CN101151451B - 用于发动机的燃料喷射控制设备 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于发动机的燃料喷射控制设备，该发动机包括气缸喷射器和进气道喷射器。该设备将燃料喷射形式从在发动机冷起动刚开始后的预先确定的时刻直至经过了预先确定的时间段的通过气缸喷射器执行的压缩行程气缸喷射改变为在经过了预先确定的时间段后执行的通过进气道喷射器的进气道喷射与通过气缸喷射器的进气行程气缸喷射和压缩行程气缸喷射的组合。在发动机的冷起动期间，在经过了预先确定的时间段前通过压缩行程气缸喷射获得了有利的燃烧稳定性，且在经过了预先确定的时间段后HC的量减小，从而促进催化器的预热。

Description

用于发动机的燃料喷射控制设备

技术领域

本发明涉及用于发动机的燃料喷射控制设备，特别地涉及用于设置有气缸喷射器和进气道喷射器的发动机的燃料喷射控制设备，该气缸喷射器用来将燃料喷射到气缸内部，该进气道喷射器用来将燃料喷射到进气道。

背景技术

一般地，在具有气缸喷射器的所谓直接喷射型汽油发动机中，在发动机冷起动开始后的高速空转期间，在压缩行程后期进行燃料喷射且点火很大程度上被延迟，使得在燃烧行程中未燃烧的燃料成分从燃烧室排放后，它在排气口或排气歧管内后燃以便于通过使用作为结果的热废气来预热催化器且限制HC的排放。

然而仍然需要在冷起动期间进一步改进催化器预热且进一步限制HC排放量。另一方面，例如在日本专利申请公开No.2001-73854中披露了在除了具有气缸喷射器外还具有进气道喷射器的所谓的双喷射型汽油发动机中，在高速空转期间，燃料分别地从喷射器的每一个喷射。

然而，在常规的燃料喷射方式和形式中，不可能在冷起动期间将HC的排放量降低到足够低的水平。同时，当执行这样的分别的燃料喷射时，燃烧稳定性，即转矩变化，与直接喷射型相比变差，因此，考虑到上述情况，有必要在冷起动中采用最优燃料喷射形式。

发明内容

考虑到以上所述的情况作出了本发明，并且本发明的目的是提供用于发动机的燃料喷射控制装置，该燃料喷射控制装置在发动机冷起动期间能够优化废气中HC的量和燃烧稳定性。

为实现以上目的，根据本发明的一个方面提供了一种用于发动机的燃料喷射控制装置，包括气缸喷射器和进气道喷射器，其特征在于提供了用来改变燃料喷射形式的装置，此装置将燃料喷射形式从自发动机冷起动刚开始后的预先确定的时刻直至经过了预先确定的时间段通过气缸喷射器执行的压缩行程气缸喷射改变为在经过了预先确定的时间段后执行的通过进气道喷射器的进气道喷射与通过气缸喷射器的进气行程气缸喷射和压缩行程气缸喷射的组合。

压缩行程气缸喷射具有的优点是即使燃烧室内温度低也维持了燃烧稳定性以限制转矩的变化。另一方面，包括进气道喷射、进气行程气缸喷射和压缩行程气缸喷射的分开喷射的形式的优点是，与压缩行程气缸喷射相比催化器的预热更加快，从而降低废气中HC的量。因此，如果喷射形式如上述改变，也可以优化废气中HC的量和燃烧稳定性。

优选地基于从发动机冷起动开始累计的进气量确定预先确定的时间段。

燃烧稳定性与燃烧室内温度有关，而燃烧室内温度依赖于燃烧室内的燃烧的频率/程度。因此，优选地基于反映燃烧频率/程度的参数来确定燃烧室内的温度是否达到了燃烧稳定的值。累计的进气量作为这种参数是有利的，以此通过基于累计的进气量确定预先确定的时间段和获得用来改变燃料喷射形式的时刻可理想地改变燃料喷射形式。

预先确定的时间段结束的时刻优选地是从发动机冷起动开始累计的进气量达到预先确定的阈值的时刻，且其中该阈值基于在发动机冷起动开始时的发动机水温获得。

温度达到燃烧稳定的值的时间段依赖于发动机冷起动开始时的发动机水温。因此，通过基于在发动机冷起动开始时的发动机水温确定该阈值，可以根据在发动机冷起动开始时的发动机水温的变化来改变预先确定的时间段，以在最优时间改变燃料喷射形式。

