CN101172461B - 车辆用动力装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用动力装置，其结构为：在将曲轴的旋转动力向驱动轮传递的动力传递路径的途中，设有能够切换动力传递的切断/接合的离合器，该离合器被收容在形成于曲轴箱和结合于曲轴箱侧部的离合器罩之间的离合器室内，控制离合器的切断/接合切换的离合器促动器安装在发动机主体上。其中，通过离合器促动器的配设来回避发动机主体以及车身的前后长度变长。其特征为，离合器促动器(76)配设在离合器罩(65)的上部。

Description

车辆用动力装置
技术领域
本发明涉及车辆用动力装置，其在将旋转自如地支承在曲轴箱的曲轴的旋转动力向驱动轮传递的动力传递路径的中途，设有能够切换动力传递的切断/接合的离合器，在发动机主体上安装有控制上述离合器切断/接合切换的离合器促动器。 
背景技术
这种车辆用动力装置，例如已由特许文献1等公开。 
特许文献1：日本特开平11-222043号公报 
但是，在上述特许文献1所公示的动力装置中，由于离合器促动器配设在发动机主体的最后部，发动机主体的前后长度变长，因此，存在车身的前后长度也变长的趋势。 
发明内容
本发明是鉴于上述问题而开发的，目的是提供一种车辆用动力装置，其通过离合器促动器的配设可以回避发动机主体及车身的前后长度变长。 
为了实现上述目的，本发明第一方面的车辆用动力装置，其在将由曲轴箱旋转自如地支承的曲轴的旋转动力向驱动轮传递的动力传递路径的途中，设有可以切换动力传递的切断/接合的离合器，上述离合器被收容在上述曲轴箱和结合在曲轴箱侧部的离合器罩之间形成的离合器室内，在包括上述曲轴箱及上述离合器罩的发动机主体上，安装有控制上述离合器切断/接合切换的离合器促动器，其特征在于，上述离合器促动器配设在上述离合器罩的上部在构成上述发动机主体的一部分且与上述曲轴箱结合的 气缸体上配置该离合器促动器，在车辆的侧面看使上述离合器驱动器的至少一部分与所述气缸重叠，上述离合器促动器配置在所述曲轴箱的外侧，且比上述离合器罩的最外端更靠近内侧，所述离合器促动器在上下方向上配置两个，并且，上述离合器罩的上部外表面具有用于安装离合器促动器的安装底座，同时以越向上方越成为内侧位置的方式倾斜而形成，离合器促动器沿着上述离合器罩的上部外面形状向内侧倾斜而配置。 
本发明第二方面的车辆用动力装置，其特征在于，在本发明第一方面构成的基础上，上部箱半体及下部箱半体结合而构成上述曲轴箱，在上述上部箱半体及下部箱半体结合时，构成上述离合器罩的上下一对罩半体分别与上述上部箱半体及下部箱半体形成一体。 
本发明第三方面的车辆用动力装置，其特征在于，在本发明第一方面构成的基础上，根据油压的作用/释放来对切换动力传递的切断/接合的上述离合器的油压进行控制的上述离合器促动器，安装在上述离合器罩的上部，构成连结上述离合器促动器及上述离合器之间的油压路径的至少一部分的油路，形成于上述离合器罩。 
根据本发明第一方面，由于在形成于收容离合器的离合器室和曲轴箱之间且结合在曲轴箱的侧部的离合器罩的上部配设离合器促动器，因此能够回避发动机主体及车身的前后长度的变长，同时，能够有效地利用离合器罩上方的空间配置离合器促动器。并且，由于离合器及离合器促动器之间的距离缩短，因此能够使从离合器促动器到离合器的控制力的传递路径紧凑化，另外，车辆行驶时的行驶气流容易吹向离合器促动器，离合器促动器的冷却性得以提高。另外，离合器促动器的至少一部分配置在气缸体的侧方，使得行驶气流更容易吹到，从而能够使离合器促动器的冷却性进一步提高。另外，由于回避了离合器促动器向发动机主体的侧方突出，所以能够防止发动机整体的宽度增大。并且，由于可抑制离合器促动器从离合器罩突出，所以能够有助于发动机整体的紧凑化。 
