JPH0438285A - 自動二輪車のフレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のフレームの改良に関する。

〔従来の技術〕

ヘッドパイプに先端が接合された左右一対のタンクレー
ル部と、これらのタンクレール部の後端部より下方に向
かって延びる左右一対のボディフレーム部と、タンクレ
ール部の先端部とボディフレーム部の下端部間に介在さ
れた左右一対のダウンチューブ部とを有したダブルクレ
ードル形式の自動二輪車用フレームが実用されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、自動二輪車のエンジンはできるたけシリンダ
の軸線が垂直になるように実装することが望ましい。な
ぜなら、上記シリンダの軸線か傾斜するにしたがって、
走行時における車体の重心位置の変動が大きくなって、
ハンドリングの安定性が損なわれるからである。

上記のフレームにおいて、上記要望を満たすためには、
タンクレール部をエンジンのシリンダやキャブレターの
上部プロフィールおよび燃料タンクの下部プロフィール
に沿わせる必要がある。そしてその場合、上記ヘッドバ
イブ回りの強度、剛性を確保するという条件と、いわゆ
るニーグリップの幅を可及的に狭くするという条件とを
併せて満たす必要がある。

そこで従来は、複雑な曲げ加工を施したり、複数のパイ
プを組合わせ溶接するなどしてタンクレール部を形成し
ており、これはフレームの製造コストをアップさせ、か
つ重量を大きくさせる要因になっている。

本発明の目的は、かかる状況に鑑み、製造コストをアッ
プさせることなく上記要望を満たすことができ、かつ軽
量化と製造の容易化を図ることができる自動二輪車のフ
レームを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明では、ヘッドパイプに先端が接合された左右一対
のタンクレール部と、これらのタンクレール部の後端部
より下方に向かって延びる左右−対のボディフレーム部
と、タンクレール部の先端部とボディフレーム部の下端
部間に介在された左右一対のダウンチューブ部とを有し
、上記左右のボディフレーム部の中間部間にリヤサスペ
ンションを掛着するためのブリッジ部材を横架した自動
二輪車のフレームにおいて、上記タンクレール部および
上記ボディフレーム部の上半部を、プレス加工された板
金によってダクト状に形成し、上記ブリッジ部材の連結
部位を含む上記ボディフレーム部の下半部を鍛造または
鋳造或いは削り出しによって形成している。

〔作用〕

このフレームは、タンクレール部がプレス加工された板
金によって形成されているので、該タンクレール部の形
状の自由度が高い。したがって、ヘッドパイプ回りの強
度、剛性を確保し、かつニーグリップの幅を可及的に狭
くするという条件を満たしながら、タンクレール部に所
望の形状を持たすことができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は、本発明に係るフレーム１０を備えた自動二輪
車を示している。

この実施例のフレーム１０は、第２図の拡大図に示すよ
うに、ヘッドパイプ２０にそれぞれの先端が接合された
左右一対のタンクレール部３０Ｌ３０Ｒと、これらのタ
ンクレール部３０Ｌ、３０Ｒの後端部より下方に向かっ
て延びる左右一対のボディフレーム部４０Ｌ、４０Ｒと
、タンクレール部３０Ｌ、３０Ｒの先端部とボディフレ
ーム部４０Ｌ、４０Ｒの下端部間に介在された左右一対
のダウンチューブ部５０Ｌ、５０Ｒとを備えている。

上記タンクレール部３０Ｌ、３０Ｒ，ボディフレーム部
４０Ｌ、４０Ｒおよびダウンチューブ部５０Ｌ、５ＯＲ
は、第１図に示した自動二輪車の側面においてエンジン
６０（この実施例では、並列４気筒）を周回するループ
を形成している。

上記タンクレール部３０Ｌ、３０Ｒの後端部間にはブリ
ッジ部材７０が、またボディフレーム部４０Ｌ、４０Ｒ
の中間部間および下端部間にはブリッジ部材８０および
９０が、さらにダウンチューブ部５０Ｌ、５０Ｒの中間
部間にはブリッジ部材１００がそれぞれ横架されている
。