根据本发明，可实现废气内的HC量和燃烧稳定性在发动机冷起动期间被优化极好效果。

从以下结合附图的本发明的实施例的描述，本发明的以上的和其他的目的、效果、特征和优点将变得更明显。

附图说明

图1是根据本发明的一个实施例的用于发动机的燃料喷射控制装置的平面视图；

图2是根据此实施例的用于控制燃料喷射形式的改变的处理程序的流程图；

图3是用于确定累计的进气量的阈值的图；

图4是图示了发动机转速在冷起动期间变化的时间图；

图5是图示了在压缩行程期间燃料喷射到汽缸内的截面视图；和

图6示出了各种燃料喷射形式的特征。

具体实施方式

下面将参考附图详细描述本发明的一个优选实施例。

图1示出了根据该实施例的用于发动机的燃料喷射控制设备。图示的发动机1是所谓的双喷射型发动机，虽然在图中示出了四个气缸，但不限制气缸的个数。气缸的每个具有用于将燃料喷射到缸内的气缸喷射器11和用于将燃料喷射到进气道的进气道喷射器6。在此实施例中发动机1所使用的燃料是汽油，但可以是其它燃料，例如乙醇、乙醇与汽油的混合物或例如CNG的气体燃料。

从空气滤清器(未示出)吸入的空气相继地通过空气流量计2、电控节气门3、稳压箱4和进气道5被吸入到各个气缸的燃烧室中。进气道5包括形成在发动机1的对应于各个气缸的气缸盖内的进气口41(见图5)，和连接到气缸盖以与进气口连通的进气歧管的内通道。电磁型进气道喷射器6设置在各气缸内，使得燃料被喷射到进气道5中。此实施例的进气道喷射器6定向且构造为向进气口41，特别是向进气口41的出口进行燃料喷射。这样喷射的燃料在气缸的燃烧室内与空气混合以形成相对地均匀的混合气气。进气道喷射器6制成由从电控单元(后文中称为ECU)30输出的ON信号打开以喷射燃料，且制成由从ECU 30输出的OFF信号关闭以停止燃料喷射。进气道燃料喷射的时间段设定在用于打开/关闭进气口出口的进气阀42(见图5)的打开之前的时间段内，或使得它与进气阀42的打开时间段的至少一部分重叠。

另一方面，电磁型气缸喷射器11设置在各气缸内用来直接将燃料喷射到气缸的燃烧室内。根据此实施例的气缸喷射器11适合于在进气行程和压缩行程中的一个或两个期间喷射燃料。当在压缩行程期间进行燃料喷射时，如在图5中示出，燃料喷向设置在正向上移动的活塞43顶部内的凹陷44，且当沿凹陷44的内表面产生滚动状气流时与空气混合，使得在火花塞7附近形成燃料含量相对浓的气态混合物层。以与进气道喷射器6类似的方式，气缸喷射器11制成由从ECU 30输出的ON信号打开以喷射燃料，且制成由从ECU 30输出的OFF信号关闭以停止燃料喷射。

在燃烧室内由两个燃料喷射类型的一个或两个形成的气态混合物由火花塞7基于来自ECU 30的点火信号点燃且燃烧。来自发动机1的废气通过排气道8排放。排气道8包括形成在发动机1的各气缸的气缸盖内的排气口45(见图5)，和连接到气缸盖与排气口连通的排气歧管的内通道。排气口45的入口由排气阀46(见图5)打开/关闭。用于净化废气的催化器9布置在排气歧管下游，且催化器9的下游侧连接到排气管。

存储在燃料箱10内的燃料通过燃料供给系统12供给到各进气道喷射器6和气缸喷射器11。燃料供给系统12包括共同地连接到各气缸喷射器11的气缸侧输送管13、共同地连接到各进气道喷射器6的进气侧输送管17、用于将存储在燃料箱10内的燃料供给到输送管13和17的燃料供给管16和用于将存储在燃料箱10内的燃料泵送到燃料供给管16内的低压燃料泵14。燃料供给管16在中间点分支为分别连接到输送管13和输送管17的两个部分。高压燃料泵15设置在分支点和气缸侧输送管13之间的位置。高压燃料泵15适合于把通过低压燃料泵14供给的燃料泵送到气缸侧输送管13，使得气缸侧输送管13内的燃料的压力，即用于气缸喷射器11的喷射压力增加到相对高的水平。高压燃料泵15具有控制阀，该控制阀用于通过ECU 30来控制通过高压燃料泵15的流率。通过以这样的方式控制燃料流率，使得用于气缸喷射的压力可控。也提供了燃料回收系统18用于正向地将气缸侧输送管13内的燃料回收到燃料箱10内。燃料回收系统18设置有安全阀20，由ECU 30来控制安全阀20的打开/关闭，使得它通常在发动机运行时关闭。气缸侧输送管13设置有燃料压力传感器32以用于检测其内的燃料压力。

