JPS63154816A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、気筒内に直接燃料噴射を行なう燃料噴射弁と
吸気通路内に燃料噴射を行なう燃料噴射弁とを備えたエ
ンジンの燃料噴射装置に関するものである。

［従来技術］ 燃料噴射弁は燃料供給量を正確に制御できるので、燃料
噴射弁を用いてエンジンに燃料を供給し、空燃比制御等
の燃料制御をより精密に行なえるようにしたものはよく
知られている。そして、燃料噴射弁を用いた燃料供給方
式の１つとして、燃料噴射弁を燃焼室ないし作動室に直
接臨ませて設け、燃焼室内ないし作動室内に燃料をダイ
レクトに噴射するようにした、いわゆるダイレクト噴射
方式が提案されている（例えば、特開昭５８−５６１１
７号公報参照）。このようなダイレクト噴射方式におい
ては、燃料噴射弁の位置、方向、噴射タイミング等を調
節することにより、燃焼室内ないし作動室内での燃料の
分布を偏在させることができるので、とくに低負荷時に
混合気の燃焼性を高めるために点火プラグまわりにリッ
ヂな混合気層を形成させる、いわゆる吸気の層状化を行
なえるという利点がある。

しかし、このような燃焼室内ないし作動室内の燃料分布
の偏在は、高負荷時には空気利用率（燃料の燃焼に利用
された空気の全吸気量に対する割合）を低下させ出力低
下を沼くという問題があった。

そこで、吸気通路に第２燃料噴射弁を介設し、高負荷時
には、この第２燃料噴射弁から吸気通路内の吸気に燃料
噴射を行ない（マニホールド噴射〕、吸気と燃料の均一
な混合を行なわせて空気利用率を高め、低負荷時の燃焼
性の向上と高負荷時の空気利用率の向上との両立を図っ
たものが提案されている。

ところが、このような第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁
とを設けた従来のものにおいては、これらの両燃料噴射
弁の位置の違いにより、それぞれの作動室への燃料到達
時間が異なり、例えばダイレクト噴射からマニホールド
噴射への切換時には第２燃料噴射弁からの燃料到達が遅
れ、一時的に混合気が超リーンとなり、着火性が悪化し
失火を起こすといった問題があった。また、制御系の応
答遅れ、あるいは燃料噴射弁の噴射開始時の機械的な追
従遅れにより、ダイレクト噴射からマニホールド噴射へ
の、あるいはマニホールド噴射からダイレクト噴射への
切換時、一時的に混合気かり−ンとなり、着火性が悪化
して失火を起こすといった問題があった。

［発明の目的コ 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、低負荷時にダイレクト噴射を行ない、高負荷時にマ
ニホールド噴射を行なうようにしたエンジンにおいて、
ダイレクト噴射からマニホールド噴射への、あるいはマ
ニホールド噴射からダイレクト噴射への切換時の些答遅
れないし追従遅れなどの過渡的特性に起因する着火性の
悪化を有効に防止し、円滑な切換えを行なうことができ
るエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とする
。

〔発明の構成］ 本発明は上記の目的を達するため、気筒内に直接燃料噴
射を行なう第１燃料噴射弁と、吸気通路内に燃料噴射を
行なう第２燃料噴射弁と、低負荷時には、第２燃料噴射
弁からの燃料噴射を停止して第１燃料噴射弁から燃料噴
射を行なう一方、高負荷時には、第１燃料噴射弁からの
燃料噴射を停止して第２燃料噴射弁から燃料噴射を行な
うようにしたエンジンの燃料噴射装置において、低負荷
側制御と高負荷側制御との切換時には所定時間第１燃料
噴射弁と第２燃料噴射弁との両方から燃料噴射を行なう
ように制御する制御手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの燃料噴射装置を提供する。

［発明の効果コ ア本発明によれば、ダイレクト噴射からマニホールド噴
射への切換時及びマニホールド噴射からダイレクト噴射
への切換時に、所定時間ダイレクト噴射とマニホールド
噴射を併用するので、第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁
との位置の違いによる燃料到達時間のずれ、制御系の応
答遅れ、あるいは燃料噴射弁の燃料噴射開始時の機械的
な追従遅れ等に起因する一時的な燃料供給の遅れないし
途切れを防止できるので、切換時に混合気が超り一ンと
なることによって生じる着火性の悪化を効果的に防止で
きる。