根据本发明第二方面，由于曲轴箱及离合器罩形成一体，不需要单独的离合器罩，所以能够减少零件数量。 
根据本发明第三方面，由于能够使在离合器罩中用于操作离合器的机构紧凑地集中在一起，通过其集中可以改善维护性。 
附图说明
图1是第一实施例的动力装置的局部切去的左视图； 
图2是动力装置的右视图； 
图3是图1的3-3线剖视图； 
图4是图3的主要部分放大图； 
图5是对应第一实施例的变形例的图2的图； 
图6是第二实施例的动力装置的右视图； 
图7是图6的7向视图。 
符号说明 
11、11′、111发动机主体 
12、112曲轴 
13、113曲轴箱 
13a上部箱半体 
13b下部箱半体 
14、114F、114R气缸体 
37、38离合器 
45离合器室 
65、65′、118离合器罩 
76离合器促动器 
83、84油路 
85上部罩半体 
86下部罩半体 
PA、PA′、PB动力装置 
具体实施方式
下面，根据附图所示的本发明的实施例，说明本发明的实施方式。 
图1～图4是表示本发明的第一实施例的图，图1是第一实施例的动力装置的局部切去的左视图，图2是动力装置的右视图，图3是图1的3-3线剖视图，图4是图3的主要部分的放大图。 
首先，在图1及图2中，该动力装置PA由发动机EA和使该发动机EA的动力进行变速的变速器TA构成，安装在车辆例如二轮摩托车上。上述发动机EA的发动机主体11具备：沿着二轮摩托车的左右方向的、旋转自如地支承曲轴12的曲轴箱13；通过连杆19与上述曲轴12连接的、滑动自如地嵌入活塞18的、具有气缸筒17且与离合器罩13结合的汽缸体14；在与汽缸体14之间形成面对上述活塞18的顶部的燃烧室20、且与汽缸体14结合的气缸盖15；与该气缸盖15结合的气缸盖罩16。 
上述曲轴箱13由上部箱半体13a及下部箱半体13b相互结合而成，上部箱半体13a与气缸体14形成一体。另外，上述曲轴12的轴线配置在上述上部箱半体13a及上述下部箱半体13b的结合面上。 
上述气缸筒17的轴线C在向二轮摩托车安装的状态向前上倾斜，开闭驱动可以进行开闭动作地配设在气缸盖15上的进气阀21及排气阀22的动阀机构23，被收容在上述气缸盖15和气缸盖罩16之间。 
在图3中，上述变速器TA由齿轮变速机构25、和设置在齿轮变速机构25和曲轴12之间的第一及第二离合器37、38构成，根据油压的作用/解除而切换动力传递的切断/接合的第一及第二离合器37、38，设置在将曲轴12的旋转动力向驱动轮即后轮(未图示)传递的动力传递路径的途中。 
齿轮变速机构25具有可选择确定的多级变速档的齿轮组例如第一～第六档用齿轮组G1、G2、G3、G4、G5、G6，且被收容在曲轴箱13内，该齿轮变速机构25在第一主轴26以及与上述后轮连结的中间轴28之间设有第二、第四及第六档用的齿轮组G2、G4、G6，并且，在同轴而且相对旋转自如地贯通第一主轴26的第二主轴27和上述中间轴28之间设有第一、第三及第五档用的齿轮组G1、G3、G5。 
上述曲轴箱13包括沿曲轴12的轴线的方向隔开间隔彼此相对的一对侧壁13c、13d，具有和曲轴12平行的轴线且形成圆筒状的第一主轴26的中间部，贯通上述侧壁13c而且旋转自如，在侧壁13c和第一主轴26之间装有滚珠轴承29。另外，具有和曲轴12平行的轴线的第二主轴27和第一主轴26的轴向相对位置固定，同时，贯通第一主轴26而且可相对旋转，在第一主轴26和第二主轴27之间装有多个滚针轴承30…。另外，第二主轴27的另一端部经由滚珠轴承31旋转自如地支承在曲轴箱13的侧壁13d上。 
包括和曲轴12平行的轴线的中间轴28的一端部，经由滚珠轴承32旋转自如地支承在上述侧壁13c上，中间轴28的另一端部将滚珠轴承33及环状密封构件34介于其和上述侧壁13d之间，并旋转自如地贯通该侧壁13d，在穿过侧壁13d的中间轴28的突出端部，卷挂着用于向未图示的后轮传递动力的链条36且固定有驱动链轮35。 