ECU 30设置有包括CPU、ROM、RAM、A/D转换器、输入/输出接口等的微计算机，且基于从多种传感器接收到的输入信号执行预先确定的操作来控制气缸喷射器11、进气道喷射器6、火花塞7、用于电控的节气门3的驱动马达19、低压燃料泵14、高压燃料泵13和安全阀20等。

在上述传感器中包括空气流量计2和燃料压力传感器23。空气流量计2是用于检测进气量的装置且向ECU 30输出对应于通过它的进气流率的信号。ECU 30也基于空气流量计2的输出值计算发动机负荷。在发动机1内可以布置其他传感器，例如用于检测发动机曲轴相位的曲轴传感器24。曲轴传感器24以预先确定的曲轴相位间隔输出脉冲信号。ECU 30基于此脉冲信号检测了发动机1的实际曲轴相位且计算旋转速度。

而且，在以上所述的传感器组中，具有用于检测进气温度的进气温度传感器26、用于检测油门踏板踩踏位移(油门开度)的油门开度传感器27、用于检测节气门3的开度的节气门位置传感器28、用于检测发动机1的冷却水温度(后文中仅称为发动机水温)的水温传感器29和用于检测节气门3下游处进气道5内的内部压力的进气压力传感器25。

电控节气门3的开度由ECU 30控制。即，一般地ECU 30控制驱动马达19使得从节气门位置传感器28的输出变为对应于从油门开度传感器27的输出的值。而且，ECU 30控制气缸侧输送管13内的燃料压力，即气缸喷射压力。即，ECU 30控制高压燃料泵15，使得由燃料压力传感器23检测到的值与根据发动机的运行状态的预先确定的目标值相符。在此方面，进气侧输送管17内的燃料压力，即进气道喷射压力基本上不被控制而是维持恒定值。进气道喷射压力低于气缸喷射压力。

然后，下面将描述根据此实施例的当发动机起动时，特别是在发动机被预热前的冷起动中，由ECU 30执行的控制。这里使用的术语“冷”是指发动机的水温低于预先确定的值的情况，在发动机被预热后将达到该预先确定的值。根据此实施例，当发动机水温低于80摄氏度时，发动机称为处于冷态。相反，当发动机水温等于或高于在发动机预热后将达到的预先确定的值时，即在此实施例中当发动机水温等于或高于80摄氏度时，发动机称为处于热(暖)态。

首先，结合图4描述在冷起动期间的控制的概要。当在t0时刻由起动机起动时，由进气道燃料喷射器6执行进气道燃料喷射。当在起动期间发生最初燃烧时，发动机的转速Ne迅速增加到预先确定的速度Ni(在t1时刻)。因此，起动控制结束且空转控制开始，使得发动机转速Ne接近目标空转转速Nfi。此外，在发动机转速Ne的加速期间当发动机转速Ne已达到目标空转转速Nfi时(在tfi时刻)，由气缸喷射器11将燃料喷射到气缸内。该气缸喷射是如上所述的在压缩行程期间(具体地在其后期)执行的压缩行程喷射。

在从起动时刻t0已经过预先确定的时间后的时刻t2(即当结束预先确定的期间)，喷射形式从压缩行程气缸喷射转换为另一个形式。后者的形式是通过进气道喷射器6的进气道喷射和通过气缸喷射器11的进气行程气缸喷射和压缩行程气缸喷射的组合。

在起动控制中，用于在起动期间待喷射的燃料量关于发动机水温的图预先存储在ECU 30的存储器(ROM)内，且ECU 30基于由水温传感器29检测到的发动机水温结合该图计算起动燃料的量，且在对应于因此获得的起动燃料量的时间段内起动气缸喷射器11。

