JPH02163432A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料供給装置に関し、特に一つの気
筒に対して、各々燃料供給部を有する主吸気通路および
副吸気通路を接続したものに関する。

（従来の技術） 従来、エンジンの吸気装置として、各気筒に主吸気通路
および副吸気通路を接続し、この主吸気通路および副吸
気通路に燃料噴射用インジェクタをそれぞれ設けるとと
もに、主吸気通路および副吸気通路にスロットル弁をそ
れぞれ設け、アクセル開度の増大に伴ない主吸気通路用
スロットル弁の開度を増して行き、アクセル開度が所定
開度になると副吸気通路用スロットル弁を開き初め、更
にアクセル開度の増大に伴ない双方のスロットル弁の開
度を共に増して行くようにし、且つ各スロットル弁の開
度に応じて各インジェクタから所定量の燃料をそれぞれ
噴射供給するようにしたちのが知られている（例えば特
開昭６０−１６６７５３号公報、特開昭６３−１２８３
０号公報、特開昭５４−５３７１８号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来のものでは、例えば高負荷高回転域
からの半減速時、すなわち副吸気通路用スロットル弁が
全開近傍に開かれた状態から急に全閉にまで戻ると共に
主吸気通路用スロットル弁が少し開いた状態にまで絞ら
れたとき、副吸気通路が閉じて吸気の流通が停止し、そ
の直前まで燃料噴射用インジェクタから副吸気通路に噴
射された燃料が副吸気通路内に滞留して副吸気通路内に
オーバーリッチな混合気が形成されるとともに、副吸気
通路の内壁に付着した燃料液滴がエンジンの燃焼室に入
り、この燃料液だれにより点火プラグにサーマルショッ
クが与えられるという問題を有している。

本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、高負荷高回転域では副吸気通
路用インジェクタから供給される燃料を少なくして高負
荷高回転域からの減速時などに副吸気通路内に滞留する
燃料を少なくさせることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明では、高負荷高回転域
では全供給燃料量に対して主吸気通路が負う供給燃料量
を高負荷低回転域よりも大きく設定することである。

具体的に、本発明の講じた解決手段は、気筒に接続され
該気筒にそれぞれ吸気を供給する主吸気通路および副吸
気通路と、主吸気通路に設けられ該主吸気通路に燃料を
供給する主燃料供給部と、副吸気通路に設けられ該副吸
気通路に燃料を供給する副燃料供給部と、低負荷域では
上記副吸気通路を閉じて該副吸気通路から気筒への混合
気の供給を遮断して主吸気通路の絞りによって吸気量を
調整する一方、高負荷域では主吸気通路および副吸気通
路の両方の絞りによって吸気量を調整する混合気制御手
段と、所定の分担率で主吸気通路と副吸気通路とに燃料
が供給されるように主燃料供給部および副燃料供給部を
制御する燃料制御手段とを備える。そして、該燃料制御
手段における主吸気通路への燃料分担率を、高負荷高回
転域では高負荷低回転域よりも大きく設定する構成とし
たものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、低負荷域では、混合気
制御手段の制御により副吸気通路が閉じられるとともに
燃料制御手段の制御により副燃料供給部の作動が停止し
て、主吸気通路のみから気筒に混合気が供給される。

一方、高負荷域では、混合気制御手段の制御解除により
副吸気通路が開かれるとともに燃料制御手段の制御によ
り所定の分担率で主吸気通路と副吸気通路とに燃料が供
給される、 そして、高負荷高回転域からの半減速時、混合気制御手
段の制御により副吸気通路が閉じられると、副吸気通路
の吸気の流通が停止し、その直前まで副燃料供給部から
副吸気通路に供給された燃料が副吸気通路内に滞留する
。

その場合、この燃料制御手段における主吸気通路への燃
料分担率が、高負荷高回転域では高負荷低回転域よりも
大きく設定されているので、副吸気通路内に滞留する燃
料が少なくなって、副吸気通路内に形成されるオーバー
リッチな混合気が少なくなるとともに、副吸気通路の内
壁に付着する燃料液滴が少なくなって燃料液だれによる
点火プラグのサーマルショックが抑制される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係る燃料供給装置を備えたロ
ータリピストンエンジンを示す。同図において、１はイ
ンタメゾイエイトハウジング、ロータハウジングおよび
サイドハウジングからなるハウジングであって、該ハウ
ジング１内には、多角形状のロータ２が配されており、
該ロータ２が遊星回転運動してハウジング１内に形成さ
れる三つの作動室に吸気、圧縮、爆発、膨張および排気
の各行程を順に行わせるようにしている。