一并参照图4，面向二轮摩托车的行进方向前方，在右侧且在曲轴箱13的侧部连接有离合器罩65，在形成于曲轴箱13和离合器罩65之间的离合器室45内，收容有第一及第二离合器37、38。 
第一离合器37设置在上述曲轴12和第一主轴26的一端部之间，第二离合器38设置在上述曲轴12和第二主轴27的一端部之间。而且，来自上述曲轴12的动力，经由一级减速装置40和缓冲弹簧41输入到第一离合器及第二离合器37、38共用的离合器外座圈39。一级减速装置40由设于上述曲轴12上的主动齿轮42、和可相对旋转地支承于第一主轴26上且与主动齿轮42啮合的被动齿轮43构成，被动齿轮43经由缓冲弹簧41与上述离合器外座圈39连结。 
第一离合器37具备：上述离合器外座圈39；同轴围绕在该离合器外座圈39上并且不能相对旋转地连接在第一主轴26上的第一离合器内座圈46；不能相对旋转地卡合在上述离合器外座圈39上的多个第一摩擦片47…；不能相对旋转地卡合在第一离合器内座圈46上并且和第一摩擦片47交互配置的多个第二摩擦片48…；与相互重叠配置的第一和第二摩擦片47…、48…相对设置在第一离合器内座圈46上的第一压盘49；将第一和第二摩擦片47…、48…夹持在其和第一压盘49之间的第一活塞 50；对第一活塞50施力的第一弹簧51。 
在与第一活塞50之间形成面对第一活塞50背面的第一油压室52的第一端壁部件53固定配设在第一离合器内座圈46上，第一活塞50随着第一油压室53的油压增大而工作，将第一及第二磨擦片47…、48…压紧在与第一压盘49之间，由此第一离合器37成为将从曲轴12传递到离合器外座圈上的动力传递到第一主轴26的连接状态。另外，在第一离合器内座圈46和第一活塞50之间形成有面对第一活塞50的前面的第一补偿室54，上述第一弹簧51在使第一油压室52的容积减少的一侧发挥弹力且被收容在第一补偿室54内。 
并且，第一补偿室54，为了将润滑用油供给到齿轮变速机构25的各个润滑部位以及第一和第二主轴26、27之间，而与同轴设置于第二主轴27上的第一油通道55连通。因而，由于即使伴随旋转的离心力作用在处于减压状态下的第一油压室52的油中而产生推压第一活塞50的力，同样的离心力也会作用于第一补偿室54的油中，因此，可回避产生以下状态：即可回避第一活塞50向将第一及第二磨擦片47…、48…夹在其与第一压盘49之间的一侧移动这种不希望的移动。 
第二离合器38将上述第一离合器37夹紧在其与上述一级变速装置40之间，且在沿着第二主轴27的轴线的方向以与第一离合器37并联的方式配置，其具备：上述离合器外座圈39；同轴围绕在该离合器外座圈39上、同时不能相对旋转地连接在第二主轴27上的第二离合器内座圈56；不能相对旋转地卡合在上述离合器外座圈39上的多个第三摩擦片57…；不能相对旋转地卡合在第二离合器内座圈56上、同时和第三摩擦片57…交互配置的多个第四摩擦片58…；与相互重叠配置的第三和第四摩擦片57…、58…相对设置在第二离合器内座圈56上的第二压盘59；将第三和第四摩擦片57…、58…夹持在其与第二压盘59之间的第二活塞60；对第二活塞60施力的第二弹簧61。 
在其和第二活塞60之间形成面对第二活塞60背面的第二油压室62的第二端壁部件63，固定配设在第二离合器内座圈56上，第二活塞60随着第二油压室62的油压增大而工作，将第三及第四磨擦片57…、58…压紧在其和第二压盘59之间，由此，第二离合器38成为将从曲轴 12传递到离合器外座圈39的动力传递到第二主轴27的连接状态。另外，在第二离合器内座圈56和第二活塞60之间形成有面对第二活塞60的前面的第二补偿室64，上述第二弹簧61在使第二油压室62的容积减少的一侧发挥弹力且被收容在第二补偿室64内。 