另一方面，在空转控制中，将目标空转转速Nfi确定为高于目标空转转速Ni(例如800rpm)以用于预热，且目标空转转速Nfi在发动机水温越低时越高。即，目标空转转速关于发动机水温的图预先存储在ECU 30的存储器(ROM)内。因此，ECU 30基于由水温传感器29检测到的发动机水温并参考该图计算目标空转转速Nfi，且控制喷射的燃料的量使得实际发动机转速Ne接近目标空转转速Nfi。如上所述，根据此实施例，在冷起动期间执行高速空转控制以使发动机的空转转速接近比目标空转转速Ni更高的目标空转转速Nfi。用于执行此高速空转控制的高速空转控制装置由ECU 30构成。虽然在此实施例中作为将起动控制从空转控制分开的阈值的发动机转速与用于热起动的目标转速Ni相同，但它可以与后者不同。

在高速空转控制期间，点火正时从热起动中的点火正时大大延迟。虽然在此实施例中，点火正时设定为0度BTDC，但它可以与该值不同。因此，如上所述，在燃烧行程中未燃烧的燃料成分从燃烧室排放且在排放口或排放歧管内后燃。通过使用因此生成的高温废气，催化器快速变热以降低废气中HC的量。

在喷射形式改变后的分开的喷射中待喷射的燃料总量以预先确定的比例分别分成进气道喷射、进气行程气缸喷射和压缩行程气缸喷射。此比例可以根据发动机运行状态(例如发动机水温)改变或可以是不可变的。当该比值改变时，可以不时地根据预先确定的图或运行形式来确定该比值。用于进气道喷射的时间段在进气阀42打开前的时间间隔内，或者以与前述相同的方式与进气阀42的打开期间的至少一部分重叠。

然后，将在下文中解释使用以上所述的喷射形式的原因。

图6示出了各种喷射形式A到E的特征，其中下方的曲线图示了在发动机冷起动期间废气中HC的量与对应于各喷射形式的转矩变化之间的关系。上方的图案图示了对应于燃料喷射形式A至E在燃烧室内燃料分布的图像。在此方面，各燃料喷射形式A至E的含义如下：

A：压缩行程气缸喷射

B：压缩行程气缸喷射+压缩行程气缸喷射

C：进气行程气缸喷射+压缩行程气缸喷射

D：进气道喷射+压缩行程气缸喷射

E：进气道喷射+进气行程气缸喷射+压缩行程气缸喷射

如从以上显然可见，在根据此实施例的改变后，喷射形式A变成E。

图6的下方部分内示出的曲线图示了通过在实际发动机上进行的试验所获得的结果。至于废气中HC的量，获得了A＞B＞C＞D＞E的关系，而至于转矩变化，获得了A＜B＜＜C≈D≈E的关系。因为转矩中大的变化意味着燃烧不稳定，所以转矩变化等价于燃烧稳定性。从此曲线中显然可见，在形式A中转矩变化最小但排放的HC量最大；且在形式E中转矩变化次于A形式但废气内的HC量最小。

为了改进燃烧稳定性，形式A是有利的。推测其原因是：燃料成分浓的气态混合物可在火花塞周围稳定地形成。另一方面，在A形式中，在废气中存在大量的HC的原因推测是：虽然因点火正时的大延迟所导致的后燃促进了催化器的加热，但燃料没有完全燃烧且因此在废气中剩余大量未燃烧的燃料成分。在形式A中，因为气体混合物中富含燃料，因此也存在产生黑烟的风险。如果此风险不可避免，则可以采用形式B。

当采用形式C或D时，可能将HC的生成降低到低于形式A和形式B。这是因为富含燃料的气态混合物在火花塞周围形成以确保燃烧以及存在于其周围的稀燃料含量的气态混合物可用于排气道内的后燃。然而，燃烧稳定性将因此变差。当燃烧室内的温度低时，例如在发动机刚起动后时，这特别显著。

在形式E中，当燃烧稳定性大体上与形式C和形式D处于相同水平时，废气中HC的量低于包括C形式和D形式的其他形式中的情况。废气中HC的量低的原因推测如下。即，通过压缩行程气缸喷射，在火花塞周围形成了适合于点火的燃料成分浓的气态混合物，而通过进气道喷射形成了适合于后燃的燃料成分稀的均匀气态混合物，且进一步地，通过进气行程气缸喷射形成了燃料成分在以上所述的两个水平之间的中间水平的相对地富含燃料的适合于主燃烧的气态混合物。因此，根据形式E，点火稳定性、燃烧稳定性和后燃可同时实现。另一方面，因为这样的分开燃料喷射形式中，在压缩行程气缸喷射中所喷射的燃料量的比例必定变得更小，所以在火花塞附近分层度降低，且当燃烧室内的温度低时燃烧稳定性变差。

