CN101209739A

CN101209739A - 臂构件和跨骑型车辆

Info

Publication number: CN101209739A
Application number: CNA2007103057497A
Authority: CN
Inventors: 青木和重
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2006-12-28
Filing date: 2007-12-28
Publication date: 2008-07-02
Anticipated expiration: 2027-12-28
Also published as: BRPI0704978B1; CN101209739B; BRPI0704978A; JP2008162513A; US8074760B2; US20080156565A1

Abstract

本发明提供一种臂构件，它能够确保满足刚性需求并且制造也更加容易，还提供设置有该臂构件的跨骑型车辆。后臂(60)包括支承轮轴的相应末端区域的一对臂(61L、61R)，和连接该臂(61L、61R)的横梁(70)。通过弯曲单个管状构件形成该横梁(70)。横梁(70)的后端区域具有凹陷形状，当在平面图中观察后臂(60)时，该凹陷形状朝枢轴构件(62L、62R)凹陷。

Description

臂构件和跨骑型车辆

技术领域

本发明涉及一种臂构件，它连接到设置在跨骑型车辆中的枢轴构件上并支承车轮，还涉及一种设置有该臂构件的跨骑型车辆。

背景技术

如摩托车之类的跨骑型车辆经常使用一种结构，其中臂构件可转动地支承车轮(例如，后轮)。这类臂构件通常由轮轴连接到其上的一对左臂和右臂，与连接构件(横梁)形成，该连接构件设置在这对臂之间，从而连接左臂和右臂。

已知用于形成上述连接构件的方法，它使用数个构件，即连接在左臂和右臂之间的桥接板，和在向上向下方向上从该桥接板延伸的竖直肋板(例如，参见专利文件1)。

另外，最好是当载荷施加到该臂构件上时，它能够弯曲到适当程度。为了满足该需要，使用一方法，其中适当改变臂的形状(例如，车辆宽度方向厚度)，以调节臂构件的刚性，满足需求。

[专利文件1]JP-UM-A-5-60997(附图2)

发明内容

然而，上述已知臂构件具有如下问题。更具体地，由于是用多个构件形成臂构件的连接构件，所以臂构件的制造过程复杂。

而且，在改变臂的形状以调节臂构件的刚性满足需求的方法的情况下，需要根据臂构件的刚性需求改变臂的形状。这导致制造成本升高。

由此，已经根据上述情况设计了本发明，并且其目的是提供一种臂构件，它能够确保满足刚性需求并且也可更加容易制造，其目的还在于提供设置有该臂构件的跨骑型车辆。

为了解决上述问题，本发明具有如下方面。首先，本发明的第一方面提供一种臂构件(后臂60)，它连接到设置在具有车轮(后轮90)的跨骑型车辆(摩托车10)中的枢轴构件(枢轴构件41)上，该车轮具有轮轴(轮轴91)。该臂构件支承该轮轴。该臂构件包括支承轮轴的相应末端区域(末端区域91a)的一对臂(臂61L、61R)，及设置在这对臂之间的连接构件(横梁70)，该连接构件连接这对臂。通过弯曲单个管状构件(管状构件70V)形成该连接构件，并且该连接构件具有带凹陷区域(凹入区域70d)的后端区域，当在平面图中观察臂构件时，该凹陷区域朝枢轴构件凹陷。

在上述臂构件中，该连接构件通过弯曲单个管状构件形成。结果，与使用多个构件形成连接构件时相比，简化了臂构件的制造过程。

另外，该连接构件的后端区域具有凹入区域，当在平面图中观察该臂构件时，该凹入区域朝枢轴构件凹陷。因此，避免了干扰轮轴，并且可以很容易确保臂构件所需要的刚性。

本发明的第二方面构造使得，在本发明的第一方面中，当在平面图中观察该臂构件时，该连接构件的后端区域具有拱形。

本发明的第三方面构造使得，在本发明的第一方面中，该管状构件的一个末端区域(末端区域70b)弯曲成抵靠管状构件的另一末端(末端区域70c)，及该末端区域和另一末端区域的抵靠区域(抵靠区域70a)形成在面对枢轴构件的枢轴面对表面(前表面S1)或面对轮轴的轮轴面对表面(后表面S2)中。

本发明的第四方面构造使得，在本发明的第三方面中，该抵靠区域从其中一个臂朝另一个臂延伸。

本发明的第五方面构造使得，在本发明的第四方面中，该抵靠区域形成在一位置处，该位置基本在轮轴面对表面的顶端(顶端70te)和底端(底端70be)之间的中心处。

本发明的第六方面提供设置有如本发明的第一至第五方面中任意一方面所述的臂构件的跨骑型车辆(摩托车10)。

本发明的第七方面提供一臂构件(后臂60)，它连接到设置在具有车轮(后轮90)的跨骑型车辆(摩托车10)中的枢轴构件(枢轴构件41)上，该车轮具有轮轴(轮轴91)。该臂构件可转动地支承车轮。在跨骑型车辆的车辆宽度方向上延伸的通孔(刚性调节孔63b)形成在该臂构件的侧区域(臂61L、61R)中，及该通孔形成调节臂构件的刚性。