なお、ブリッジ部材８０の中央部には、図示していない
リヤサスペンションの上端が掛着される。

第１図に示したように、タンクレール部３０Ｌ。

３０Ｒはほぼ水平に位置され、それらの上部には燃料タ
ンク１１０が配置されている。そして、それらの外側面
相互の間隔Ｗ＋（第３図参照）は、ニーグリップ幅を小
さくするため、上記エンジン６０の両側部に位置するシ
リンダの外側面相互の間隔Ｗ２よりも狭くなるように設
定されている。

この実施例において、上記タンクレール部３０Ｌ、３０
Ｒと、ボディフレーム部４０Ｌ、４０Ｒの上手部、具体
的には該ボディフレーム部４０Ｌ。

４０Ｒにおけるブリッジ部材８ｏの接合位置よりも上方
の部位４０Ｌ−１，４ＯＲ−１とが共にプレス加工され
た板金（アルミ板、鋼板等）によって形成されている。

すなわち、たとえばタンクレール部３０Ｒは、予め断面
コ字状にプレス成形された第４図に示すような外部材３
１および内部材３２を互いに接合したダクト構造を持つ
（第６図および第７図を参照）。

他方のタンクレール部３０Ｌも同様に構成され、また上
記ボディフレーム部の上半部４０Ｌ−１゜４ＯＲ−１も
やはり断面コ字状にプレス成形された外部材と内部材を
互いに接合した構成を持つ。

なお、タンクレール部の内部材とボディフレーム部上半
部のそれは一体成形され、かつタンクレール部の外部材
とボディフレーム部上半部のそれは一体成形されている
。

一方、ブリッジ部材８０の接合部を含むボディフレーム
部下半部４０Ｌ−２，４ＯＲ−２は、鍛造または鋳造或
いは削り出しによって成形されている。この下半部４０
Ｌ−２，４ＯＲ−２はダクト構造としてもよいが、強度
や部品の取り付は性を考慮した場合、ムク構造にするこ
とが望ましい。

上記ボディフレーム部下半部４０Ｌ−２，４ＯＲ−２は
、それぞれボディフレーム部上半部４０Ｌ−１，４ＯＲ
−１と溶接によって接合されており、第２図にはそれら
の接合部における溶接線が符号ｇで示されている。

なお、上記溶接は上記下半部４０Ｌ−２，４ＯＲ−２の
上端を上半部４０Ｌ−１，４ＯＲ−１に嵌合させたのち
行われる。

タンクレール部３０Ｌ、３０Ｒの先端部は、ヘッドパイ
プ２０回りの強度、剛性を確保するために上下幅が大き
く形成され、さらにその中間部はエンジン６０のシリン
ダやキャブレター６１の上部プロフィールおよび燃料タ
ンク１１０の下部プロフィールに沿うように形成されて
いる。

第４図は、このタンクレール部３０Ｒの中間区域Ｌ（第
２図参照）に相当する部位を示している。

同図に示すように、この部位に位置する上記外部材３１
と内部材３２間にはそれらの長手方向に沿って横方向補
強板３３が設けられ、かっこの横方向補強板３３の一端
部および他端部に交差する態様で縦方向補強板３４およ
び３５が設けられている。

上記横方向補強板３３は、外部材３１と内部材３２を接
合する前に外部材３１の内側面に予めその基部が溶接に
よって接合される。一方、上記縦方向補強板３４は、そ
れ自身に設けられたスリット３３ａと、横方向補強板３
３に設けられたスリット３３ａとを利用して横方向補強
板３３に差し込まれ、そののち該補強板３３および外部
材３１の内面に溶接にて接合される。

なお、他方の縦方向補強板３５も同様の手法で横方向補
強板３３側に予め取り付けられる。

内部材３２の側面には、横方向補強板３３の端縁３３ｂ
に対向する部位にスリット３２ａが形成され、また縦方
向補強板３４．３５の端縁３４ｂ。

３５ｂに対向する部位にそれぞれスリット３２ｂ。

３２ｃが形成されている。

したがって外部材３１と内部材３２が接合された場合、
第５図に示したように、スリット３２ａ内に補強板３３
の端縁３３ｂが嵌合され、スリット３２ｂ、３２ｃに補
強板３４．３５の端縁３４ｂ、３５ｂがそれぞれ嵌合さ
れる。

