JP3038610B2 - 自動二輪車の車体フレーム構造 - Google Patents
自動二輪車の車体フレーム構造Info
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- JP3038610B2 JP3038610B2 JP3049159A JP4915991A JP3038610B2 JP 3038610 B2 JP3038610 B2 JP 3038610B2 JP 3049159 A JP3049159 A JP 3049159A JP 4915991 A JP4915991 A JP 4915991A JP 3038610 B2 JP3038610 B2 JP 3038610B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、メインフレーム
に用いる自動二輪車の車体フレーム構造に関するもので
ある。
に用いる自動二輪車の車体フレーム構造に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の車体フレームのメインフレ
ームには、例えば図１１に示すようにプレスで断面がコ
字状のパネル１００，１０１を成形し、このようにプレ
スで形成したパネル１００，１０１を左右合せて溶接で
接合して一体構造とするものがある。
ームには、例えば図１１に示すようにプレスで断面がコ
字状のパネル１００，１０１を成形し、このようにプレ
スで形成したパネル１００，１０１を左右合せて溶接で
接合して一体構造とするものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようにメインフレ
ームを成形する構造では、プレス型や溶接の経費が嵩
み、製作コストが高くなる。また、メインフレームのサ
イド面を広い面にすることができるが、左右のパネルの
間に補強をリブ等を設けることが困難な構造であり、例
えばパネルを肉厚にして強度を確保する必要があるが、
その分軽量化が困難になる。
ームを成形する構造では、プレス型や溶接の経費が嵩
み、製作コストが高くなる。また、メインフレームのサ
イド面を広い面にすることができるが、左右のパネルの
間に補強をリブ等を設けることが困難な構造であり、例
えばパネルを肉厚にして強度を確保する必要があるが、
その分軽量化が困難になる。
【０００４】さらに、メインフレームのサイド面を広い
面にする場合には振動によるビビリ音が発生し、この振
動を抑えるためにダンパ等の防振機構を設ける必要があ
る。また、メインフレームの溶接されない面をサイドに
すると溶接した面が上下になるため、例えば強度負荷の
高いオフロード用の自動二輪車には採用しずらい等の問
題がある。
面にする場合には振動によるビビリ音が発生し、この振
動を抑えるためにダンパ等の防振機構を設ける必要があ
る。また、メインフレームの溶接されない面をサイドに
すると溶接した面が上下になるため、例えば強度負荷の
高いオフロード用の自動二輪車には採用しずらい等の問
題がある。
【０００５】この発明はかかる実情に鑑みなされたもの
で、製作コストを低減し、強度の確保が容易でしかも振
動を抑えることができる自動二輪車の車体フレーム構造
を提供することを目的としている。
で、製作コストを低減し、強度の確保が容易でしかも振
動を抑えることができる自動二輪車の車体フレーム構造
を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、ヘッドパイプに後方へ延び
る左右一対のメインフレームが接続され、このメインフ
レームの後部にはそれぞれ側面視への字状のリヤアーム
ブラケットが溶接される自動二輪車の車体フレーム構造
において、前記メインフレームは、断面形状がほぼ正方
形の同じ形状で長手方向へ直線状に延びる筒状部と、こ
の筒状部の下部全長に長手方向に沿い同一側へ突出する
一対の板状部とを押し出し材で一体に形成し、前記一対
の板状部の突出長さはヘッドパイプ側が長くリヤアーム
ブラケット側に向かって短く形成され、この一対の板状
部を全長にわたって向い合わせて屈曲し接合したことを
特徴としている。
に、請求項１記載の発明は、ヘッドパイプに後方へ延び
る左右一対のメインフレームが接続され、このメインフ
レームの後部にはそれぞれ側面視への字状のリヤアーム
ブラケットが溶接される自動二輪車の車体フレーム構造
において、前記メインフレームは、断面形状がほぼ正方
形の同じ形状で長手方向へ直線状に延びる筒状部と、こ
の筒状部の下部全長に長手方向に沿い同一側へ突出する
