CN101152885A - 防风装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种防风装置，在抑制挡板对车宽方向的大型化的基础上，对来自挡板侧面的行驶气流具有良好的挡风效果。前罩(16)具有：挡板单元(25)，安装在车身的前方并具有挡板(26)；空气导入口(37)，设置在挡板单元(25)的前部并向前方开口；空气吹出口(36)，设置在在挡板单元(25)的上部并向上方开口；和空气通道(27)，连通上述挡板单元(25)和上述空气吹出口(36)。其特征是在空气通道(27)的侧面设置有向车辆外侧开口的空气排出口(41a、41b、41c)。

Description

防风装置

技术领域

本发明涉及适用于二轮摩托车等的防风装置。

背景技术

在以往的车辆的防风装置中，有在防风装置主体的挡板的上部，设置向上方开口的空气吹出口的结构。这种防风装置通过如下方式引导全部行驶气流，即，使从设置在防风装置主体的前部的空气导入口引入的行驶气流的一部分从上述空气吹出口向上方吹出，以该空气流来引导全部行驶气流以使其避开挡板后方的乘车者，由此达到在抑制挡板高度的基础上提高挡风效果。(例如，参照专利文献1)

专利文献1：日本特开昭64-1617号公报

但是，上述防风装置虽然考虑到了挡板上下方向的大小，却没有考虑到来自防风装置侧面的行驶气流，为了提高对来自侧面的行驶气流的挡风效果，就存在必须使挡板在车辆宽度方向大型化这样的问题。

发明内容

本发明提供一种防风装置，在抑制了挡板在车宽方向的大型化的基础上，对来自挡板侧面的行驶气流具有良好的挡风效果。

为解决上述课题，本发明的技术方案1为一种防风装置(例如实施方式的前罩16)，包括：防风装置主体(例如实施方式的挡板单元25)，安装在车身的前方并具有挡板(例如实施方式的挡板26)；空气导入口(例如实施方式的空气导入口37)，设置在上述防风装置主体的前部并向前方开口；空气吹出口(例如实施方式的空气吹出口36)，设置在上述防风装置主体的上部并向上方开口；和空气通道(例如实施方式的空气通道27)，连通上述空气导入口和上述空气吹出口。其特征在于，在上述空气通道的侧面设置有向车辆外侧开口的空气排出口(例如实施方式的空气排出口41a、41b、41c)。

根据该结构，使从设置在防风装置主体的前部的空气导入口引入的行驶气流(从车辆前方吹来的空气)的一部分从上述空气吹出口向车辆侧面吹出，以避开防风装置主体后方的驾驶员的方式向外侧引导行驶气流，由此不需要增大防风装置主体的车宽方向的大小，就能在抑制防风装置主体的大型化的基础上，提高对驾驶员侧面流动的行驶气流的挡风效果。

技术方案2记载的发明中，其特征在于，在上述空气通道的侧面设置有具有上述空气排出口的通道(例如实施方式的通道40a、40b、40c)。

根据该结构，可使空气通道内流动的行驶气流具有指向性并被高效地引导至空气排出口，并且对空气流进行指向以使其有效地向车辆侧面流动。

技术方案3记载的发明中，其特征在于，上述空气排出口向斜上方开口。

根据该结构，能够向外侧引导行驶气流以避开驾驶员的尤其是耳边和肩。

技术方案4记载的发明中，其特征在于，上述空气通道从上述空气导入口向上述空气吹出口在车身前后方向上逐渐变窄且在车身左右方向上逐渐变宽。

根据该结构，可抑制防风装置主体上部的车身前后方向的尺寸即防风装置主体的厚度尺寸，并且扩大防风装置主体上部的车身前后方向的尺寸即防风装置主体的宽度尺寸，从而可以宽范围地吹出行驶气流。而且，由于防风装置主体的宽度尺寸扩大，所以容易将空气通道内流动的行驶气流向位于通道侧面的空气排出口引导。