外部材３１と内部材３２が接合された後、スリット３２
ａ、３２ｂおよび３２ｃの部位に溶接が施され、これに
より補強板３３．３４および３５か内部材３２に対して
も固定される。なお、第５図の点線は上記溶接の範囲を
示している。

タンクレール部３０Ｌの中間区域も、タンクレール部３
０Ｒと同様に補強板が縦横に配設されている。

第３図に示したように、タンクレール部３０Ｌ。

３０Ｒの先端部上方には、エア取り入れ口３３がそれぞ
れ形成され、また第４図に示したように、上記縦方向補
強板３３．３５には通気穴３４ｃ３５ｃがそれぞれ形成
されている。それゆえ、エア取り入れ口３３からエアが
導入された場合、このエアはタンクレール部３０Ｌ、３
０Ｒ内を通過することになる。

なお、ボディフレーム部４０Ｌ、４０Ｒの下端部には、
第１図に示したスイングアーム１２０を枢支するための
ピボット軸受け４１が設けられている。

第２図に示したように、前記ダウンチューブ部５０Ｌ、
５０Ｒは、その上端部がタンクレール部３０Ｌ、３０Ｒ
の先端部下方にボルト１３０でそれぞれ締着され、また
その下端部がボディフレーム部４０Ｌ、４０Ｒの下端部
にボルト１４０でそれぞれ締着されている。したがって
、ダウンチューブ部５０Ｌ、５０Ｒ１；！タンクレール
部３０Ｌ。

３０Ｒおよびボディフレーム部４０Ｌ、４０Ｒに対して
それぞれ着脱が可能である。

なお、このダウンチューブ部５ＯＬ、５ＯＲは、押出し
材（パイプ）で形成されている。

つぎに、前記ブリッジ部材７ｏについて説明する。第８
図に示したよ゛うに、このブリッジ部材７０は略三角状
の断面形状を有する偏平状の筒体であり、その下面には
多数個のエア放出穴７１が貫通形成されている。このブ
リッジ部材７０の一端および他端は、それぞれ前記タン
クレール部３０Ｌおよび３０Ｒの内側面に溶接によって
接合されており、第８図にはその接合部位が一点鎖線で
示されている。

一方、上記接合箇所に位置する上記タンクレール部の内
側面には、多数個のエア供給穴３６が貫通形成されてい
る。したがって、タンクレール部３０Ｌ、３０Ｒに突設
された前記エア取り入れ口３３からエアが導入された場
合、このエアはタンクレール部３０Ｌ、３０Ｒ内を通過
したのち上記エア供給穴３６から噴出してブリッジ部材
７０内に流入する。そして、ブリッジ部材７０内に流入
したエアは、エア放出穴７１より放出されて第１図に示
したキャブレター６１の吸気口周辺に供給される。

ところで、キャブレター６１の吸気口近傍にはは、燃料
タンク１１０や左右のサイドフェアリング等が存在する
ため、自動二輪車の走行時に上記吸気口に十分なエアが
供給されないことがある。

上記実施例のように、ブリッジ部材７０のエア放出穴７
１からキャブレター６１の吸気口周辺にエアを供給する
ようにすれば、エンジンに十分な新気が供給されること
になるので、該エンジンを効率よく運転することができ
る。

なお、タンクレール部３０Ｌ、３０Ｒを通過してきたエ
アがボディフレーム部４０Ｌ、４ＯＲの下方側に流入す
ることを阻止するため、ボディフレーム部４ＯＬ、４０
Ｒの上端部内には隔壁（図示せず）が設けられている。

また、図示していないが、キャブレター６１の周辺に適
宜な囲いを設け、この囲い内にブリッジ部材７０のエア
放出穴７１を開口させることも可能である。

更に、タンクレール部３０Ｌ、３０Ｒのエア取り入れ口
３３にフレキシブルチューブを連結し、このチューブの
先端をフェアリング１７０の前面適所に開口させること
も可能であり、かくすればより効率良く新気を導入する
ことができる。

更にまた、第９図に示したように、タンクレール部３０
Ｌ、３０Ｒの内側面および下面を遮熱シートで覆うよう
にすれば、これらのタンクレール部３０Ｌ、３０Ｒに導
入されたエアの温度がエンジン６０の放熱によって上昇
することを可及的に抑制することができ、これによって
エンジンの運転効率が一層高められる。