在上述臂构件中，通孔的尺寸、位置等用于调节臂构件的刚性。更特别地，该臂构件的刚性可以减小。于是，在不必须对臂的形状等进行改变的情况下，就很容易将臂构件的刚性调节到满足需求。

本发明的第八方面构造使得，在本发明的第七方面中，在臂构件连接到跨骑型车辆上并使用时，该通孔形成在基本发生在臂构件中的扭转的中心的位置处。

本发明的第九方面构造使得，在本发明的第七方面中，当臂构件连接到跨骑型车辆上时，该臂构件在跨骑型车辆的前后方向上延伸，支承轮轴的轮轴支承孔(轮轴支承孔63a)形成在臂构件中。该通孔与该轮轴支承孔连续形成，并且通孔在向上向下方向上的宽度小于轮轴支承孔的宽度。

本发明的第十方面构造使得，在本发明的第九方面中，与轮轴支承孔相比，该通孔形成的更加靠近枢轴构件侧。

本发明的第十一方面提供设置有如本发明的第七至第十方面中任意一方面所述的臂构件的跨骑型车辆(摩托车10)。

本发明的各方面提供一臂构件，它能够确保满足刚性需求并且也更加容易制造，还提供设置有该臂构件的跨骑型车辆。

附图说明

附图1是本发明的实施例所述的摩托车的左侧视图。

附图2是当已经去除车辆主体罩时本发明的实施例所述的摩托车的左侧视图。

附图3是本发明的实施例所述的臂构件单元的透视图。

附图4是本发明的实施例所述臂构件的左侧视图。

附图5是本发明的实施例所述臂构件的平面图。

附图6是本发明的实施例所述连接构件(管状构件)的延伸状态。

附图7是连接构件沿着附图5中所示的线F7-F7的剖视图。

附图8是本发明的修改形式所述的连接构件的剖视图。

附图标记

10…摩托车、20…前轮、30…车辆主体罩、40…车辆主体框架、41…枢轴构件、50…发动机、60…后臂、61L，61R…臂、62L，62R…枢轴构件、63a…轮轴支承孔、63b…刚性调节孔、63L，63R…轮轴支承构件、70…横梁、70a…抵靠区域、70b…末端区域、70be…底部末端、70c…末端区域、70d…凹陷区域、70re…后端区域、70te…顶端、70V…管状构件、71至73…横梁、71a至73a…抵靠区域、80…后减振单元、90…后轮、91…轮轴、91a…末端区域、S1…前表面、S2…后表面、W…焊缝

具体实施方式

下文，将参照附图描述本发明所述跨骑型车辆的实施例。注意，在下述附图中，相同或类似的结构构件用相同或类似附图标记表示。还应当注意的是，附图是示意性的，从而读者应当清楚的是，尺寸的相对比例等可能与实际物体不同。

然而，特定尺寸等应当根据下面的描述确定。另外，将很容易清楚的是，各附图包括相应尺寸等的关系和比例不同的区域。

(跨骑型车辆的整体结构的概述)

附图1是摩托车10的左视图，该摩托车是本实施例所述的跨骑型车辆。附图2是已经去除车辆主体罩30的摩托车10的左侧视图。

如附图1和2中所示，摩托车10是低车架型摩托车，它具有车辆主体框架40，与标准跨骑型摩托车相比，该主体框架40设置得更靠下。该摩托车10具有前轮20和后轮90。发动机50产生的驱动力驱动后轮90。

后轮90包括轮轴91。该轮轴91由后臂60支承。

该后臂60连接到设置在车辆主体框架40上的枢轴构件41上。该后臂60能够以该枢轴构件41为中心整体向上和向下摆动。更具体地，该后臂60可回转地支承后轮90。在本实施例中，后臂60形成臂构件。

后臂60的后端连接到后减振单元80上。该后减振单元80也连接到车辆主体框架40上，并对经过后轮90施加到后臂60上的振动进行减振。

(臂构件的结构)