技术方案5记载的发明中，其特征在于，沿着上述空气通道的上下方向设置有多个上述空气排出口。

根据该结构，遍及防风装置主体侧面上下方向的宽范围都能获得挡风效果。

根据技术方案6记载的发明中，其特征在于，上述通道形成为椭圆形。

根据该结构，可降低行驶气流在吹出时的、在空气排出口的空气流的能量损失。

(发明的效果)

根据技术方案1记载的发明，不必增大防风装置主体在车辆宽度方向上的大小，即可抑制防风装置主体的大型化而实现车身的小型轻量化，并且可提高对在车身侧面流动的行驶气流的挡风效果。

根据技术方案2记载的发明，使空气通道内流动的行驶气流具有指向性并高效地引导至空气排出口，从而可以使气流有效地指向侧面，因此，具有容易使从空气通道侧面吹出的行驶气流向侧面吹出的效果。

根据技术方案3记载的发明，具有抑制防风装置主体的高度的同时缓和驾驶员耳边噪音的效果，并且具有向外侧引导驾驶员肩部周围所受的行驶气流而缓和风压的效果。

根据技术方案4记载的发明，可以使防风装置主体上部成为具有轻量感的外观，并且扩大获得对行驶气流的挡风效果的范围，从而可以进一步提高挡风效果。而且，可以容易地使空气通道内流动的行驶气流向侧面吹出。

根据技术方案5记载的发明，可以扩大获得防风装置主体侧面的挡风效果的范围，从而进一步提高挡风效果。

根据技术方案6记载的发明，可以使从空气导入口引入的行驶气流高效地吹出。

附图说明

图1是本发明的实施方式的二轮摩托车的侧视图。

图2是上述二轮摩托车的前罩的主视图。

图3是上述前罩的俯视图。

图4是本发明的第1实施方式的图1的a部分的立体图。

图5是本发明的第1实施方式的沿图4的C-C线的截面图。

图6是本发明的第1实施方式的沿图4的B-B线的截面图。

图7是本发明的第2实施方式的图1的a部分的立体图。

图8是本发明的第2实施方式的沿图7的D-D线的截面图。

图9是本发明的第2实施方式的沿图7的G-G线的截面图。

图10是本发明的第3实施方式的图1的a部立体图。

图11是本发明的第3实施方式的沿图10的E-E线的截面图。

图12表示上述前罩的其他变形例，(a)是前罩的立体图，(b)是沿图12的F-F线的截面图。

符号说明

16、316前罩(防风装置)

25挡板单元(防风装置主体)

26挡板

27、127、227空气通道

36空气吹出口

37空气导入口

40a、40b、40c通道

41a、41b、41c、141a、141b、141c、241a、241b、241c空气排出口

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中的前后左右等的方向，如无特别记载则与车辆的方向相同。并且，图中箭头FR表示车辆前方、箭头LH表示车辆左方、箭头UP表示车辆上方。

图1所示的二轮摩托车1为具有低板2的踏板型车辆，其前轮3通过轴被支承在前叉4上，前叉4通过方向柱5被枢轴支承在车身框架6前端部的头管7上，能够转向。方向柱5的上端部上安装有车把8，在该车把8的左右的把手部上各配设有后制动器及前制动器的操作部件即制动杆9。

后叉组件10的前端通过轴被连接在车身框架6的后部，以该前端为中心后叉组件10可摆动。后叉组件10是由设置于其前部的发动机11和设置于后部的动力传递机构12一体地构成的结构，在动力传递机构12后端侧的输出轴上连接有后轮13。后叉组件10后端部和车身框架6后端部之间，配设有左右一对后减震器14。

车身框架6被主要由合成树脂构成的车身盖15覆盖。该车身盖15包括：从车身框架6前方遍及两侧地覆盖车身框架6的前部的前罩(防风装置)16；从车身框架6后方覆盖车身框架6的前部的护腿板17；以与该前罩16的下端部接续的方式覆盖车身框架6的下部的下部壳体18；从上方覆盖车身框架6的下部的脚踏板19；和覆盖车身框架6的后部的左右一对侧壳体21。