第１０図は、フレーム１０の前部下面を示し、同図にお
ける点線は溶接線を示している。

上記実施例フレーム１０は、タンクレール部３０Ｌ、３
０Ｒおよびボディフレーム部上半部４０Ｌ−１，４ＯＲ
−１を板金をプレス加工することによって形成している
ので、それらの形状の自由度か高くかつ軽量である。

なお、タンクレール部３０Ｌおよび３０Ｒの前端部に形
成した穴３７には、イグニッションコイル等の電装部品
が配置され、またこの穴３７の近傍に設けた穴３８には
ワイヤハーネスが挿通される。

上記実施例では、タンクレール部３０Ｌ、３０Ｒの外部
材３１と内部材３２を第６図に示した態様で接合してい
るが、これらの部材３１．３２およびボディフレーム部
上半部４０Ｌ−１，４ＯＲ−１の外部材と内部材を第１
１図（ａ）〜（ｅ）に例示した態様で接合することも可
能である。もちろん、この場合には、これらの接合方法
に適合する断面形状を外部材および内部材に持たせる必
要がある。

〔発明の効果〕

本発明に係る自動二輪車のフレームは、タンクレール部
およびボディフレーム部上半部を板金をプレス加工する
ことによって形成しているので、それらについての形状
選択の自由度が高い。

したがって、シリンダの軸線が可及的に垂直に向けられ
るようにエンジンを実装した場合でも、ヘッドパイプ回
りの強度、剛性を確保し、がっニーグリップの幅を可及
的に狭くするという条件を満たし、かつエンジンのシリ
ンダやキャブレターの上部プロフィールおよびに燃料タ
ンクの下部プロフィールに適合する形状をタンクレール
部に持たせることが容易である。

この結果、従来のパイプフレームに比して製造コストの
低減化を図ることができ、かつ美観を向上することがで
きる。

また、タンクレール部およびボディフレーム部の一部を
同時一体成形することができる利便や。

軽量化を図れるという利便も有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るフレームの一実施例を概念内示し
た側面図、第２図はこの実施例に係るフレームを拡大し
て示した斜視図、第３図はこの実施例に係るフレームの
平面図、第４図はタンクレール部における補強板の取り
付は態様を示した斜視図、第５図はタンクレール部の内
部材に設けられたスリットに対する補強板の嵌合状態を
示した概念図、第６図はおよび第７図はそれぞれ第５図
のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂ線による断面図、第８図はブリ
ッジ部材の構成を示した斜視図、第９図はタンクレール
部に遮熱シートを配設した状態を示す断面図、第１０図
はフレームの前端部下面における溶接線の位置を示した
斜視図、第１１図は外部材と内部材の他の接合態様を示
した断面図である。 ２０・・・ヘッドパイプ、３０Ｌ、３０Ｒ・・・タンク
レール部、３１・・・外部材、３２・・・内部材、３３
・・・エア導入口、３６・・・エア供給穴、４０Ｌ、４
０Ｒ・・・ボディフレーム部、４０Ｌ−１，４ＯＲ−１
・・上半部、４０Ｌ−２，４ＯＲ−２−・・下半部、５
゜Ｌ、５０Ｒ・・・ダウンチューブ部、６ｏ・・・エン
ジン、７０・・・ブリッジ部材、７１・・・エア放出穴
。 第５図 第６図 第８図 第 図 （（＋） （ｄ） 第１０図 （ｂ） （ｅ） 第１１ 図 ＜ｃ＞

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ヘッドパイプに先端が接合された左右一対のタンクレー
   ル部と、これらのタンクレール部の後端部より下方に向
   かって延びる左右一対のボディフレーム部と、タンクレ
   ール部の先端部とボディフレーム部の下端部間に介在さ
   れた左右一対のダウンチューブ部とを有し、上記左右の
   ボディフレーム部の中間部間にリヤサスペンションを掛
   着するためのブリッジ部材を横架した自動二輪車のフレ
   ームにおいて、 上記タンクレール部および上記ボディフレーム部の上半
   部を、プレス加工された板金によってダクト状に形成し
   、 上記ブリッジ部材の連結部位を含む上記ボディフレーム
   部の下半部を鍛造または鋳造或いは削り出しによって形
   成したことを特徴とする自動二輪車のフレーム。