一対の板状部とを押し出し材で一体に形成し、前記一対
の板状部の突出長さはヘッドパイプ側が長くリヤアーム
ブラケット側に向かって短く形成され、この一対の板状
部を全長にわたって向い合わせて屈曲し接合したことを
特徴としている。
【０００７】この請求項１に記載の発明によれば、メイ
ンフレームを押し出し材で形成することで、プレス型の
経費を削減でき、溶接長さも大幅に削減できる。また、
断面形状がほぼ正方形の同じ形状で長手方向へ直線状に
延びる筒状部と、この筒状部の下部全長に長手方向に沿
い同一側へ突出する一対の板状部とを押し出し材で一体
に形成され、さらに筒状部にリブ効果をもたせることが
でき、簡単に負荷に応じた強度に形成することができ、
メインフレームの強度が向上すると共に振動を抑えるこ
とができる。また、一対の板状部の突出長さはヘッドパ
イプ側が長くリヤアームブラケット側に向かって短く形
成され、この一対の板状部を全長にわたって向い合わせ
て屈曲し接合することで、メインフレームの溶接側を車
体内側にし、車体外側に溶接が出ないようにすることが
できる。
ンフレームを押し出し材で形成することで、プレス型の
経費を削減でき、溶接長さも大幅に削減できる。また、
断面形状がほぼ正方形の同じ形状で長手方向へ直線状に
延びる筒状部と、この筒状部の下部全長に長手方向に沿
い同一側へ突出する一対の板状部とを押し出し材で一体
に形成され、さらに筒状部にリブ効果をもたせることが
でき、簡単に負荷に応じた強度に形成することができ、
メインフレームの強度が向上すると共に振動を抑えるこ
とができる。また、一対の板状部の突出長さはヘッドパ
イプ側が長くリヤアームブラケット側に向かって短く形
成され、この一対の板状部を全長にわたって向い合わせ
て屈曲し接合することで、メインフレームの溶接側を車
体内側にし、車体外側に溶接が出ないようにすることが
できる。
【０００８】また、請求項２記載の発明は、ヘッドパイ
プに後方へ延びる左右一対のメインフレームが接続さ
れ、このメインフレームの後部にはそれぞれ側面視への
字状のリヤアームブラケットが溶接される自動二輪車の
車体フレーム構造において、前記メインフレームは、前
記メインフレームは、断面形状がほぼ正方形の同じ形状
で長手方向へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の上
下部全長に長手方向に沿い反対側へ突出する板状部とを
押し出し材で一体に形成し、前記一対の板状部の突出長
さはヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に向
かって短く形成され、この板状部を筒状部側に向けて屈
曲したことを特徴としている。
プに後方へ延びる左右一対のメインフレームが接続さ
れ、このメインフレームの後部にはそれぞれ側面視への
字状のリヤアームブラケットが溶接される自動二輪車の
車体フレーム構造において、前記メインフレームは、前
記メインフレームは、断面形状がほぼ正方形の同じ形状
で長手方向へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の上
下部全長に長手方向に沿い反対側へ突出する板状部とを
押し出し材で一体に形成し、前記一対の板状部の突出長
さはヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に向
かって短く形成され、この板状部を筒状部側に向けて屈
曲したことを特徴としている。
【０００９】この請求項２に記載の発明によれば、メイ
ンフレームを押し出し材で形成することで、プレス型の
経費を削減でき、溶接長さも大幅に削減できる。また、
メインフレームは、断面形状がほぼ正方形の同じ形状で
長手方向へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の上下
部全長に長手方向に沿い反対側へ突出する板状部とを押
し出し材で一体に形成され、さらに筒状部にリブ効果を
もたせることができ、簡単に負荷に応じた強度に形成す
ることができ、メインフレームの強度が向上すると共に
振動を抑えることができる。また、一対の板状部の突出
長さはヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に
向かって短く形成され、この板状部を筒状部側に向けて
屈曲することで、溶接を用いないで、メインフレームを
押し出し材で形成することができる。
ンフレームを押し出し材で形成することで、プレス型の
経費を削減でき、溶接長さも大幅に削減できる。また、