在车身框架6的后部上方，配置乘车者(驾驶员及后部搭乘者)用的坐垫22，该坐垫22可开关配置在两侧壳体21内的物品储藏室(省略图示)。

就座于这种二轮摩托车1的坐垫22前部的乘车者(驾驶员D)采取的驾驶姿势为：双手握住车把8，并将双脚搭载在脚踏板19上。这时，前罩16中的驾驶员D正面面对的部位作为主要从行驶气压保护该驾驶员D的挡板单元25(防风装置主体)被构成。

参照图2、3进行说明，挡板单元25具有形成前罩16的上部前表面的板状挡板26和在该挡板26的内表面侧(后表面侧)上与其一体地成形的空气通道27，该挡板单元25相对于二轮摩托车1的车宽方向中心面C左右对称。

挡板26从前罩16的罩体16a上端部向后斜上方立起，并且其两侧部25a、25a向后方弯曲，由此使来自车辆前方的空气A(行驶气流)(参照图1中箭头)向斜后上方以及侧面流动。这样的挡板26的上端部形成为与车宽方向大致平行，并且其高度被控制在不遮挡驾驶员D的前方视野的程度。

空气通道27具有沿着挡板26的通道主体28和与该通道主体28的下端部相连的导入部29。这里，通道主体28具有挡板26的车宽方向中央部、立设于该挡板26的内表面侧的一对侧壁部31和遍及各侧壁部31的后端部的后壁部32。

另一方面，导入部29具有从挡板26的车宽方向中央部的下端部开始并与其连续且向前方弯曲地延伸的挡板延伸部33、与此相同地从各侧壁部31延伸的侧壁延伸部34和从后壁部32延伸的后壁延伸部35。

这样的空气通道27在从通道主体28到导入部29之间形成了光滑连续的气流通路R。

并且，在挡板单元25的上端部，设置作为空气通道27的上部开口的空气吹出口36，该空气通道27的上部开口由挡板26的车宽方向中央部的上端部、两侧壁部31及后壁部32的上端部包围。另一方面，在导入部29的前端部，设置作为空气通道27的前部开口部的空气导入口37，该空气通道27的前部开口部由挡板延伸部33、两侧壁延伸部34及后壁延伸部35包围。

空气导入口37在前罩16的车宽方向大致中央部向车辆前方开口，可将从车辆前方吹来的空气A(行驶气流)导入空气通道27内(参照图1中箭头)。当将空气A以规定的导入压导入这样的空气导入口37中时，该空气A作为气流B从向上方开口的空气吹出口36向斜后上方吹出(参照图1中箭头)。

从正面观察的空气导入口37为下边侧(后壁延伸部35侧)宽的梯形。另一方面，空气吹出口36为在挡板单元25的宽度方向(相当于车身左右方向)上比空气导入口37宽、且在同一厚度方向(相当于车身前后方向)上比空气导入口37窄的长方形。

并且，使它们连通的空气通道27，以使空气流通路R在上述厚度方向上窄且在宽度方向上宽的方式，从空气导入口37侧向空气吹出口36侧缓缓地变化并延伸。这时，空气通道27(空气流通路R)的截面积从空气导入口37至空气吹出口36为大致恒定。换言之，空气导入口37的开口面积与空气吹出口36的开口面积大致相同。

在空气通道27的内部设置隔壁38，该隔壁38遍及从空气导入口37至空气吹出口36之间，并沿着该空气流通路R将其划分为大致具有相同截面积的上层路径和下层路径。这样的隔壁38可以说具有对在空气通道27内流动的行驶气流整流的效果，并且具有提高挡板单元25的刚性的效果。

在此，挡板单元25的挡板26及空气通道27都由聚碳酸酯等无色透明的树脂制成，并且在该挡板单元25中的成为空气通道27的两侧的部位上喷涂例如黑漆(涂装等)。即，构成挡板单元25的空气通道27的部位由透明体构成，驾驶员D透过该挡板单元25可观察车辆前方。

