１および吸気ポート２２のシリンダ１１とは反対側の端部はサージタンク２４の近傍に設けられ、かつ吸気ポート２１と吸気ポート２２とは隔壁２８で独立して形成されている。そのため、吸気ポート２１および吸気ポート２２の全長が増大し、吸気ポート２１および吸気ポート２２を流れる空気の抵抗は低減される。したがって、シリンダ１１へ吸入される空気の充填効率が向上し、エンジン１０の出力を高めることができる。すなわち、吸気ポート２１、２２には、インテークマニホールド２３からシリンダ１１までの間に山状の突起となる隔壁の端部が形成されることがない。そして、吸気ポート２１と吸気ポート２２とは、サージタンク２３側の端部からシリンダ１１側の端部にかけてほぼ平行に並列して伸びている。

吸気ポート２１にはインジェクタ４１が設けられ、吸気ポート２２にはインジェクタ４２が設けられている。インジェクタ４１は吸気ポート２１の側壁を貫いて設けられ、インジェクタ４２は吸気ポート２２の側壁を貫いて設けられている。インジェクタ４１は、吸気ポート２１の内側に噴孔４１１を有している。また、インジェクタ４２は、吸気ポート２２の内側に噴孔４２１を有している。インジェクタ４１、４２は、図示しない燃料レールから供給された燃料を、噴孔４１１、４２１からそれぞれ吸気ポート２１、２２を流れる空気へ噴射する。

シリンダ１１へ吸入される空気の流れ方向において吸気ポート２１および吸気ポート２２の上流側すなわちサージタンク２４側には、制御弁５０が設けられている。制御弁５０は、吸気ポート２１および吸気ポート２２のサージタンク２４側において吸気ポート２１および吸気ポート２２へ流入する空気の流量を制御する。

第１実施形態の場合、図１に示すように制御弁５０はインテークマニホールド２３が形成する空気通路２９に設けられている。制御弁５０は、軸部５１を中心に回転することにより、空気通路２９の断面積を変化させる。これにより、制御弁５０を通過する空気が流れる流路の断面積は変化し、吸気ポート２１および吸気ポート２２へ流入する空気の流速が変化する。例えばエンジン１０の負荷が大きなとき、エンジン１０には大量の空気が吸入される。そのため、制御弁５０は、空気通路２９を全開し、空気通路２９の断面積を拡大する。

第１実施形態では、図１に示すように空気通路２９に対し制御弁５０が直立しているとき、制御弁５０と空気通路２９を形成するインテークマニホールド２３の内壁との間には隙間が形成される。すなわち、空気通路２９に対し制御弁５０が直立しているとき、空気は制御弁５０とインテークマニホールド２３の内壁との間を流れる。そして、空気通路２９に対し制御弁５０が直立しているとき、空気通路２９の断面積は最小となる。

エンジン１０の負荷が小さなとき、エンジン１０のシリンダ１１に吸入される空気は減少する。エンジン１０の吸入される空気の流量が小さいとき、吸気ポート２１および吸気ポート２２を流れる吸気の流速も低下する。そのため、吸気ポート２１および吸気ポート２２からシリンダ１１へ流入する空気は、シリンダ１１の内部において十分に渦を形成しない。そこで、制御弁５０によって空気通路２９を閉鎖し、空気通路２９の断面積を縮小する。空気通路２９の断面積を縮小したとき、空気の流量が一定であれば空気の流速は増大する。その結果、吸気ポート２１および吸気ポート２２からシリンダ１１へ流入する空気は、シリンダ１１の内部において十分な渦を形成する。

また、吸気ポート２１および吸気ポート２２には、それぞれインジェクタ４１およびインジェクタ４２が設けられている。吸気ポート２１、２２ごとにそれぞれインジェクタ４１、４２を設けることにより、各インジェクタ４１、４２からの最小噴射量は低減される。これにより、インジェクタ４１、４２の噴孔４１１、４２１の径は低減され、インジェクタ４１、４２から噴射される燃料の微粒化が容易になる。例えばインジェクタ４１、４２の噴孔４１１、４２１の径は、４０μｍ程度まで縮小することができる。