メインフレームは、断面形状がほぼ正方形の同じ形状で
長手方向へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の上下
部全長に長手方向に沿い反対側へ突出する板状部とを押
し出し材で一体に形成され、さらに筒状部にリブ効果を
もたせることができ、簡単に負荷に応じた強度に形成す
ることができ、メインフレームの強度が向上すると共に
振動を抑えることができる。また、一対の板状部の突出
長さはヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に
向かって短く形成され、この板状部を筒状部側に向けて
屈曲することで、溶接を用いないで、メインフレームを
押し出し材で形成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施例を添付図
面に基づいて詳細に説明する。図１及び図２はこの発明
の車体フレーム構造が適用される自動二輪車を示し、図
１は自動二輪車の側面図、第２図は自動二輪車の平面図
である。図において符号１は車体フレームで、この車体
フレーム１を構成するヘッドパイプ２には、前輪３が懸
架されたフロントフォーク４が旋回可能に支持されてい
る。このヘッドパイプ２には後方へ延びる左右一対のメ
インフレーム５が接続され、このメインフレーム５の後
部にはそれぞれリヤアームブラケット６が溶接され、ま
たメインフレーム５の前部には下方に延びるダウンチュ
ーブ７がそれぞれ溶接されている。このダウンチューブ
７の後端部とリヤアームブラケット６の下端部とにはエ
ンジンカバー８が連結されている。
面に基づいて詳細に説明する。図１及び図２はこの発明
の車体フレーム構造が適用される自動二輪車を示し、図
１は自動二輪車の側面図、第２図は自動二輪車の平面図
である。図において符号１は車体フレームで、この車体
フレーム１を構成するヘッドパイプ２には、前輪３が懸
架されたフロントフォーク４が旋回可能に支持されてい
る。このヘッドパイプ２には後方へ延びる左右一対のメ
インフレーム５が接続され、このメインフレーム５の後
部にはそれぞれリヤアームブラケット６が溶接され、ま
たメインフレーム５の前部には下方に延びるダウンチュ
ーブ７がそれぞれ溶接されている。このダウンチューブ
７の後端部とリヤアームブラケット６の下端部とにはエ
ンジンカバー８が連結されている。
【００１１】左右一対のメインフレーム５の後端にはそ
れぞれシートフレーム９が溶接され、このシートフレー
ム９とリヤアームブラケット６との間にはバックステー
１０が設けられている。メインフレーム５、リヤアーム
ブラケット６及びダウンチューブ７にはエンジン１１が
搭載され、リヤアームブラケット６には後輪１２が懸架
されたリヤアーム１３がピボット軸１４を介して支持さ
れ、このリヤアーム１３は懸架装置１５によって揺動可
能になっている。
れぞれシートフレーム９が溶接され、このシートフレー
ム９とリヤアームブラケット６との間にはバックステー
１０が設けられている。メインフレーム５、リヤアーム
ブラケット６及びダウンチューブ７にはエンジン１１が
搭載され、リヤアームブラケット６には後輪１２が懸架
されたリヤアーム１３がピボット軸１４を介して支持さ
れ、このリヤアーム１３は懸架装置１５によって揺動可
能になっている。
【００１２】メインフレーム５の間には燃料タンク１６
が設けられ、この燃料タンク１６を覆い、メインフレー
ム５の前側からシートフレーム９の後方にはシート１７
が載置され、このシート１７にはリヤフェンダ１８が一
体に形成されている。また、エンジン１１の前側には排
気管１９が接続され、この排気管１９は右側から左側へ
屈曲しており、エンジン１１の左側上方位置で第１マフ
ラー２０が接続され、さらにこの第１マフラー２０に後
輪の上方位置で第２マフラー２１が接続されている。さ
らに、エンジン１１の後方には気化器２２が接続され、
さらに気化器２２にエアクリーナ２３が接続されてい
る。
が設けられ、この燃料タンク１６を覆い、メインフレー
ム５の前側からシートフレーム９の後方にはシート１７
が載置され、このシート１７にはリヤフェンダ１８が一
体に形成されている。また、エンジン１１の前側には排
気管１９が接続され、この排気管１９は右側から左側へ
屈曲しており、エンジン１１の左側上方位置で第１マフ
ラー２０が接続され、さらにこの第１マフラー２０に後
輪の上方位置で第２マフラー２１が接続されている。さ
らに、エンジン１１の後方には気化器２２が接続され、
さらに気化器２２にエアクリーナ２３が接続されてい
る。
【００１３】この自動二輪車の車体フレーム１のメイン