而第二补偿室64与后述的第二油通道71连通。因而，由于即使伴随旋转的离心力作用在处于减压状态下的第二油压室62的油中而产生推压第二活塞60的力，离心力也会同样地作用在第二补偿室64中的油中，因此，可回避产生以下不希望的状态：即可回避第二活塞60向将第三及第四磨擦片57…、58…夹在其与第二压盘59之间的一侧移动。 
在面向二轮摩托车的前进方向的前方、从右侧覆盖第一及第二离合器37、38的离合器罩65的内面侧，安装有第一、第二及第三间壁部件66、67、68。而且，在第二主轴27和第一间壁部件66之间，设有形成连通第一离合器37的第一油压室52的第一油路69的第一导管构件70，在第二主轴27和第二间壁部件67之间，设有在其和第一导管构件70之间形成连通第二离合器38的第二补偿室64的环状的第二油通道71且同轴围绕第一导管构件70的第二导管构件72，在第二主轴27和第三间壁部件68之间，设有在其与第二导管构件72之间形成连通第二油压室62的环状第二油路73且同轴围绕第二导管构件72的第三导管构件74。 
而且，第一及第二油路69、73与离合器促动器76连接，通过该离合器促动器76控制第一及第二油路69、73即第一及第二油压室52、62的油压，由此，切换控制第一及第二离合器37、38的切断/接合。 
上述离合器促动器76由对第一离合器37中的第一油压室52油压的作用/解除进行切换的第一电磁控制阀77、和对第二离合器38中的第二油压室62油压的作用/解除进行切换的第二电磁控制阀78构成。另一方面，在离合器罩65的上部一体设置有向上方延伸的安装板部65a，共同设置有第一及第二电磁控制阀77、78的支持板79，用多个螺栓80、80…安装在上述的安装板部65a上。 
另外，从车辆侧面看，离合器促动器76以至少一部分与气缸体14重叠的方式安装在离合器罩65的上部，在该实施例中，如图2所示，第一及第二电磁控制阀77、78安装在离合器罩65的上部，使得从车辆侧面看， 第一及第二电磁控制阀77、78具备的线圈部77a、78a的一部分和汽缸体14重叠。 
看图2，在上述齿轮变速机构25的下方的曲轴箱13内，收容有依靠曲轴12传递来的动力驱动的油泵81，将该油泵81输出的油导入第一及第二电磁控制阀77、78侧的第三油路82，在上述离合器罩65内形成。另外，在离合器罩65内，形成有构成连结第一及第二离合器37、38和离合器促动器76的油压路径的至少一部分的油路，在该实施例中，连结与第一离合器37的第一油压室52连通的第一油路69和第一电磁控制阀77之间的第四油路83、和连结与第二离合器38的第二油压室62的第二油路73和第二电磁控制阀78之间的第五油路84，在离合器罩65内形成。 
在第一主轴26和中间轴28之间，从和第一及第二离合器37、38的相反侧依次以并列方式设有第四档用齿轮组G4、第六档用齿轮组G6及第二档用齿轮组G2。第二档用齿轮组G2由一体设置在第一主轴26上的第二档用主动齿轮87、和相对旋转自如地支承在中间轴28上与第二档用主动齿轮87啮合的第二档用从动齿轮88构成；第六档用齿轮组G6由相对旋转自如地支承在第一主轴26上的第六档用主动齿轮89、和可以进行轴向移动但不能相对旋转地支承在中间轴28上与第六档用主动齿轮89啮合的第六档用从动齿轮90构成；第四档用齿轮组G4由可以进行轴向移动但不能相对旋转地支承在第一主轴26上的第四档用主动齿轮91、和相对旋转自如地支承在中间轴28上与第四档用主动齿轮91啮合的第四档用从动齿轮92构成。 
在第二档用从动齿轮88和第四档用从动齿轮92之间在中间轴28上，不能相对旋转并且轴向可移动地支承有：可切换与第二档用从动齿轮88啮合的状态、与第四档用从动齿轮92啮合的状态、以及与第二档用从动齿轮88和第四档用从动齿轮92均不卡合的状态的第一换档装置93，在该第一换档装置93上一体地设有第六档用从动齿轮90。另外，第四档用主动齿轮91与不能相对旋转且可以在轴向移动地支承在第一主轴26上的第二换档装置94设置为一体，第二换档装置94可以进行与第六档用主动齿轮89的卡合与解除卡合的切换。 