［実施例］ 以下、ロークリピストンエンジンについて本発明の詳細
な説明するが、本発明はこれに限られるものではなく、
レシプロエンジンについても適用できることはもちろん
である。

第１図に示すように、ロータリピストンエンジンＲＥは
、ケーシング１内においてロータ２が偏心軸３のまわり
で遊星回転運動をして、ケーシング１の側壁を構成する
サイドハウジング４の内面に開口する吸気ボート５から
作動室６に吸気ないし混合気を吸入し、作動室６内の混
合気をロータ２で圧縮して点火プラグ７で着火燃焼させ
、その後、燃焼ガスをケーシングｌの周壁を構成するロ
ータハウジング８の内周面に開口する排気ボート９を介
して排気通路１１に排出する一連の行程が連続的に繰り
返される基本構成となっている。

そして、作動室６に吸気を供給するために吸気通路１２
が設けられ、この吸気通路１２には上流から順に、吸気
中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１３と、時々刻々の
吸気量を検出するエア７０−メータ１４と、後で詳しく
説明する制御回路１５から印加される信号に応じてステ
ップモータ１６によっそ駆動・開閉されるスロットル弁
！７と、後で詳しく説明する所定の負荷領域（高負荷域
）で吸気中に燃料を噴射する（マニホールド噴射）第２
燃料噴射弁１８とが介設されている。この第２燃料噴射
弁１８へは、燃料タンク１９内の燃料が燃料供給通路２
１を通して吐出圧が比較的低い燃料ポンプ２２によって
供給される°ようになっている。

そして、第２燃料噴射弁１８へ供給された燃料中、吸気
中に噴射されない燃料は燃料戻り通路２３を通して燃料
タンク１９に戻されるようになっている。この燃料戻り
通路２３には第２燃料噴射弁１８近傍において、吸気通
路１２内の負圧の変動によって燃料噴射量が変動するの
を防止するために、第２燃料噴射弁１８の燃料噴射圧（
燃料戻り通路２３内の圧力）と吸気通路１２内の圧力と
の差圧を所定の一定値に保持するための圧力レギュレー
タ２４が介設されている。

ところで、ロータハウジング８の点火プラグ７よりやや
トレーリング側となる位置において、後で詳しく説明す
る所定の負荷領域（極軽負荷域を除く軽負荷域）で作動
室６内に直接燃料を噴射する（ダイレクト噴射）メイン
ノズル２６が、ロータハウジング８を厚み方向よりやや
リーディング側に傾斜しつつ貫通して穿設されロータハ
ウジング８の内面にややリーディング方向に傾斜して開
口する穴に、嵌入して設けられる一方、ロータハウジン
グ８の点火プラグ７よりややリーディング側となる位置
において、所定の負荷領域（軽負荷域）で作動室６内に
直接燃料噴射を行なうパイロットノズル２８が、ロータ
ハウジング８をその厚み方向よりややトレーリング側に
傾斜しつつ貫通して穿設されロータハウジング８の内面
に点火プラグ７が嵌入されたロータハウジング８の穴の
開口と共通の開口を存する穴に、嵌入して設けられてい
る。なお、これらのメインノズル２６及びパイロットノ
ズル２８は、本願特許請求の範囲に記載された第１燃料
噴射弁に相当する。そして、メインノズル２６とパイロ
ットノズル２８とに燃料を供給するために、燃料供給通
路２１の燃料ポンプ２２のやや下流となる位置から分岐
して分岐燃料供給通路３１が設けられ、この分岐燃料供
給通路３１は、さらに、メインノズル２６と連通ずるメ
インノズル用通路３２と、パイロットノズル２８と連通
ずるパイロットノズル用通路３３とに分岐されている。