フレーム５及びリヤアーム１３は、図３乃至図７に示す
ように構成されている。この図３乃至図７は請求項１記
載の自動二輪車の車体フレーム構造を示しており、図３
は押し出し材の形状を示し、図４は押し出し材のカット
した形状を示し、図５は折曲げ形状を示し、図６は図３
のVIーVI断面図、図７は図５のVII−VII断面図である。
フレーム５及びリヤアーム１３は、図３乃至図７に示す
ように構成されている。この図３乃至図７は請求項１記
載の自動二輪車の車体フレーム構造を示しており、図３
は押し出し材の形状を示し、図４は押し出し材のカット
した形状を示し、図５は折曲げ形状を示し、図６は図３
のVIーVI断面図、図７は図５のVII−VII断面図である。
【００１４】この車体フレームは図３に示すように、押
し出し材５０で、筒状部５０ａと、この筒状部５０ａの
下部に長手方向に沿い同一側へ突出する一対の板状部５
０ｂとが一体に形成される。筒状部５０ａは、断面形状
がほぼ正方形の同じ形状で長手方向へ延びている。一対
の板状部５０ｂは、筒状部５０ａの全長に長手方向に沿
い同一側へ突出され、この一対の板状部５０ｂの突出長
さはヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に向
かって短く形成される。
し出し材５０で、筒状部５０ａと、この筒状部５０ａの
下部に長手方向に沿い同一側へ突出する一対の板状部５
０ｂとが一体に形成される。筒状部５０ａは、断面形状
がほぼ正方形の同じ形状で長手方向へ延びている。一対
の板状部５０ｂは、筒状部５０ａの全長に長手方向に沿
い同一側へ突出され、この一対の板状部５０ｂの突出長
さはヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に向
かって短く形成される。
【００１５】この押し出し材５０は板状部５０ｂを図４
に示すようにカットして例えばメインフレームやリヤア
ームの形状に形成され、さらに図５に示すように一対の
板状部５０ｂを向い合わせて屈曲し接合した対向して屈
曲し、その端部５０ｃを突当てて図７に示すように溶接
して接合する。このように、車体フレームが押し出し材
５０で形成されるため、車体フレームをプレズで成形す
るものに比較してプレス型を用いない分が製作コストが
削減され、さらに溶接長さも短縮される。また、車体フ
レームの筒状部５０ａの板状部５０ｂ側の辺部５０ｄが
リブ機能を有しており、この辺部５０ｄで強度が向上す
ると共に、振動が抑えられてビビリ音の発生を軽減する
ことができる。
に示すようにカットして例えばメインフレームやリヤア
ームの形状に形成され、さらに図５に示すように一対の
板状部５０ｂを向い合わせて屈曲し接合した対向して屈
曲し、その端部５０ｃを突当てて図７に示すように溶接
して接合する。このように、車体フレームが押し出し材
５０で形成されるため、車体フレームをプレズで成形す
るものに比較してプレス型を用いない分が製作コストが
削減され、さらに溶接長さも短縮される。また、車体フ
レームの筒状部５０ａの板状部５０ｂ側の辺部５０ｄが
リブ機能を有しており、この辺部５０ｄで強度が向上す
ると共に、振動が抑えられてビビリ音の発生を軽減する
ことができる。
【００１６】さらに、この車体フレームをメインフレー
ムやリヤアーム等に用いる場合に、溶接部側を下側にす
ると、車体側方から溶接部が見えないため、美感に優れ
た車体フレームとなり、さらに応力が上側にかかるが上
側には溶接部がこない構造であり、強度が一層容易に確
保される。また、車体フレームの筒状部５０ａを肉厚に
形成し、板状部５０ｂを薄く形成して、応力のかかる部
分の強度を確保するようにすることができる。
ムやリヤアーム等に用いる場合に、溶接部側を下側にす
ると、車体側方から溶接部が見えないため、美感に優れ
た車体フレームとなり、さらに応力が上側にかかるが上
側には溶接部がこない構造であり、強度が一層容易に確
保される。また、車体フレームの筒状部５０ａを肉厚に
形成し、板状部５０ｂを薄く形成して、応力のかかる部
分の強度を確保するようにすることができる。
【００１７】図８は他の実施例を示しており、この実施
例では押し出し材５０の板状部５０ａの先端部５０ｃを
重ね合わせて溶接して接合したものであり、溶接部の強
度を確保している。次に、請求項２記載の自動二輪車の
車体フレーム構造を図９及び図１０に基づいて説明す
る。図９は押し出し材の形状を示し、図１０は車体フレ
ームの断面図である。
例では押し出し材５０の板状部５０ａの先端部５０ｃを
重ね合わせて溶接して接合したものであり、溶接部の強