另外，在使第二换档装置94与第六档用主动齿轮89不卡合的状态使 第一换档装置93与第二档用从动齿轮88卡合，由此确立第二档用齿轮组G2。在使第二换档装置94与第六档用主动齿轮89不卡合的状态使第一换档装置93与第四档用从动齿轮92卡合，由此确立第四档用齿轮组G4。使第一换档装置93为中立状态且使第二换档装置94与第六档用主动齿轮89卡合，由此确立第六档用齿轮组G6。 
在从第一主轴26的另一端部突出的第二主轴27的突出部和中间轴28之间，从和第一及第二离合器37、38的相反侧依次并联设有第一档用齿轮组G1、第五档用齿轮组G5及第三档用齿轮组G3。第三档用齿轮组G3由可以轴向移动且不能相对旋转地支承在第二主轴27上的第三档用主动齿轮95、和相对旋转自如地支承在中间轴28上与第三档用主动齿轮95啮合的第三档用从动齿轮96构成。第五档用齿轮组G5由相对旋转自如地支承在第二主轴27上的第五档用主动齿轮97、和可以轴向移动且不能相对旋转地支承在中间轴28上与第五档用主动齿轮97啮合的第五档用从动齿轮98构成。第一档用齿轮组G1由一体设置在第二主轴27上的第一档用主动齿轮99、和相对旋转自如地支承在中间轴28上与第一档用主动齿轮99啮合的第一档用从动齿轮100构成。 
第三档用主动齿轮95与不能相对旋转且可以在轴向移动地支承在第二主轴上的第三换档装置101设为一体，第三换档装置101可切换与第五档用主动齿轮97的卡合及解除卡合。在第三档用从动齿轮96和第一档用从动齿轮100之间在中间轴28上支承有第四换档装置102，该第四换档装置102相对于中间轴28不能相对旋转且可以在轴向移动，其能够切换与第三档用从动齿轮96卡合的状态、与第一档用从动齿轮100卡合的状态、以及与第三档用从动齿轮96及第一档用从动齿轮100均不卡合的中立状态，第五档用从动齿轮98与该第四换档装置102设为一体。 
而且，在使第三换档装置101与第五档用主动齿轮97不卡合的状态，使第四换档装置102与第一档用从动齿轮100卡合，由此确立第一档用齿轮组G1；在使第三换档装置101与第五档用主动齿轮97不卡合的状态，使第四换档装置102与第三档用从动齿轮96卡合，由此确立第三档用齿轮组G3；使第四换档装置102为中立状态，且使第三换档装置101与第五档用主动齿轮97卡合，由此确立第五档用齿轮组G5。 
第一～第四换档装置93、94、101、102用第一～第四换档拨叉103、104、105、106回转自如地保持，通过沿两个主轴26、27及中间轴28的轴线方向驱动这些换档拨叉103～106，第一～第四换档装置93、94、101、102沿轴向动作。 
第一～第四换档拨叉103～106具有和曲轴12的轴线平行的轴线且卡合在旋转自如地支承于曲轴箱13上的换档鼓107(参照图1)的外周上，上述各个换档拨叉103～106根据换档鼓107的回转进行滑动动作。 
上述换档鼓107用具有电动机109的换档促动器108驱动旋转，该换档促动器108配设在和结合有离合器罩65的一侧相反侧的曲轴箱13上。 
下面对该第一实施例的作用进行说明。第一及第二离合器37、38被收容在形成于曲轴箱13、和朝向二轮摩托车的前进方向前方，且在右侧结合在曲轴箱13的侧部的离合器罩65之间的离合器室45内，控制第一及第二离合器37、38的切断/接合切换的离合器促动器76，配设在离合器罩65的上部。 