上記ハウジング１には、吸気行程にある作動室に新気を
供給する吸気ボート３が設けられている。

また、このハウジング１には、排気行程にある作動室か
ら排気を排出する排気ポート４が設けられている。

そして、上記ロータ２の吸気ボート３には主吸気通路５
と副吸気通路６とが接続されている。該主吸気通路５お
よび副吸気通路６は共に共通吸気通路７に接続されてい
て、該共通吸気通路７はエアクリーナ８を介して大気に
開放されており、エアクリーナ８から吸込んだ新気を共
通吸気通路７および各吸気通路５，６を介して作動室に
供給するようにしている。

上記主吸気通路５には、該主吸気通路５に燃料を供給す
る主燃料供給部としての燃料噴射用の主インジェクタ１
１が設けられている。該主インジェクタ１１は燃料が吸
気ボート３付近に噴射されるように吸気ボート３の直上
流に設けられていて、加速時に噴射燃料を増加した場合
に作動室への燃料供給の増加を速やかに行って加速性を
向上させるようにしている。

また、上記副吸気通路６には該副吸気通路６に燃料を供
給する副燃料供給部としての燃料噴射用の副インジェク
タ１２が設けられている。該副インジェクタ１２は副吸
気通路６の中途部に設けられていて、該中途部から吸気
ボート３に至るまでの間に噴射燃料の微粒化を促進する
ようにしている。すなわち、該副吸気通路６が開く吸気
高流量時には加速性以上に燃焼安定性を重視するように
したものである。そして、上記主インジェクタ１１およ
び副インジェクタ１２はコントロールユニット２０によ
って制御される。

さらに、上記主吸気通路５および副吸気通路６の吸気上
流端には第１スロツトル弁１６および第２スロツトル弁
１７がそれぞれ設けられている。

該第１および第２スロットル弁１６．１７はアクセルペ
ダル（図示省略）に連係されており、これらの機能を第
２図および第４図により説明するに、第２図の領域Ｉで
示すようにアクセル開度の増大に伴ない第１スロツトル
弁１６の開度が増して行き、同図の領域■で示すように
アクセル開度が所定開度になると第２スロツトル弁１７
が開き初め、更にアクセル開度の増大に伴ない双方のス
ロットル弁１６．１７の開度が共に増して行くように設
定されている。この第１スロツトル弁１６と第２スロツ
トル弁１７とにより、低負荷域では上記副吸気通路６を
閉じて該副吸気通路６から気筒への混合気の供給を遮断
して主吸気通路５の絞りによって吸気量を調整する一方
、高負荷域では主吸気通路５および副吸気通路６の両方
の絞りによって吸気量を調整する混合気制御手段１５を
構成している。

また、上記ハウジング１には略爆発行程付近にある作動
室に臨ませて二つの点火プラグ１８．１９が設けられて
いる。

さらに、２１は上記共通吸気通路７に設けられ、吸気流
量を検出するためのエアフローセンサ、２２はエンジン
の回転数を検出するための回転数センサ、２３は第１ス
ロツトル弁１６と第２スロツトル弁１７に連係され、各
スロットル弁１６，１７の開度を検出するためのスロッ
トルセンサである。これら各センサ２１〜２３は上記コ
ントロールユニット２０に接続されている。しかして、
該コントロールユニット２０により、所定の分担率で主
吸気通路５と副吸気通路６とに燃料が供給されるように
主インジェクタ１１（主燃料供給部）および副インジェ
クタ１２（副燃料供給部）を制御する燃料制御手段を構
成している。

その場合、第２図に示すように、コントロールユニット
２０（燃料制御手段）における主吸気通路５への燃料分
担率（全供給燃料量に対する主インジェクタ１１からの
供給燃料ｆｆ１）が、同図の領域■で示す高負荷高回転
域では高負荷低回転域よりも大きく設定されている。

したがって、上記実施例においては、低負荷域では、副
吸気通路６が閉じられるとともに副インジェクタ１．２
の作動が停止して、主吸気通路５のみからエンジンに混
合気が供給される。

一方、高負荷域では、副吸気通路６が開かれるとともに
所定の分担率で主吸気通路５と副吸気通路６とに燃料が
供給される。

そして、高負荷高回転域からの半減速時、副吸気通路６
が閉じられると、副吸気通路６の吸気の流通が停止し、
その直前まで副インジェクタ１２から副吸気通路６に供
給された燃料が副吸気通路６内に滞留する。