制御弁５０によって流速が増大しつつ吸気ポート２１、２２へ流入した空気にインジェクタ４１、４２から燃料を噴射することにより、微粒化された燃料は容易に気化する。そのため、吸気ポート２１、２２を流れる空気と気化した燃料とは速やかに混合され、混合気の形成が促進される。そして、混合が十分となった混合気は、流速を維持したままシリンダ１１へ流入し、シリンダ１１の内部において渦を形成する。これらの結果、例えばアイドリング状態のようにエンジン１０の負荷が小さなときでも、シリンダ１１の内部に吸入された空気は燃焼が促進される。したがって、エンジン１０から排出されるＨＣを低減することができる。

以上説明したように、第１実施形態では、吸気ポート２１および吸気ポート２２を独立して形成している。これにより、吸気ポート２１および吸気ポート２２を流れる空気の流動時における抵抗が低減される。そして、各吸気ポート２１、２２にそれぞれインジェクタ４１、４２を設けることにより、一本のインジェクタ４１、４２当たりの燃料噴射量が低減される。そのため、噴孔４１１、４２１の小径化が可能となり、噴孔４１１、４２１から噴射される燃料の微粒化は促進される。さらに、各インジェクタ４１、４２よりも上流側に制御弁５０を設けることにより、吸気ポート２１および吸気ポート２２を流れる空気の流速が制御される。これらの結果、例えばアイドリング状態のようにエンジン１０の負荷が小さな場合でも、シリンダ１１に吸入される空気と燃料との混合が促進される。したがって、シリンダ１１の内部における燃料の燃焼性が向上し、エンジン１０から排出されるＨＣを低減することができる。特に、エンジン１０がアイドリング状態あるいは始動直後などのように負荷が小さなときに排出されるＨＣを低減することができる。

一方、吸気ポート２１および吸気ポート２２を独立して形成することにより、吸気ポート２１および吸気ポート２２を流れる空気の抵抗が低減される。そのため、エンジン１０の負荷が大きく、吸気ポート２１および吸気ポート２２からシリンダ１１へ吸入される空気の流量が大きなときでも、シリンダ１１へ吸入される空気の充填効率が向上する。したがって、エンジン１０の出力を向上することができる。すなわち、第１実施形態のエンジン１０では、低負荷時におけるＨＣの排出の低減と、高負荷時における出力の向上とを両立して達成することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンを図３に示す。
第２実施形態では、図３に示すように吸気ポート２１のサージタンク２４側の端部、および吸気ポート２２のサージタンク２４側の端部にそれぞれ独立した制御弁６１、６２が設けられている。制御弁６１は、吸気ポート２１のサージタンク２４側を開閉する。また、制御弁６２は、吸気ポート２２のサージタンク２４側を開閉する。制御弁６１および制御弁６２は、吸気ポート２１または吸気ポート２２の端部を開閉することにより、吸気ポート２１または吸気ポート２２を流れる空気の流量および流速を制御する。

また、第２実施形態では、制御弁６１と制御弁６２とは独立して吸気ポート２１または吸気ポート２２の端部を開閉する。これにより、吸気ポート２１を流れる空気の流速と、吸気ポート２２を流れる空気の流速とを異なるものとすることができる。空気の流速が異なると、吸気ポート２１からシリンダ１１へ流入する空気と、吸気ポート２２からシリンダ１１へ流入する空気とは、シリンダ１１で形成する渦の形状が異なる。例えば、吸気ポート２１からシリンダ１１へ流入した流速の大きな空気はシリンダ１１の軸方向の渦すなわちタンブル流Ｆｔを形成するのに対し、吸気ポート２２からシリンダ１１へ流入した流速の小さな空気はシリンダ１１の周方向の渦すなわちスワール流Ｆｓを形成する。これにより、シリンダ１１の内部には複雑な空気の流れを形成することができる。