此外，也可以在前后方向上与空气导入口37相对的后壁部32的后方配置照明装置，在本实施方式中，例如配置高光束前照灯39H(参照图2)。即，该高光束前照灯39H的照射光透过空气通道27的后壁部32，从空气导入口37向车辆前方照射。另外，在前罩16的空气导入口37的两侧配置例如低光束前照灯39L。

通过如此将高光束前照灯39H配置在空气导入口37内，虽然将该高光束前照灯39H配置在车身中央部，但仍可将空气导入口37也配置在车身中央部。

在此，如图4～6所示，在空气通道27的下层路径的侧壁部31上，从上到下具有3层连通于空气通道27内的截面椭圆形的通道40a、40b、40c。

这些通道40a、40b、40c都是相同长度的直边通道，并且按照弯曲的挡板单元25的两侧部25a、25a的曲率指向车辆外侧的斜后方向，且向上方开口。并且，通道40a、40b、40c的截面形状形成为从上层向下层逐渐变小。

各通道40a、40b、40c具有空气排出口41a、41b、41c，其用于将从空气导入口37引入的空气A(参照图1箭头)作为气流F向车辆后方吹出。并且，为了不使通过车身正面及侧面的行驶气流E进入通道40a、40b、40c内，而将通道40a、40b、40c构成为从车身正面观察时由挡板单元25的两侧部25a、25a所覆盖。另外，为了可观察关键部位，图4、5只表示通道主体28。

以规定的导入压从上述空气导入口37导入的空气A的一部分在空气通道27内流动，并作为气流F从空气排出口41a、41b、41c向斜后方被吹出(参照图4～6箭头)。

因此，根据上述实施方式，使气流B(参照图1中箭头)从挡板单元25的上部中央部的空气吹出口36向上方吹出，可以凭借该气流B来引导行全部行驶气流E(参照图1中箭头)，以使其避开挡板单元25后方的驾驶员D。因此，在抑制挡板高度的基础上，可以提高对来自驾驶员D正面的行驶气流E的挡风效果。

因此，与所抑制的挡板高度的量相应、对车身实现小型轻量化，并且尤其能够提高乘车者(驾驶员D)的头部位置即车身中央部的挡风效果并降低耳边噪音。

并且，通过在挡板单元25内设置空气通道27，可以将行驶气流高效地导向空气吹出口36，并且可以有效地使吹出气流B向上方吹出。

尤其，通过在空气通道27内设置沿着其空气流通路R的隔壁38，凭借该隔壁38的整流效果可以使气流B从空气吹出口36向上方良好地吹出，所以可以进一步提高由气流B形成的挡风效果。

并且，通过将空气导入口37设置在前罩16的大致中央部，空气导入口37和空气吹出口36相互位于前罩16的中央部，可不使它们之间的空气流通路R复杂化就能降低气流阻力，并且由于容易确保大的空气导入口37，所以可进一步提高由气流B形成的挡风效果。

另一方面，通过使空气A的一部分作为气流F从设置于空气通道27的侧壁部31上的空气排出口41a、41b、41c向后斜上方吹出(参照图1中箭头)，可不卷入沿着挡板单元25在车辆侧方流动的行驶气流E而将其向外侧引导，从而能够以避开乘车者(驾驶员D)的方式诱导行驶气流E。

由此，可以抑止行驶气流E从车身侧面进入挡板单元25和驾驶员D之间，并可以使挡板单元16侧面的挡风效果提高。因此，不必增大挡板单元25的车宽方向的宽度，从而可以抑制挡板单元25的大型化，由此实现车身的小型轻量化。

并且，由于在空气通道27的侧壁部31上设置有向后斜上方开口的通道40a、40b、40c，所以可以使在空气通道27内流动的行驶气流具有指向性并被高效地引导至空气排出口41a、41b、41c，从而使其作为气流F有效地指向侧面。

并且，由于从空气排出口41a、41b、41c吹出的气流F向后斜上方吹出，所以在可抑制挡板单元25的高度的基础上，具有缓和驾驶员D耳边噪音的效果，并且具有将驾驶员D的肩部周围所受的行驶气流E向外侧引导并缓和风压的效果。