メインノズル２６とパイロットノズル２８とから作動室
６へは燃料は圧縮行程にある圧力の高い吸気中に噴射さ
れなければならないが、燃料ポンプ２２の吐出圧では作
動室６内に燃料を噴射できないので、メインノズル用通
路３２とパイロットノズル用通路３３には、夫々、タイ
ミングベルト３４を介してエンジンＲＥの出力軸３５に
よって機械的に駆動される、メインノズル用燃料ポンプ
３６とパイロットノズル用燃料ポンプ３７とが介設され
ている。これらのメインノズル用燃料ポンプ３６とパイ
ロットノズル用燃料ポンプ３７とは、例えばプランジャ
ポンプのような、出力軸３５の回転と同期して所定のタ
イミングで燃料を周期的に吐出できるものとなっている
。そして、メインノズル用燃料ポンプ３６は制御回路１
５によって毎回の吐出量が負荷量に応じて制御されるよ
うになっており、一方、パイロットノズル用燃料ポンプ
３７は毎回の吐出量が負荷の大小にかかわらず一定とな
るように設定されている。さらに、メインノズル用通路
３２とパイロットノズル用通路３３には、夫々、メイン
ノズル用燃料ポンプ３Ｇ及びパイロットノズル用燃料ポ
ンプ３７下流において、所定の負荷領域では燃料噴射を
停止するために、夫々、メインノズル用燃料ポンプ３６
とパイロットノズル用燃料ポンプ３７とから吐出された
燃料を制御回路１５からの信号に対応してリリーフ通路
３８を通して分岐燃料供給通路３１ヘリリーフするため
のメインノズル用リリーフ弁４！とパイロットノズル用
リリーフ弁４２とが介設されている。なお、メインノズ
ル２６またはパイロットノズル２８から作動室６内へ噴
射されなかった燃料は、リターン通路４３を通して分岐
燃料供給通路３Ｉへ戻されるようになっている。

ところで、制御回路１５はマイクロコンピュータで構成
され、エアフローメータ１４によって検出される吸気ｆ
ｆｉ　Ｑ　ａと、回転数センサ（図示していない）によ
って検出されるエンジン回転数Ｎと、アクセルペダル開
度センサ（図示していない）によって検出されるアクセ
ル開度Ａｃとを入力情報として、吸気量制御、燃料供給
量制御、ダイレクト噴射とマニホールド噴射の切換え制
御、点火プラグの点火タイミング制御等の所定の制御を
行なうようになっているが、以下、第２図に示す制御フ
ローチャートを参照しつつ、制御回路１５の制御方法に
ついて説明する。

第２図に示すように、制御が開始されると、まずステッ
プＳｌで、吸気ｍＱａと、エンジン回転数Ｎと、アクセ
ル開度Ａｃとが制御情報として制御回路１５に読み込ま
れ、エンジンＲＥの運転状態が把握される。

次に、ステップＳ２で、エンジンＲＥの当該気筒（フロ
ント又はリヤ）が燃料噴射域にあるか否かが比較される
。本実施例では、エンジンＲＥが第３図の領域■で表わ
されるような減速域にある場合には後述の固気筒燃料停
止領域■に至る場合のトルクショック防止のために所定
の一方の気筒への燃料の供給を停止し、さらに負荷が低
い第３図の領域■で表わされるような強い減速域にある
場合には、燃料消費率向上と排気浄化装置（図示せず）
の保護のために固気筒への燃料供給を停止するようにし
ている。したがって、ステップＳ２での比較の結果、当
該気筒の運転状態が第３図の領域■に該当するか、また
は第３図の領域■に該当し、かつ当該気筒が片側気筒燃
料供給停止時には燃料供給を停止されるように設定され
ている側の気筒である場１合には、燃料噴射域ではない
ので（ＮＯ）、燃料噴射を行なう必要はなく制御はステ
ップＳ１６へ進められる。そして、ステップＳ１６でイ
グニッションスイッチがオンであるか否かが比較され、
オンであれば（ＹＥＳ）、エンジンＲＥは運転を継続し
ているので制御はステップＳｌに復帰・続行される。こ
れに対して、イグニッションスイッチがオフであれば（
Ｎｏ）、エンジンＲＥの運転は停止されているので制御
は終了する。

一方、ステップＳ２での比較の結果、当該気筒の運転状
態が第３図の領域■もしくは領域■に該当しないか、ま
たは第３図の領域■に該当し、がっ当該気筒が片側気筒
燃料供給停止時に燃料供給を行なうように設定されてい
る側の気筒である場合には、エンジンＲＥは燃料噴射域
にあるので（ＹＥＳ）、燃料噴射を行なうべく制御はス
テップＳ３へ進められる。