鉴于以上考虑，根据此实施例，从发动机刚冷起动后的时刻tfi到图4中示出的时刻t2的预先确定的期间内采用形式A中的燃料喷射，且在经过了预先确定的时间后(在时刻t2)采用形式E中的燃料喷射，使得燃料喷射形式在高速空转或高速空转控制期间改变。因此，在喷射形式改变前可以具有形式A的优点，即当燃烧室内的温度低时优越的燃烧稳定性和转矩变化的限制，且在喷射形式改变后可以具有形式E的优点，即因催化器预热的加速导致的HC排放量的降低。换言之，在发动机起动后的预先确定的时间段内，实现了高稳定性燃烧，同时使用具有高分层度的气态混合物，然后在燃烧室内部已预热到一定程度后改变燃料喷射形式以增加用于后燃的燃料量，使得废气温度升高以加速催化器的预热且限制废气内HC的生成。以这样的方式，在从发动机起动到完成高速空转的整个时期，可以实现极好的特征，以此在冷起动期间优化了废气中HC的量和燃烧稳定性。

然后将基于图2中示出的流程图描述用于改变燃料喷射形式的控制的一个例子。此流程图图示了由ECU30在喷射循环的每个内所执行的处理程序。

在步骤S101处确定是否正在进行高速空转(即是否正在控制高速空转)。如果满足所有以下描述的条件则结论为“是”。

(1)由水温传感器29检测到的发动机水温低于预先确定的值。在此实施例中，该预先确定的值为80摄氏度，这表示发动机仍是冷的。

(2)由曲轴传感器24检测到的发动机转速高于预先确定的值。在此实施例中，该预先确定的值为800rpm，该值等于发动机已预热后的目标空转转速值。

(3)点火正时从发动机已预热后的点火正时延迟。例如，点火正时设定为0度BTDC。

(4)由油门开度传感器27检测到的油门开度为零。即，这是当驾驶员不踩踏油门踏板时的情况。

如果在步骤S101中确定未执行高速空转(即，如果答案为“否”)，则此控制结束。

如果在步骤S101中确定正在执行高速空转(即，如果答案为“是”)，则程序前进到步骤S102，在该步骤S102处确定从发动机冷起动开始是否经过了预先确定的时间段。在此实施例中，这通过确定在发动机起动后累计的进气量Q是否超过预先确定的值Qs来实现。

在此方面，ECU 30从发动机起动的时刻(图4中的t0)顺序地累计由空气流量计2检测到的进气量，并且为了上述判断，将由此获得的累计的进气量Q与预先确定的阈值Qs进行比较。阈值Qs从图3中示出的图中获得。此图图示了发动机水温Tw和阈值Qs之间的关系，其中发动机水温Tw越高阈值Qs越低。此图基于在实际发动机上进行的试验所获得的结果预先形成且存储在ECU 30内。在发动机冷起动开始时(图4中的t0)，ECU 30通过水温传感器29检测发动机水温Tw，且从该图中读取对应于所检测的温度Tw的阈值Qs且存储该阈值Qs。然后ECU 30将进气量的累计值Q与阈值Qs进行比较以确定Q是否超过Qs。

根据以上的过程，当发动机起动开始时，在发动机水温较低的情况下，可以使阈值Qs较高，以此可以延迟燃料喷射形式从A至E的改变。即，在燃烧室内的温度不很平滑地升高且当发动机起动开始时其水温较低时燃烧稳定性易于维持在较差的状态的情况中，使燃料喷射形式A持续较长的时间段以使得燃烧稳定性优化。相反，如果发动机水温在发动机起动开始时是高的，则可获得较低的阈值Qs以较早地进行燃料喷射形式从A至E的改变。即，因为在发动机起动开始时发动机水温越高，燃烧室内的温度低的时间段越短，所以可以相对迅速地实现有利的燃烧稳定性。因此，燃料喷射形式可以在早期从A改变到E，因此优选的是加速催化器的预热以降低废气内HC的量。

现在再次参考图2。在步骤S102处，在发动机起动后，当累计的进气量Q仍低于预先确定的值Qs(即，如果在步骤S102处答案为“否”)时，程序前进到步骤S103以采用压缩行程气缸喷射(形式A)。另一方面，如果在发动机起动后累计进气量Q等于或高于预先确定的值Qs(即如果在步骤S102处答案为“是”)，则程序前进到步骤S104以采取进气道喷射+进气行程气缸喷射+压缩行程气缸喷射(形式E)。在步骤S102处确定改变的时间是燃料喷射形式改变的时间，该时间对应于图4中的t2。因此，该控制结束。