度を確保している。次に、請求項２記載の自動二輪車の
車体フレーム構造を図９及び図１０に基づいて説明す
る。図９は押し出し材の形状を示し、図１０は車体フレ
ームの断面図である。
【００１８】このメインフレームは図９に示すように、
押し出し材５０で、筒状部５０ａと、この筒状部５０ａ
の上下部に長手方向に沿い反対側へ突出する一対の板状
部５０ｅとが一体に形成され、この一対の板状部５０ｅ
を図１０に示すように筒状部５０ａ側に向けて屈曲して
おり、溶接しない構造になっている。
押し出し材５０で、筒状部５０ａと、この筒状部５０ａ
の上下部に長手方向に沿い反対側へ突出する一対の板状
部５０ｅとが一体に形成され、この一対の板状部５０ｅ
を図１０に示すように筒状部５０ａ側に向けて屈曲して
おり、溶接しない構造になっている。
【００１９】
【発明の効果】前記のように、請求項１記載の発明で
は、メインフレームを押し出し材で形成することで、プ
レス型の経費を削減でき、溶接長さも大幅に削減でき
る。また、断面形状がほぼ正方形の同じ形状で長手方向
へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の下部全長に長
手方向に沿い同一側へ突出する一対の板状部とを押し出
し材で一体に形成され、さらに筒状部にリブ効果をもた
せることができ、簡単に負荷に応じた強度に形成するこ
とができ、メインフレームの強度が向上すると共に振動
を抑えることができる。また、一対の板状部の突出長さ
はヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に向か
って短く形成され、この一対の板状部を全長にわたって
向い合わせて屈曲し接合することで、メインフレームの
溶接側を車体内側にし、車体外側に溶接が出ないように
することができる。
は、メインフレームを押し出し材で形成することで、プ
レス型の経費を削減でき、溶接長さも大幅に削減でき
る。また、断面形状がほぼ正方形の同じ形状で長手方向
へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の下部全長に長
手方向に沿い同一側へ突出する一対の板状部とを押し出
し材で一体に形成され、さらに筒状部にリブ効果をもた
せることができ、簡単に負荷に応じた強度に形成するこ
とができ、メインフレームの強度が向上すると共に振動
を抑えることができる。また、一対の板状部の突出長さ
はヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に向か
って短く形成され、この一対の板状部を全長にわたって
向い合わせて屈曲し接合することで、メインフレームの
溶接側を車体内側にし、車体外側に溶接が出ないように
することができる。
【００２０】また、請求項２記載の発明では、メインフ
レームを押し出し材で形成することで、プレス型の経費
を削減でき、溶接長さも大幅に削減できる。また、メイ
ンフレームは、断面形状がほぼ正方形の同じ形状で長手
方向へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の上下部全
長に長手方向に沿い反対側へ突出する板状部とを押し出
し材で一体に形成され、さらに筒状部にリブ効果をもた
せることができ、簡単に負荷に応じた強度に形成するこ
とができ、メインフレームの強度が向上すると共に振動
を抑えることができる。また、一対の板状部の突出長さ
はヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に向か
って短く形成され、この板状部を筒状部側に向けて屈曲
することで、溶接を用いないで、メインフレームを押し
出し材で形成することができる。
レームを押し出し材で形成することで、プレス型の経費
を削減でき、溶接長さも大幅に削減できる。また、メイ
ンフレームは、断面形状がほぼ正方形の同じ形状で長手
方向へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の上下部全
長に長手方向に沿い反対側へ突出する板状部とを押し出
し材で一体に形成され、さらに筒状部にリブ効果をもた
せることができ、簡単に負荷に応じた強度に形成するこ
とができ、メインフレームの強度が向上すると共に振動
を抑えることができる。また、一対の板状部の突出長さ
はヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に向か
って短く形成され、この板状部を筒状部側に向けて屈曲