第２実施形態では、吸気ポート２１、２２にそれぞれインジェクタ４１、４２が設けられている。インジェクタ４１、４２は、吸気ポート２１、２２を流れる空気の流量に応じて異なる量の燃料を噴射する。これにより、吸気ポート２１、２２を流れる空気と燃料との混合が促進される。
例えば第２実施形態では、制御弁６２の開度が大きく空気の流量の大きな吸気ポート２２には、インジェクタ４２から空燃比が低いリーン状態となるように比較的少量の燃料が噴射される。これに対し、制御弁６１の開度が小さく空気の流量小さな吸気ポート２１には、インジェクタ４１から空燃比の高いリッチ状態となるように比較的多量の燃料が噴射される。これにより、混合気に点火する点火プラグ１３の近傍には、吸気ポート２１からシリンダ１１へ流入した空燃比がリッチな混合気によりタンブル流Ｆｔが形成される。

以上のように、制御弁６１、６２によって吸気ポート２１、２２を流れる吸気の流量を個別に制御することにより、シリンダ１１の内部に形成される空気の流れが制御される。これにより、点火プラグ１３の近傍に空燃比がリッチで着火性の高い混合気の渦が形成される。その結果、燃料の噴射総量を低減しつつ、混合気の燃焼が促進される。したがって、エンジン１０で消費される燃料量を低減し、エンジン１０の燃費を向上することができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンを図４に示す。
第３実施形態では、図４に示すように燃料噴射装置は制御弁７０を備えている。制御弁７０は、吸気ポート２１側と吸気ポート２２側とで形状が異なっている。すなわち、制御弁７０は、空気通路２９に対し直立したとき、空気通路２９を塞ぐ面積が小さな小側板部７１と、空気通路２９を塞ぐ面積が大きな大側板部７２とを有している。これにより、制御弁７０が空気通路２９に対し直立したとき、吸気ポート２２へ流入する空気が流れる断面積は吸気ポート２１へ流入する空気が流れる断面積に比較して大きくなる。

第３実施形態では、空気通路２９を塞ぐ面積が異なる一体の制御弁７０を用いることにより、第２実施形態と同様に吸気ポート２１を流れる空気の流量および流速と、吸気ポート２２を流れる空気の流量および流速とは異なる。その結果、シリンダ１１の内部に複雑な空気の流れを形成することができる。また、点火プラグ１３の近傍に空燃比がリッチな混合気を形成することができる。

（第４、第５、第６実施形態）
本発明の第４、第５、第６実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンをそれぞれ図５、図６または図７に示す。
第４、第５、第６実施形態は、上述した第１実施形態から第３実施形態までの変形である。

第４実施形態では、図５に示すように制御弁８１、８２はそれぞれ吸気ポート２１、２２ごとに個別に設けられている。そして、制御弁８１は吸気ポート２１に設けられ、制御弁８２は吸気ポート２２に設けられている。このように、制御弁８１、８２は、吸気ポート２１のエンジン１０とは反対側の端部よりもサージタンク２４側に限らず、吸気ポート２１、２２の内部に設けてもよい。

第５実施形態では、図６に示すように制御弁８１、８２はそれぞれ吸気ポート２１、２２ごとに個別に設けられている。そして、制御弁８１、８２は、それぞれインジェクタ４１、４２よりもシリンダ１１側に設けられている。制御弁８１、８２は、吸気ポート２１、２２を流れる空気の流量を制御するものであるため、吸気ポート２１、２２の内側であればいずれの位置に設けてもよい。但し、インジェクタ４１、４２よりもシリンダ１１側に制御弁８１、８２を設ける場合、インジェクタ４１、４２から噴射された燃料の一部が制御弁８１、８２に付着するおそれがある。そのため、インジェクタ４１、４２と制御弁８１、８２との間は、十分に距離を確保することが望ましい。