ステップＳ３では、エンジンＲＥの運転状態が、ダイレ
クト噴射からマニホールド噴射への、または、マニホー
ルド噴射からダイレクト噴射への切換領域にあるか否か
が比較される。ここで、エンジンＲＥの運転状態が、ダ
イレクト噴射からマニホールド噴射への切換え、または
、マニホールド噴射からダイレクト噴射への切換えが行
なわれる境界を表わす折線Ａ、を越えたときに切換時期
にあると判定されるようになっている。ステップＳ３で
の比較の結果、エンジンＲＥの運転状態が第３図の折線
ＡＩを越えた場合には切換時期にあるので（ＹＥＳ）、
制御は燃料噴射方式の切換えを行なうべくステップＳ４
に進められる。

ステップＳ４では、切換時期にあるエンジンＲＥの運転
状態が、ダイレクト噴射からマニホールド噴射への切換
えであるか否かが比較される。これは、切換領域に入る
前のエンジン負荷Ｗが第３図の折線Ａ１より低回転側ま
たは低負荷側であるか否かを比較することにより行なわ
れる。ステップＳ４での比較の結果、切換時期の前（前
回）がダイレクト噴射でなかったときには（ＮＯ）、エ
ンジンＨＥの運転状態はマニホールド噴射からダイレク
ト噴射への切換えが行なわれるべき場合に該当するので
、ダイレクト噴射に切換えるべく制御はステップＳ８に
進められる。

ステップＳ８では、第２燃料噴射弁１８からの燃料噴射
を継続しつつダイレクト噴射が開始され、これと同時に
タイマーがセットされる。マニホールド噴射が行なわれ
ているときには、メインノズル用通路３２をリリーフ通
路３８に接続して、燃料をリリーフ通路３８を通して分
岐燃料供給通路３１へ戻していたメインノズル用リリー
フ弁４！が、メインノズル用通路３２をメインノズル２
６に接続するように切換えられ、メインノズル２６から
作動室６内へダイレクト噴射が行なわれるようになる（
第１図参照）。なお、前述したように、メインノズル２
６からの燃料噴射量は、エンジン負荷に応じてメインノ
ズル用燃料ポンプ３６の吐出量を制御することにより調
節される（第１図参照）。同様に、パイロットノズル用
リリーフ弁４２が、パイロットノズル用通路３３をパイ
ロットノズル２８に接続するように切換えられ、パイロ
ットノズル２８からも作動室６内へダイレクト噴４・１
が行なわれる（第１図参照）。パイロットノズル２８か
らの燃料噴射量はエンジン負荷の大小にかかわらず一定
である。

そして、制御はステップＳ９に進められタイマーがタイ
ムアツプしたか否かが比較される。ダイレクト噴射開始
後所定時間経過していなければ（ＮＯ）、制御はステッ
プＳ８に戻され、ダイレクト噴射とマニホールド噴射の
併用が継続される。

一方、ステップＳ９での比較の結果、ダイレクト噴射開
始後所定時間経過していれば（ＹＥＳ）、制御はステッ
プＳ１０に進められ、第２燃料噴射弁１８からの燃料噴
射は停止され、ダイレクト噴射（メインノズル２６＋パ
イロツトノズル２８）のみ行なわれる。

マニホールド噴射からダイレクト噴射への切換時（ステ
ップ８８〜ステツプ５ＩＯ）ｉこ才３いて、パイロット
ノズル２８、メインノズル２６及び第２燃料噴射弁１８
からの燃料噴射量の割合は、夫々、第４図の領域■、領
域■及び領域■の時間ＴかＴ１〜Ｔ、の区間の部分で表
される。ここにおいて、時間Ｔ　Ｉ、　Ｔ　ｔはそれぞ
れ第３図の折線Ａ１を越えた時とタイマーカウントアツ
プ時とに対応する。このとき、パイロットノズル２８と
メインノズル２６からの燃料噴射量は所定の一定値とさ
れ、一方第２燃料噴射弁１８からの燃料噴射量は流量制
御され、その結果全燃料噴射量は第４図の直線ＢＩのよ
うになるように設定されている。これによって、マニホ
ールド噴射からダイレクト噴射への切換時の全燃料噴射
量のギャップが生じないようになっている。