接下来，将解释形成本实施例中臂构件的后臂60的结构。附图3是该后臂60单元的透视图。附图4是该后臂60的左侧视图。而且，附图5是该后臂60的平面图。

如可从附图3至附图5中看到的那样，后臂60由臂61L、61R和横梁70形成。当后臂60连接到摩托车10上时，后臂60在摩托车10的前后方向上延伸。

臂61L、61R分别支承轮轴91的末端区域91a(参照附图5)。在本实施例中，臂61L、61R形成一对臂。

更特别地，轮轴支承构件63L设置在臂61L(61R)的后端中。支承轮轴91的末端区域91a的轮轴支承孔63a形成在轮轴支承构件63L(63R)中。

相应的枢轴构件62L、62R形成在臂61L、61R的前端中。枢轴构件62L、62R可摆动地连接到设置在车辆主体框架40上的枢轴构件41上(参照附图1和附图2)。

而且，在本实施例中，刚性调节孔63b与轮轴支承孔63a连续形成。刚性调节孔63b用于调节后臂60的刚性。更具体地，为了允许后臂60的刚性减小，所以形成该刚性调节孔63b。

该刚性调节孔63b在摩托车10的车辆宽度方向上延伸。在本实施例中，刚性调节孔63b形成为通孔。该刚性调节孔63b形成在一位置处，该位置基本是当后臂60连接到摩托车10上并使用时发生在后臂60中的扭转的中心。另外，与轮轴支承孔63a相比，刚性调节孔63b形成得更靠近枢轴构件41(枢轴构件62L、62R)侧。

而且，如可从附图4中看出的那样，刚性调节孔63b的向上向下方向上的宽度小于轮轴支承孔63a的宽度。更具体地，轮轴91由轮轴支承孔63a固定，并且无法进入刚性调节孔63b。

横梁70设置在臂61L和臂61R之间。横梁70连接该臂61L和臂61R。在本实施例中，横梁70形成连接构件。

横梁70的后端区域70re具有凹陷区域70d，当在后臂60的平面图中观察时，该凹陷区域朝枢轴构件41凹陷。更特别地，当在后臂60的平面图中观察时，横梁70的后端区域70re具有拱形。

接下来，附图6示出了横梁70的延伸状态。如附图6中所示，通过将单个管状构件70V弯曲而形成横梁70。

该管状构件70V的末端区域70b(一个末端区域)弯曲成抵靠在末端区域70c(另一末端区域)上。

附图7是横梁70沿着附图5中所示的线F7-F7的剖视图。如可从附图7中看到的那样，抵靠区域70a形成在横梁70的后表面S2中。该后表面S2面对轮轴91。在本实施例中，该后表面S2形成轮轴面对表面。另一方面，前表面S1面对枢轴构件41。在本实施例中，前表面S1形成枢轴面对表面。

另外，抵靠区域70a基本对中地形成在后表面S2的顶端70te和底端70be之间。通过在抵靠区域70a处，尤其是在管状构件70V的末端区域70b和末端区域70c的抵靠区域处焊接形成焊缝W。而且，如附图3中所示，抵靠区域70a从臂61L朝臂61R延伸。

(操作和优点)

在后臂60中，通过将单个管状构件70V弯曲形成横梁70。结果，与当使用多个构件形成横梁70时相比，简化了后臂60的制造过程。

而且，横梁70的后端区域70re具有凹陷区域70d，当在平面图中观察后臂60时，该凹陷区域朝枢轴构件41凹陷。更具体地，该凹陷区域70d具有拱形。因此，避免了干扰轮轴91，并且可以很容易确保后臂60所需要的刚性。

更特别地，在本实施例中，由于后端区域70re是拱形，所以可以抑制横梁70的局部点处的应力集中。

在本实施例中，横梁70的抵靠区域70a形成在面对轮轴91的后表面S2中。另外，该抵靠区域70a从臂61L朝臂61R延伸。而且，该抵靠区域70a基本对中地形成在后表面S2的顶端70te和底端70be之间。

结果，与抵靠区域70a形成在横梁70的上表面或下表面中的结构相比，可以增大横梁70尤其是后臂60的刚性。

另外，相对于后臂60，使用刚性调节孔63b的尺寸和位置可以调节后臂60的刚性。更具体地，可以减小后臂60的刚性。于是，易于调节后臂60的刚性，以满足需求，而不需要改变后臂61L、61R的形状等。

在本实施例中，刚性调节孔63b形成在一位置处，该位置基本位于当后臂60连接到摩托车10上并使用时在后臂60中产生的扭转的中心处。结果，可以有效地调节后臂60的刚性。

在本实施例中，刚性调节孔63b形成与轮轴支承孔63a连续，并且刚性调节孔63b在向上向下方向上的宽度小于轮轴支承孔63a的宽度。因此，轮轴支承孔63a和刚性调节孔63b能以整体方式形成，从而允许简化后臂60的制造过程。另外，由于刚性调节孔63b在向上向下方向上的宽度小于轮轴支承孔63a的宽度，所以插入到轮轴支承孔63a中的轮轴91无法进入刚性调节孔63b。而且，在本实施例中，与轮轴支承孔63a相比，与轮轴支承孔63a连续形成的刚性调节孔63b形成得更靠近枢轴构件41。结果，刚性调节孔63b形成在当后臂60连接到摩托车10上并使用时在后臂60中产生的扭转的基本中心处的位置附近。