その場合、主吸気通路５への燃料分担率が、高負荷高回
転域では高負荷低回転域よりも大きく設定されているの
で、副吸気通路６内に滞留する燃料が少なくなって、副
吸気通路６内に形成されるオーバーリッチな混合気が少
なくなるとともに、副吸気通路６の内壁に付着する燃料
液滴が少なくなって燃料液だれて点火プラグ１８．１９
に燃料が付着することによる点火ブ与グ１８，１９のサ
ーマルショックが抑制されることになる。

また、第３図は変形例を示す。すなわち、コントロール
ユニット２０による燃料供給の分担率を示したもので、
吸入空気量の増大に伴ない全燃料供給量が一定の勾配で
増している。その場合、吸入空気量の増大に伴ない主イ
ンジェクタ１１の燃料供給量が増して行き、吸入空気量
が所定量になると副インジェクタ１２も作動開始して、
更に吸入空気量の増大に伴ない双方のインジェクタ１１
゜１２の燃料供給量が増して行くように設定されている
。その際、吸入空気量が増すほど主吸気通路５への燃料
分担率が副吸気通路６への燃料分担率よりも大きく設定
されていて、高負荷高回転域はど主吸気通路５への燃料
分担率が大きく設定されている。

尚、上記実施例では主吸気通路５および副吸気通路６に
それぞれ第１および第２のスロットル弁１６．１７を設
けたが、共通吸気通路７に第１スロツトル弁１６を設け
るとともに副吸気通路６に第２スロツトル弁１７を設け
、主吸気通路５にスロットル弁を設けないようにしても
よい。すなわち、その場合には′！Ｊ４１スロットル弁
１６の下流で主吸気通路５と副吸気通路６とが分岐する
ことになる。

また、本発明の燃料供給装置はロータリピストンエンジ
ンにのみ適用されるものではなく、レシプロタイプのエ
ンジンにも適用することができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のエンジンの燃料供給装置
によれば、低負荷域では副吸気通路を閉じて該副吸気通
路から気筒への混合気の供給を遮断して主吸気通路の絞
りによって吸気量を５！整する一方、高負荷域では主吸
気通路および副吸気通路の両方の絞りによって吸気量を
調整し、所定の分担率で主吸気通路と副吸気通路とに燃
料を供給し、このうち主吸気通路への燃料分担率を、高
負荷高回転域では高負荷低回転域よりも大きく設定した
ので、高負荷高回転域からの半減速時、副吸気通路に供
給されて副吸気通路内に滞留する燃料が少なくなって、
副吸気通路内に形成されるオーバーリッチな混合気が少
なくなるとともに、副吸気通路の内壁に付着する燃料液
滴が少なくなって、燃料液だれによる点火プラグのサー
マルショックを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体概略構成図、第２図
はそのコントロールユニットの作動を示す説明図、第３
図は変形例における第２図相当図、第４図は本発明の実
施例におけるスロットル弁の作動説明図である。 ５・・・主吸気通路、６・・・副吸気通路、１１・・・
主インジェクタ（主燃料供給部）、１２・・・副インジ
ェクタ（副燃料供給部）、１５・・・混合気制御手段、
２０・・・コントロールユニット（燃料制御手段）。 了り亡ルＭ足 第４ 図 エンシ”ン回転季更 第 図 咳入り■ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）気筒に接続され該気筒にそれぞれ吸気を供給する
   主吸気通路および副吸気通路と、主吸気通路に設けられ
   該主吸気通路に燃料を供給する主燃料供給部と、副吸気
   通路に設けられ該副吸気通路に燃料を供給する副燃料供
   給部と、低負荷域では上記副吸気通路を閉じて該副吸気
   通路から気筒への混合気の供給を遮断して主吸気通路の
   絞りによって吸気量を調整する一方、高負荷域では主吸
   気通路および副吸気通路の両方の絞りによって吸気量を
   調整する混合気制御手段と、所定の分担率で主吸気通路
   と副吸気通路とに燃料が供給されるように主燃料供給部
   および副燃料供給部を制御する燃料制御手段とを備える
   とともに、該燃料制御手段における主吸気通路への燃料
   分担率が、高負荷高回転域では高負荷低回転域よりも大
   きく設定されていることを特徴とするエンジンの燃料供
   給装置。