进一步，空气通道27从空气导入口37向空气吹出口36在车身前后方向逐渐变窄且在车身左右方向逐渐变宽，可抑制挡板单元25上部的车身前后方向的尺寸即挡板单元25的厚度尺寸，从而得到具有轻量感的外观。并且，通过扩大挡板单元25上部的车身左右方向的尺寸而使气流B遍及更宽的范围被吹出，可以扩大获得挡风效果的范围。此外，由于可以将在空气通道27内流动的行驶气流越向上部流动越能被导向侧面，所以能够容易地将其引导至通道40a、40b、40c。

并且，由于通道40a、40b、40c在空气通道27的侧壁部31上从上至下设置有3层，所以与设置单个通道的情况相比其在上下方向上具有宽度，从而可以在上下方向上在宽范围内吹出气流F。因此，可使挡板单元25侧面的挡风效果进一步提高。

进一步，驾驶员D上半身的位置根据车型和照明位置的不同是有变化的，但通过改变多个空气排出口41a、41b、41c的截面形状的大小，可以调节从各空气排出口41a、41b、41c吹出的气流F的流量。因此，可以根据车型的不同通过改变空气排出口41a、41b、41c的截面形状的大小来应对，设计的自由度是很高的。

并且，由于通道40a、40b、40c形成为椭圆形，所以不会像通道形成为棱形时的情况那样，在其角部产生摩擦损失等的能量损失，因此可以降低在气流F吹出时的通道40a、40b、40c处的能量损失。由此，在空气导入口37引入的空气A可以从空气排出口41a、41b、41c高效地吹出。

接着，基于图7～9并辅用图1～3对本发明的第2实施方式进行说明。另外，在本实施方式中，对与第1实施方式相同的结构标注相同的符号并省略说明。并且，为了能够观察到关键部位，图7、8仅表示通道主体128。

如图7～9所示，在本发明的第2实施方式中，使空气通道127的侧壁部131形成为较厚的厚壁，在其上直接形成空气排出口141a、141b、141c。即，该空气排出口141a、141b、141c为在空气通道127的侧壁部131的外壁上形成的大致椭圆形状的贯通孔，并连通至空气通道127内。并且，该空气排出口141a、141b、141c以向车身后斜上方开口的方式形成，并且与第1实施方式相同地，空气排出口141a、141b、141c从上至下地形成为3层。在此，空气排出口141a、141b、141c的截面形状形成为从上层向下层逐渐变小。

因此，在第2实施方式中，由于与第1实施方式发挥同样的效果，并且不像上述第1实施方式那样另行设置通道40a、40b、40c，而是以从侧壁部131的外壁连通至空气通道127内的方式形成空气排出口141a、141b、141c，所以可以使在空气通道127内流动的行驶气流具有指向性并高效地导向空气排出口141a、141b、141c。因此，如图9所示，使在空气通道127内流动的行驶气流作为气流F从空气排出口141a、141b、141c向车辆外侧的后斜上方高效地吹出，并与挡板单元25的两侧部25a共同作用，抑制车身侧面流动的行驶气流E进入挡板单元25和驾驶员D之间，从而可以提高前罩16侧面的挡风效果。

进一步，由于不需要像上述第1实施方式那样另行设置通道40a、40b、40c，所以可以实现部件个数的削减及构造的简洁化。

接着，基于图10、11并辅用图1～3对本发明的第3实施方式进行说明。另外，在本实施方式中，对与第1实施方式相同的结构标注相同的符号并省略说明。并且，为了能够观察到关键部位，图10、11仅表示通道主体228。

如图10、11所示，在本发明的第3实施方式中，在空气通道227的侧壁部231上形成有3层截面为长方形的空气排出口241a、241b、241c。各放气窗43a、43b、43c通过铰链部件42a、42b、42c被分别支承在相应的空气排出口241a、241b、241c上，并可发生翻动。在放气窗43a、43b、43c的车辆后侧的轴端上设置有钩挂部件44a、44b、44c，乘车者(驾驶员D)通过操作各钩挂部件44a、44b、44c来调整各放气窗43a、43b、43c的角度，从而改变来自空气排出口241a、241b、241c的吹出的气流F的流量、风向。在此，空气排出口241a、241b、241c的截面形状形成为从上层向下层逐渐变小。