因此能够回避发动机主体11及车身的前后长度变长，并且能够有效地利用离合器罩65上方的空间而配置离合器促动器76。而且，由于第一及第二离合器37、38与离合器促动器76之间的距离缩短，所以能够使从离合器促动器76到第一及第二离合器37、38的控制力的传递路径变得紧凑，而且车辆行驶时的行驶气流容易吹到离合器促动器76上，使离合器促动器76的冷却性提高。 
而且，由于根据油压的作用/释放对切换动力传递的切断/接合的第一及第二离合器37、38的油压进行控制的离合器促动器76；构成连结第一及第二离合器37、38之间的油压路径的至少一部分的油路，且在该实施例中连结与第一离合器37的第一油压室52连通的第一油路69及第一电磁控制阀77之间的第四油路83；连结与第二离合器38的第二油压室62连通的第二油路73之间的第五油路84形成于离合器罩65内，所以在离合器罩65的附近能够将用于使第一及第二离合器37、38工作的机构集中成紧凑型，通过该集中化能够提高其维护性能。 
另外，由于从车辆的侧面看离合器促动器76的至少一部分和气缸体14重叠而配置离合器促动器76，因此使行驶气流更加容易吹到离合器促 动器76上，从而能够进一步提高离合器促动器76的冷却性。 
图5是表示第一实施例的变形例的图，在对应上述第一实施例的部分赋予同一参照符号且仅进行图示，省略其详细说明。 
该动力装置PA′由发动机EA′和对该发动机EA′的动力进行变速的变速器TA构成，构成发动机EA′的发动机主体11′的一部分且连结在曲轴箱13上的离合器罩65′，由与上述曲轴箱13中的上部箱半体13a一体形成的上部罩半体85、与上述曲轴箱13的下部箱半体13b一体形成的下部罩半体86构成，依照将上述上部箱半体13a及下部箱半体13b结合而构成曲轴箱13的结构，构成离合器罩65′，离合器促动器76安装在该离合器罩65′的上部，即上部罩半体85的上部。 
根据该变形例，由于除了曲轴箱13以外，不需要用于构成离合器罩65′的零件，所以能够减少零件数量。 
图6及图7是表示本发明的第二实施例的图，图6是动力装置的右视图，图7是图6的7向视图，对应上述第一实施例的部分赋予同一参照符号且仅进行图示，省略其详细说明。 
首先在图6中，该动力装置PB由发动机EB和将该发动机EB的动力进行变速的变速器TB构成，并且安装于车辆例如二轮摩托车上。上述发动机EB的发动机主体111具有以向二轮摩托车安装的状态座落在前方的前部组合BF、和座落在比该前部组合BF更靠后方的后部组合BR，且构成V型结构。在两组合BF、BR共用的曲轴箱113上，旋转自如地支承着沿二轮摩托车左右方向的曲轴112。 
曲轴箱113由上部箱半体113a及下部箱半体113b结合而成，前部及候补气缸体114F、114R以形成V字形的方式与其结合成一体。而且前部组合BF由上述前部汽缸体114F、与前部气缸盖114F结合的前部气缸盖115F、与前部气缸盖115F结合的前部气缸盖罩116F构成；后部组合BR由后部汽缸体114R、与后部汽缸体114R结合的后部气缸盖115R、与后部气缸盖115R结合的后部气缸盖罩116R构成。 
变速器TB具有与上述第一实施例同样的构成，在将曲轴112的旋转动力传递到驱动轮即后轮(图中未显示)的动力传递路径的途中，设置有按照油压的作用/释放而切换动力传递的切断/接合的第一及第二离合器 37、38，在面向二轮摩托车的行驶方向的前方，自右侧结合在曲轴箱113的侧部的离合器置118的上部，用多个螺栓80、80…安装有多个用于切换控制第一及第二离合器37、38的切断/接合的离合器促动器76。 
在图7中，上述离合器罩118的上部外面具有平坦的安装座118a，该平坦的安装座面118a用于安装由多个螺栓80、80…固定离合器促动器76的支承板79，而且按照越向上方越变成内侧位置的方式倾斜而形成。由此，离合器促动器76在安装于离合器罩118的上部的状态，以沿着离合器罩118的上部外面形状的方式向内侧倾斜而配置，而且，离合器促动器76配置在比离合器罩118的最外端更靠近内侧处。 