なおこのとき、メインノズル２６から噴射される燃料の
割合（領域■）を第４図の直線Ｂ！にょって区画される
領域まで拡張してもよい。このようにすれば、タイマー
のタイムアツプ時には実質的に第２燃料噴射弁１８から
の燃料噴射ｍは０となるように制御されるので、第２燃
料噴射弁１８停、正時の切換えが円滑化される。このよ
うにして、マニホールド噴射からダイレクト噴射（メイ
ンノズル２６＋パイロツトノズル２８）へ切換えられた
後、制御はステップＳ１６に進められ、イグニッション
スイッチのオン・オフに応じて、制御がステップＳｌに
復帰・続行され、または終了される。

一方、ステップＳ４での比較の結果、切換領域に入る萌
がダイレクト噴射であったときには（ＹＥＳ）、エンジ
ンＲＥの運転状態はダイレクト噴射からマニホールド噴
射への切換えが行なわれるＮ’ｂ　＋ｆｌムクー子＃１
ｋ−Ｊ−４　Ｍｍ　　　ｍ　−Ｊ−＋１．Ｌａｍ内１）
−□νｉ換えるべく制御はステップＳ５に進められる。

ステップＳ５では、ダイレクト噴射を継続しつつ、第２
燃料噴射弁１８から燃料噴射が開始され、これと同時に
タイマーがセットされる。そして、制御はステップＳ６
に進められ、第２燃料噴射弁１８からの燃料噴射開始後
所定時間経過していなければ（Ｎｏ）、制御はステップ
Ｓ５に戻されダイレクト噴射とマニホールド噴射の併用
が継続される。

一方、ステップＳ６での比較の結果、第２燃料噴射弁１
８からの燃料噴射開始後所定時間経過していれば（ＹＥ
Ｓ）、制御はステップＳ７に進められ、ダイレクト噴射
は停止され、マニホールド噴射のみ行なわれる。

ステップＳ７では、メインノズル用リリーフ弁４１とパ
イロットノズル用リリーフ弁４２とが、夫々、メインノ
ズル用通路３２とパイロットノズル用通路３３とをリリ
ーフ通路３８に接続するように切換えられ、これによっ
てダイレクト噴射が７千かノー１ｈフ−１）トーμ　↓
１．−ｆ十　　　シ　ノ　ノ　ノ　プ＋Ｌ　Ｑ　　＾　
シＪぐイロットノズル２８とに供給されていた燃料は全
量リリーフ通路３８を通して分岐燃料供給通路３１に戻
されるようになり、ダイレクト噴射が停止される（第１
図参照）。

この後、制御はステップＳ１６に進められ、イグニッシ
ョンスイッチのオン・オフに応じて、制御がステップＳ
ｔに復帰・続行され、又は停止される。

ここで、ダイレクト噴射とマニホールド噴射との切換え
方式について前記のような方式の他の好ましい実施例を
示す 上記の切換え方式では、ダイレクト噴射とマニホールド
噴射との切換時には、メインノズル２６とパイロットノ
ズル２８の両方を用いてダイレクト噴射を行なっている
が、切換時にはパイロットノズル２８のみを用いてダイ
レクト噴射を行なってもよい。この場合、ダイレクト噴
射とマニホールド噴射との切換時の、パイロットノズル
２８と第２燃料噴射弁１８の燃料噴射量の割合は、夫々
、第５図の領域ＩＸと領域℃の時間ＴがＴ、〜Ｔ、の区
間の部分で表される。なお、ここで時間Ｔ　３．　Ｔ　
４は、夫々第３図の折線Ａ、を越えた時とタイマーカウ
ントアツプ時とに対応する。このとき、第２燃料噴射弁
１８からの燃料噴射ｍ（領域ＸＩ）は、全燃料噴射量が
第５図の直線ＣＩのようになるように制御される。この
ようにすれば、制御機構が簡素化される。

ところで一方、ステップＳ３での比較の結果、エンジン
ＲＥの運転状態がダイレクト噴射からマニホールド噴射
への、あるいはマニホールド噴射からダイレクト噴射へ
の切換領域に該当しなければ（ＮＯ）、現状の燃料噴射
方法を続行すべく制御はステップＳ１１に進められる。