第５実施形態では、図７に示すように吸気ポート２１および吸気ポート２２はいずれもシリンダ１１とは反対側の端部がサージタンク２４に接続している。すなわち、第５実施形態では、吸気ポート２１および吸気ポート２２は延長され、第１実施形態におけるインテークマニホールド２３は廃止されている。吸気ポート２１および吸気ポート２２を延長することにより、吸気ポート２１と吸気ポート２２とを仕切る隔壁２８による空気の流れの乱れはより低減される。そして、吸気ポート２１および吸気ポート２２を直接サージタンク２４に接続することにより、隔壁２８による空気の乱れの影響はほとんど生じない。したがって、吸気ポート２１および吸気ポート２２を流れる空気に生じる抵抗をさらに低減することができ、シリンダ１１への空気の充填効率を高めることができる。

（その他の実施形態）
第１実施形態から第３実施形態では、吸気ポート２１および吸気ポート２２のシリンダ１１とは反対側の端部から制御弁５０、６１、６２、７０までの距離は制御弁５０、６１、６２、７０の作動を妨げない程度に確保している。また、第４実施形態から第５実施形態では、制御弁８１、８２は吸気ポート２１、２２の内部に設けられている。このように、制御弁５０、６１、６２、７０、８１、８２と吸気ポート２１、２２との位置関係は、任意に設定することができる。例えば、第１実施形態の場合、吸気ポート２１、２２のシリンダ１１とは反対側の端部と、制御弁５０との間の距離は、さらに大きくしてもよい。

また、第１実施形態から第５実施形態では、シリンダ１１に二本の吸気ポート２１、２２が接続する例について説明した。しかし、シリンダ１１に接続する吸気ポートは、二本に限らず三本以上であってもよい。この場合、各吸気ポートにそれぞれインジェクタが設けられる。また、吸気ポートが三本以上の場合でも、各吸気ポートにそれぞれ制御弁を設けてもよいし、各吸気ポートのシリンダ１１とは反対側の端部に制御弁を設けてもよい。

以上のように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本発明の第１実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンにおいて、一つのシリンダを示す概略図。 本発明の第１実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンの構成の概略を示す模式図。 本発明の第２実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンにおいて、一つのシリンダを示す概略図。 本発明の第３実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンにおいて、一つのシリンダを示す概略図。 本発明の第４実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンの構成の概略を示す模式図。 本発明の第５実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンの構成の概略を示す模式図。 本発明の第６実施形態による燃料噴射装置を適用したエンジンの構成の概略を示す模式図。

符号の説明

１０：エンジン（内燃機関、燃料噴射装置）、１１：シリンダ、２１、２２：吸気ポート、２６：スロットル、４１、４２：インジェクタ、５０：制御弁、６１：制御弁、６２：制御弁、７０：制御弁、８１：制御弁、８２：制御弁

Claims (5)

1. 内燃機関のシリンダごとに二本以上独立して接続している吸気ポートと、
   前記吸気ポートにそれぞれ設けられ、前記吸気ポートを流れる空気に燃料を噴射するインジェクタと、
   前記内燃機関に流入する空気の流量を制御するスロットルよりも前記内燃機関側に設けられ、前記吸気ポートを経由して前記シリンダへ流入する吸気の流量を制御する制御弁と、
   を備える燃料噴射装置。
2. 前記制御弁は、前記インジェクタよりも前記スロットル側に設けられている請求項１記載の燃料噴射装置。
3. 前記制御弁は、二本以上の前記吸気ポートにそれぞれ設けられている請求項１または２記載の燃料噴射装置。
4. 前記制御弁は、前記吸気ポートの前記内燃機関とは反対側の端部よりも、前記スロットル側に設けられている請求項１、２または３記載の燃料噴射装置。
5. 前記制御弁は、前記吸気ポートの前記内燃機関とは反対側の端部に設けられている請求項１、２または３記載の燃料噴射装置。

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