另外，以离合器促动器76的至少一部分与前部气缸体114F及后部气缸体114R相重叠的方式，配置该离合器促动器76。 
根据该第二实施例，与上述的第一实施例一样，可以回避发动机主体111及车身的前后长度变长，同时可以有效利用离合器罩118的上方的空间来配置离合器促动器76。因而能够使从离合器促动器76到第一及第二离合器37、38的控制力的传递路径紧凑化，另外，车辆行驶时的行驶气流可容易地吹到离合器促动器76上，从而提高离合器促动器76的冷却性。 
而且，能够将用于使第一及第二离合器37、38工作的机构在离合器罩118内紧凑地集中，通过此集中化可以提高维修性能，从车辆侧面看离合器促动器76的至少一部分以与前部气缸体114F及后部气缸体114R重叠的方式形成，因此使行驶气流更容易吹到离合器促动器76上，能够进一步提高离合器促动器76的冷却性。 
另外，由于离合器促动器76配置在比离合器罩118的最外端更靠近内侧处，因此可回避离合器促动器76向发动机主体111的侧方向的突出，能够防止发动机EB整体的宽度大幅度增加，再有，由于是沿着离合器罩118的上部外面形状而配置离合器促动器76，因而可以抑制离合器促动器76从离合器罩118的突出，有助于发动机EB整体的紧凑化。 
以上对本发明的实施例进行了说明，但本发明不限于上述实施例，不脱离记载于权利要求范围内的本发明，可以进行种种设计变更。 

Claims (3)

1.一种车辆用动力装置，其在将由曲轴箱(13、113)旋转自如地支承的曲轴(12、112)的旋转动力向驱动轮传递的动力传递路径的途中，设有能够切换动力传递的切断/接合的离合器(37、38)，所述离合器(37、38)被收容在形成于所述曲轴箱(13、113)和结合在曲轴箱(13、113)的侧部的离合器罩(65、65′、118)之间的离合器室(45)内，控制切换所述离合器(37、38)的切断/接合的离合器促动器(76)，安装在包括所述曲轴箱(13，113)及所述离合器罩(65、65′、118)的发动机主体(11、11′、111)上，其特征在于，
所述离合器促动器(76)配设在所述离合器罩(65、65′、118)的上部，
在构成所述发动机主体(11、11′、111)的一部分且与所述曲轴箱(13、113)结合的气缸体(14、114F、114R)上配置该离合器促动器(76)，在车辆的侧面看使所述离合器促动器(76)的至少一部分与所述气缸体重叠，
所述离合器促动器(76)配置在所述曲轴箱(113)的外侧，且比所述离合器罩(118)的最外端更靠近内侧处，
所述离合器促动器在上下方向上配置两个，
并且，所述离合器罩(118)的上部外表面，具有用于安装离合器促动器(76)的安装底座(118a)，且以越向上方越成为内侧位置的方式倾斜形成，离合器促动器(76)沿着所述离合器罩(118)的上部外表面形状向内侧倾斜配置。
2.如权利要求项1所述的车辆用动力装置，其特征在于，将上部箱半体(13a)及下部箱半体(13b)结合而构成所述曲轴箱(13)，在所述上部箱半体(13a)及下部箱半体(13b)结合时，构成所述离合器罩(65′)的上下一对罩半体(85、86)分别与所述上部箱半体(13a)及下部箱半体(13b)形成一体。
3.如权利要求项1所述的车辆用动力装置，其特征在于，根据油压的作用/释放来控制对动力传递的切断/接合进行切换的所述离合器(37、38)的油压的所述离合器促动器(76)，安装在所述离合器罩(65、65′118)的上部，构成连结所述离合器促动器(76)及所述离合器(37、38)之间的油压路径的至少一部分的油路(83、84)，在所述离合器罩(65、65′118)形成。
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