ステップ・Ｓｌｌでは、エンジンＲＥの運転状態が第３
図の折線Ａ、より低回転側又は低負荷側の軽負荷域（領
域■）にあるか否かが比較される。比較の結果、エンジ
ンｒｔＥの運転状態が軽負荷域（第３図の領域■）に該
当しなければ（Ｎｏ）、エンジンＲＥの運転状態は、マ
ニホールド噴射を続行すべき高負荷域（第３図の領域り
にあるので、制御はステップＳ１２に進められ、マニホ
ールド噴射が続行される。この後、制御はステップＳ１
６に進められ、イグニッションスイッチのオン・オフに
応じて、制御がステップＳｔに復帰・続行され、又は終
了される。

一方、ステップＳｌｌでの比較の結果、エンジンＲＥの
運転状態が軽負荷域（第３図の領域■）に該当すれば（
ＹＥＳ）、さらにエンジンＲＥの運転状態が燃料噴射量
が極端に少なくメインノズル２６からの燃料噴射を停止
すべき所定の極軽負荷域にあるか否かを比較するために
、制御はステップＳ１３に進められる。

ステップＳ１３での比較の結果、エンジンＲＥの運転状
態が所定の極軽負荷域に該当しなければ（Ｎｏ）、エン
ジンｒｌＥは通常の軽負荷域にあるので制御はステップ
Ｓ１４に進められ、ステップＳ１４では、メインノズル
２６とパイロットノズル゛　　　２８とからのダイレク
ト噴射が続行される。この後制御はステップＳ１６に進
められ、イグニッションスイッチのオン・オフに応にて
、制０■はステップＳ１．に復帰・続行され、又は終了
される。

一方、ステップＳ１３での比較の結果、エンジンＲＥの
運転状態が所定の極軽負荷域に該当すれば（ＹＥＳ）、
メインノズル２６からの燃料噴射を停止すべく制御はス
テップＳ１５に進められる。

ステップＳ１５では、メインノズル用通路３２がリリー
フ通路３８と接続されるようにメインノズル用リリーフ
弁４１が切換えられ、メインノズル２６からの燃料噴射
は停止される。したがって、作動室６へは、パイロット
ノズル２８を通してのみ燃料噴射が行なわれる。なお、
前記の通りパイロットノズル２８からの燃料噴射量は負
荷の大小にかかわらず一定である。

この後、制御はステップＳ１６に進められ、イグニッシ
ョンスイッチのオン・オフに応じて、制御がステップＳ
ｔに復帰・続行され、又は停止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例を示すロークリピストンエン
ジンのシステム構成図である。 第２図は、第１図に示すロークリピストンエンジンの制
御方法を示す制御フローチャートである。 第３図は、第１図に示すロークリピストンエンジンのダ
イレクト噴射すべき運転領域、マニホールド噴射すべき
運転領域等をエンジン負荷とエンジン回転数をパラメー
タとして表わした図である。 第４図は、ダイレクト噴射とマニホールド噴射との切換
時のメインノズル、パイロットノズル、及び第２燃料噴
射弁からの燃料噴射ｍを示す図である。 第５図は、切換時にパイロットノズルと第２燃料噴射弁
とのみの併用を行なう場合の第４図と同様の図である。 ＲＥ・・・ロータリピストンエンジン、５・・・吸気ボ
ート、６・・・作動室、１２・・・吸気通路、１５・・
・制御回路、！訃・・第２燃料噴射弁、２６・・・メイ
ンノズル、２８・・・パイロットノズル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）気筒内に直接燃料噴射を行なう第１燃料噴射弁と
   、吸気通路内に燃料噴射を行なう第２燃料噴射弁と、低
   負荷時には、第２燃料噴射弁からの燃料噴射を停止して
   第１燃料噴射弁から燃料噴射を行なう一方、高負荷時に
   は、第１燃料噴射弁からの燃料噴射を停止して第２燃料
   噴射弁から燃料噴射を行なうようにしたエンジンの燃料
   噴射装置において、 低負荷側制御と高負荷側制御との切換時には所定時間第
   １燃料噴射弁と第２燃料噴射弁との両方から燃料噴射を
   行なうように制御する制御手段を設けたことを特徴とす
   るエンジンの燃料噴射装置。