(其它实施例)

在上文中，描述了本发明的一个实施例，公开了本发明的特征。然而，将理解的是，本发明不仅局限于构成该公开的一部分的描述和附图。从该公开中，本领域技术人员将很明显地认识到，本发明允许各种修改的形式。

例如，在上述实施例中，横梁70在前后方向上的横截面形状是方形(参照附图7)。然而，该横截面形状不必须是方形。附图8(a)至(c)示出了横梁70的修改形式。可使用附图8(a)至(c)中所示的横梁71至73代替横梁70。另外，附图8(a)至(c)示出了横梁71至73沿着附图5中所示的线F7-F7的横截面形状。

如附图8(a)中所示，可使用具有三角形横截面形状的横梁71，代替横梁70。横梁71的抵靠区域71a形成在摩托车10的后侧(附图中的R侧)上，即形成在面对轮轴91的表面中。

如可从附图8(b)和(c)中看到的那样，可使用具有梯形横截面形状的横梁72、73，代替横梁70。横梁72的抵靠区域72a和横梁73的抵靠区域73a都形成在摩托车10的后侧(附图中的R侧)处。注意，抵靠区域71a至73a像抵靠区域70a那样焊接。

另外，在上述实施例中，抵靠区域70a形成在后表面S2(面对轮轴的表面)中。然而，抵靠区域70a可以形成在前表面S1(面对枢轴的表面)中。另外，抵靠区域70a不必须从臂61L朝臂61R延伸。

在上述实施例中，横梁70的后端区域70re不必须具有拱形。后端区域70re具有凹陷形状，当在平面图中观察后臂60时，该凹陷形状朝枢轴构件41凹陷，是足够的。

在上述实施例中，刚性调节孔63b与轮轴支承孔63a连续形成。然而，刚性调节孔63b不必须与轮轴支承孔63a连续形成。另外，刚性调节孔63b可以形成在使用悬臂梁结构的后臂中。

另外，在上述实施例中，描述集中在后臂60的例子上。然而，如将很容易清楚的那样，本发明当然可以应用于能像后臂60那样摆动的臂设置在前轮上的情况。

如将很容易清楚的那样，本发明包括像上述实施例那样未在此处描述的各种修改实施例。因此，本发明的技术范围由与上述描述相关的权利要求中阐述的本发明的特定特征限定。

Claims

1.一种臂构件，该臂构件连接到设置在跨骑型车辆中的枢轴构件上，该车辆具有带轮轴的车轮，该臂构件支承该轮轴，其中

该臂构件包括

支承轮轴的相应末端区域的一对臂，及

设置在这对臂之间的连接构件，该连接构件连接这对臂，其中

该连接构件是通过弯曲单个管状构件形成的，并且该连接构件具有带凹陷区域的后端区域，当在平面图中观察臂构件时，该凹陷区域朝枢轴构件凹陷。

2.如权利要求1所述的臂构件，其中当在平面图中观察臂构件时，连接构件的后端区域具有拱形形状。

3.如权利要求1所述的臂构件，其中

管状构件的一个末端区域弯曲成抵靠管状构件的另一末端，及

该末端区域与该另一末端区域的抵靠区域形成在面对枢轴构件的枢轴面对表面或者面对轮轴的轮轴面对表面中。

4.如权利要求3所述的臂构件，其中该抵靠区域从其中一个臂朝另一个臂延伸。

5.如权利要求4所述的臂构件，其中该抵靠区域大致形成在位于轮轴面对表面的顶端和底端之间中心的位置。

6.一种跨骑型车辆，设置有如权利要求1至5中任意一项所述的臂构件。

7.一种臂构件，该臂构件连接到设置在跨骑型车辆中的枢轴构件上，该车辆具有带轮轴的车轮，该臂构件可转动地支承车轮，其中

在该臂构件的侧部区域中形成有在该跨骑型车辆的车辆宽度方向上延伸的通孔，及

该通孔形成用于调节臂构件的刚性。

8.如权利要求7所述的臂构件，其中该通孔大致形成在当臂构件连接到跨骑型车辆上并使用时在臂构件中发生的扭转中心位置处。

9.如权利要求7所述的臂构件，其中

当臂构件连接到跨骑型车辆上时，该臂构件在跨骑型车辆的前后方向上延伸，

在臂构件中形成有支承轮轴的轮轴支承孔，

通孔与该轮轴支承孔连续形成，及

通孔在向上向下方向上的宽度小于轮轴支承孔的宽度。

10.如权利要求9所述的臂构件，其中与轮轴支承孔相比，该通孔形成得更加靠近枢轴构件侧。

11.一种跨骑型车辆，设置有如权利要求7至10中任意一项所述的臂构件。