することで、溶接を用いないで、メインフレームを押し
出し材で形成することができる。
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車の平面図である。
【図３】押し出し材の形状を示す図である。
【図４】押し出し材のカットした形状を示す図である。
【図５】折曲げ形状を示す図である。
【図６】図３のVIーVI断面図である。
【図７】図５のVIIーVII断面図である。
【図８】他の実施例のメインフレームの断面図である。
【図９】押し出し材の形状を示す図である。
【図１０】メインフレームの断面図である。
【図１１】従来のメインフレームの断面図である。
【符号の説明】 ５ メインフレーム １３ リヤアーム ５０ 押し出し材 ５０ａ 筒状部 ５０ｂ，５０ｅ 板状部 ５０ｃ 先端部 ５０ｄ 辺部 ５０ｆ 平面部 ５１，５２ フレーム部材
Claims (2)
- 【請求項１】ヘッドパイプに後方へ延びる左右一対のメ
インフレームが接続され、このメインフレームの後部に
はそれぞれ側面視への字状のリヤアームブラケットが溶
接される自動二輪車の車体フレーム構造において、前記
メインフレームは、断面形状がほぼ正方形の同じ形状で
長手方向へ直線状に延びる筒状部と、この筒状部の下部
全長に長手方向に沿い同一側へ突出する一対の板状部と
を押し出し材で一体に形成し、前記一対の板状部の突出
長さはヘッドパイプ側が長くリヤアームブラケット側に
向かって短く形成され、この一対の板状部を全長にわた
って向い合わせて屈曲し接合したことを特徴とする自動
二輪車の車体フレーム構造。 - 【請求項２】ヘッドパイプに後方へ延びる左右一対のメ
インフレームが接続され、このメインフレームの後部に
はそれぞれ側面視への字状のリヤアームブラケットが溶
接される自動二輪車の車体フレーム構造において、前記
メインフレームは、前記メインフレームは、断面形状が
ほぼ正方形の同じ形状で長手方向へ直線状に延びる筒状
部と、この筒状部の上下部全長に長手方向に沿い反対側
へ突出する板状部とを押し出し材で一体に形成し、前記
一対の板状部の突出長さはヘッドパイプ側が長くリヤア
ームブラケット側に向かって短く形成され、この板状部
を筒状部側に向けて屈曲したことを特徴とする自動二輪
車の車体フレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3049159A JP3038610B2 (ja) | 1991-02-21 | 1991-02-21 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3049159A JP3038610B2 (ja) | 1991-02-21 | 1991-02-21 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05131964A JPH05131964A (ja) | 1993-05-28 |
| JP3038610B2 true JP3038610B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=12823316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3049159A Expired - Fee Related JP3038610B2 (ja) | 1991-02-21 | 1991-02-21 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3038610B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003062612A (ja) * | 2001-08-23 | 2003-03-05 | Honda Motor Co Ltd | 車体構造用管部材およびその製造方法 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1991
- 1991-02-21 JP JP3049159A patent/JP3038610B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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| JPH05131964A (ja) | 1993-05-28 |
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