在此控制中，在步骤S102处基于累计的进气量而非基于发动机水温来确定燃料喷射形式是否改变。其原因是累计的进气量比水温更好地反应了燃烧室内的温度。即，燃烧室内的温度升高比发动机水温快且燃烧室内的温度大大影响燃烧稳定性。燃烧室内的温度依赖于燃烧室内燃烧的频率/程度。因此，优选地基于反应燃烧频率/程度的参数来确定燃烧室内的温度是否达到燃烧稳定的温度。因此，在步骤S102，基于累计的进气量而非基于发动机水温来作出该判断。据此，与基于发动机水温相比，改变燃料喷射形式的时间变得更合适以避免不方便性，例如在燃料喷射形式改变后燃烧突然变得不稳定。

由于相同的原因，在步骤S102处的确定可以基于从发动机起动开始的累计的燃料喷射量来作出。注意到，可以基于其他参数作出该确定，例如可以简单地基于从发动机起动开始过去的时间段作出该确定，尽管基于累计的进气量或燃料喷射量的确定是优选的。

在此实施例中，为此目的所使用的进气量由空气流量计2直接测量。然而，可以采用其他方法。例如，进气量可以由ECU 30从进气压力传感器25所检测的进气压力和进气温度传感器26所检测的进气温度来计算。在此情况中，用于检测进气量的装置由进气压力传感器25、进气温度传感器26和ECU 30组成。

在此实施例中，ECU 30组成了用于改变燃料喷射形式的装置和用于计算累计的进气量的装置。用于计算累计的进气量的装置通过从发动机冷起动开始累计用于检测进气量的装置所检测到的进气量来计算累计的进气量。或ECU 30可以组成用于计算从发动机冷起动开始的累计的燃料喷射量的装置。

虽然如上已经描述了本发明的一个实施例，但本发明应不限制于此，而是包括其他多种实施例。例如，发动机水温可以由油温度或气缸体温度来替代。在以上所述的实施例中采用的数值仅是例子，它们可以根据情况变化。此外，可以根据替代图的运行公式来执行各种操作。

已经参考优选实施例详细描述了本发明，且本领域一般技术人员将从前述描述认识到可以进行多种改变和修改而不偏离本发明，且本发明因此在其显然的权利要求中涵盖落入本发明的真实精神内的所有这种变化和修改。

工业实用性

本发明可以应用于设置有用于将燃料喷射到气缸中的气缸喷射器和用于将燃料喷射到进气道中的进气道喷射器的发动机。

Claims (4)

1.一种用于发动机的燃料喷射控制设备，该发动机包括气缸喷射器和进气道喷射器，其特征在于，提供了用于改变燃料喷射形式的装置，该装置用来将燃料喷射形式从自发动机冷起动刚开始后的预先确定的时刻直至经过了预先确定的时间段通过气缸喷射器执行的压缩行程气缸喷射改变为在经过了所述预先确定的时间段后执行的通过进气道喷射器的进气道喷射、通过气缸喷射器的进气行程气缸喷射和压缩行程气缸喷射的组合，并且该预先确定的时间段终止的时刻是从发动机的冷起动开始累计的进气量达到预先确定的阈值的时刻，并且该阈值是基于在发动机冷起动开始时的发动机水温获得的。

2.根据权利要求1所述的用于发动机的燃料喷射控制设备，其特征在于，在发动机冷起动开始时的发动机水温越高，则累计的进气量的所述阈值越低。

3.一种用于发动机的燃料喷射控制设备，该发动机包括气缸喷射器和进气道喷射器，其特征在于，提供了用于改变燃料喷射形式的装置，该装置用来将燃料喷射形式从自发动机冷起动刚开始后的预先确定的时刻直至经过了预先确定的时间段通过气缸喷射器执行的压缩行程气缸喷射改变为在经过了所述预先确定的时间段后执行的通过进气道喷射器的进气道喷射、通过气缸喷射器的进气行程气缸喷射和压缩行程气缸喷射的组合，并且所述预先确定的时间段终止的时刻是从发动机冷起动开始累计的燃料喷射量达到预先确定的阈值的时刻，并且该阈值是基于在发动机冷起动开始时的发动机水温获得的。

4.根据权利要求3所述的用于发动机的燃料喷射控制设备，其特征在于，在发动机冷起动开始时的发动机水温越高，则累计的燃料喷射量的所述阈值越低。

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