另外，也可以由连杆使所有放气窗43a、43b、43c连动，并通过安装在1个放气窗轴端的钩挂部件来调整所有放气窗43a、43b、43c的角度。并且，也可以采用电动机构使放气窗43a、43b、43c翻动。

因此，在上述第3实施方式中，由于与第1实施方式发挥同样的效果，并且不像上述第1实施方式那样另行设置通道40a、40b、40c，而是通过铰链部件42a、42b、42c利用所设置的放气窗43a、43b、43c使在空气通道227内流动的行驶气流具有指向性，所以可以高效地将其导向空气排出口241a、241b、241c。因此，可以使空气通道227内流动的行驶气流作为气流F从空气排出口241a、241b、241c向车辆外侧面的后斜上方高效地吹出，并可以提高前罩16侧面的挡风效果。

进一步，通过调整设置成可翻动的放气窗43a、43b、43c的角度，可以根据乘车者(驾驶员D)的喜好，来改变从空气排出口241a、241b、241c吹出的气流F的流量、风向。另外，采用该结构的情况与上述实施方式不同，不设置通道，而只用放气窗43a、43b、43c改变空气流的方向，所以不需考虑能量损失，从而空气排出口241a、241b、241c的形状也可以形成为棱形。

另外，本发明不限于上述实施方式，例如图12所示的前罩316那样，也可以通过在挡板326的前部两侧部设置遍及其上下端部的轨道状的导轨部326a，并凭借该导向部326a的整流效果良好地引导挡板主体326的表面上流动的空气，从而可进一步提高对行驶气流的挡风效果。

进一步，也可以使空气通道27的空气流通路R的截面积从空气导入口37向空气吹出口36逐渐减少或者增加。换言之，也可以使空气导入口37的开口面积比空气吹出口36的开口面积大或小。这种情况下，通过使空气通道27内流动的行驶气流的流速加速或减速地吹出，可以获得根据目的的挡风效果。

并且，也可以与空气通道27的空气流通路R的截面积(空气导入口37及空气吹出口36的开口面积)相应地设定多个隔壁38，以将空气流通路R划分为三层以上。

并且，配置在空气导入口37内的照明装置也可以采用具有高光束和低光束两者的功能的前照灯，并且将配置在空气导入口37两侧的照明装置作为方向指示灯。

另外，如果通道40a、40b、40c的截面形状不是能量损失大的棱形，也可以形成为椭圆形以外的圆形状等。并且，空气排出口也可以形成在空气通道上层路径的侧壁部上。进一步，设置几层空气排出口都可以。

而且，上述实施方式的结构是一个例子，当然也能够适用于踏板型车辆以外的二轮车或三轮车及四轮车辆，在不脱离本发明的思想范围内可以进行种种变更。

Claims (6)

1.一种防风装置，包括：

防风装置主体，安装在车身的前方并具有挡板；

空气导入口，设置在上述防风装置主体的前部并向前方开口；

空气吹出口，设置在上述防风装置主体的上部并向上方开口；和

空气通道，连通上述空气导入口和上述空气吹出口，

其特征在于，

在上述空气通道的侧面设置有向车辆外侧开口的空气排出口。

2.如权利要求1所述的防风装置，其特征在于，在上述空气通道的侧面设置有具有上述空气排出口的通道。

3.如权利要求2所述的防风装置，其特征在于，上述空气排出口向斜上方开口。

4.如权利要求1所述的防风装置，其特征在于，上述空气通道从上述空气导入口向空气吹出口在上述车身前后方向上逐渐变窄且在车身左右方向上逐渐变宽。

5.如权利要求1所述的防风装置，其特征在于，沿着上述空气通道的上下方向设置有多个上述空气排出口。

6.如权利要求1所述的防风装置，其特征在于，上述通道形成为椭圆形。

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