JPS63159614A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］′ 本発明は、気筒内に直接燃料噴射を行なう燃料噴射弁と
吸気通路内に燃料噴射を行なう燃料噴射ブｔとを備えた
エンジンの燃料噴射制御装置？こ関するものである。

［従来技術］ 燃料噴射弁は燃料供給量を正確に制御できるので、燃料
噴射弁を用いてエンジンに燃料を供給し、空燃比制御等
の燃料制御をより精密に行なえるようにしたものはよく
知られている。そして、燃料噴射弁を用いた燃料供給方
式の１つきして、燃料噴射弁を燃焼室ないし作動室に直
接臨んで設け、燃焼室内ないし作動室内に燃料をダイレ
クトに噴射するようにした、いわゆるダイレクト噴射方
式が提案されている（例えば、特開昭５８−５６１１７
号公報参照）。このようなダイレクト噴射方式において
は、燃料噴射弁の位置、方向、噴射タイミング等を調節
することにより、燃焼室内ないし作動室内での燃料の分
布を偏在さけることができるので、とくに低負荷時に混
合気の燃焼性を高めるために点火プラグまわりにリッチ
な混合気層を形成させる、いわゆる吸気の層状化を行な
えるという利点がある。

しかし、このような燃焼室内ないし作動室内の燃料分布
の偏在は、高負荷時には空気利用率（燃料の燃焼に利用
された空気の、全吸気中の空気に対する割合）を低下さ
せ出力低下を招くという問題があった。そこで、吸気通
路に第２燃料噴射弁を介設し、高負荷時には、この第２
燃料噴射弁から吸気通路内の吸気に燃料噴射を行ない（
マニホールド噴射）、吸気と燃料の均一な混合を行なわ
せて空気利用率を高め、低負荷時の燃焼性の向上と高負
荷時の空気利用率の向上との両立を図ったものが提案さ
れている。

ところが、このような第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁
とを設けた従来のものにおいては、低負荷時のダイレク
ト噴射から高負荷時のマニホールド噴射に切換える際、
空気利用率の違いにより、トルクの段差ができるので、
トルクショックが起こり切換えが円滑に行なえないめい
った間層かある。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、低負荷時にダイレクト噴射を行ない、高負荷時にマ
ニホールド噴射を行なうようにしたエンジンにおいて、
ダイレクト噴射からマニホールド噴射４に切換える際の
トルクショックの発生を６効に防止し、円滑な切換えを
行なうことができるエンジンの制御装置を提供すること
を目的とする。

［発明の措成〕 本発明は上記の目的を達するため、気筒内に直接燃料噴
射を行なう第１燃料噴射弁と、吸気通路内に燃料噴射を
行なう第２燃料噴射弁と、低負荷時には、第２燃料噴射
弁からの燃料噴射を停止するとともに吸気量制御を実質
的に停止し、第１燃料噴射弁の燃料噴射量を制御して出
力制御を行なう一方、高負荷時には、第１燃料噴射弁か
らの燃料噴射を停止し、第２燃料噴射弁の燃料噴射量を
制御して吸気を所定の空燃比に維持しつつ吸気量制御に
より出力制御を行なう出力制御手段と、低負荷側制御か
ら高負荷側制御への切換時には吸気量制御によって空燃
比をほぼ上記所定の空燃比とした後、第１燃料噴射弁か
らの燃料噴射を停止するとともに、第２燃料噴射弁から
の燃料噴射を行なうように制御する切換制御手段とを備
えたことを特徴とするエンジンの制御装置を提供する。

［発明の効果］ 本発明によれば、実質的に吸気が絞られない状態で行な
われるダイレクト噴射から吸気量制御が行なわれるマニ
ホールド噴射への切換え時、ダイレクト噴射が行なわれ
ている間に吸気ｍ制御が開始され、ダイレクト噴射中に
空燃比を、マニホールド噴射が行なわれる高負荷側制御
時の所定の空燃比（例えば、空気過剰率λ士りとほぼ同
一の空燃比に調節した後、高負荷側制御に切換え、マニ
ホールド噴射を行なうようにしているので、切換前後の
空燃比（空気過剰率）がほぼ同一となり、空気利用率も
ほぼ同一となり、したがって、トルク段差が発生せず、
トルクショックの発生を防止で゛き、ダイレクト噴射と
マニホールド噴射の切換えを円滑化することができる。

なお、空気過剰率λは実際の吸気ｍを燃料の燃焼に必要
な空気量（理論空気量）で割った値であり、この空気過
剰率λと空燃比Ａ／Ｆとの間にはえ・（Ａ／Ｐ）／１４
．７（１４，７は理論空燃比）の関係がある。

また、空気過剰率λ＝１でダイレクト噴射とマニホール
ド噴射との切換えを行なうことにより、マニホールド噴
射時の負荷制御は従来と同様にスロットル制御で行なえ
るので制御ｎ横が簡素化できる。

［実施例］ 以下、ロークリピストンエンジンについて本発明の詳細
な説明するが、本発明はこれに限られるものではなく、
レシプロエンジンについても適用できることはもちろん
である。

第１図に示すように、ロークリピストンエンジンＲＥは
、ケーシングｌ内においてロータ２が儲心軸３のまわり
で遊星回転運動をして、ケーシング！の側壁を構成する
サイドハウジング４の内面に開口する吸気ボート５から
作動室６に吸気ないし混合気を吸入し、作動室６内の混
合気を、ロータ２で圧縮して点火プラグ７で着火燃焼さ
せ、その後、燃焼ガスをケーシング！の周壁を構成する
ロータハウジング８の内周面に開口する排気ボート９を
介して排気通路ＩＩに排出する一連の行程が連続的に繰
り返される基本ｈ７成となっている。

そして、作動室６に吸気を供給するために吸気通路！２
が設けられ、この吸気通路１２には上流から順に、吸気
中の浮遊塵を除去するエアクリーナ！３と、時々刻々の
吸気ｍを検出するエアフローメータ１４と、後で詳しく
説明する制御回路１５から印加される信号に応じてステ
ップモータ１６によって駆動・開閉されるスロットル弁
１７と、後で詳しく説明する所定の負荷領域（高負荷域
）で吸気中に燃料を噴射する（マニホールド噴射）第２
燃料噴射弁１８とが介設されている。この第２燃料噴射
弁！８へは、燃料タンク１９内の燃料が燃料供給通路２
Ｋを通して吐出圧が比較的低い燃料ポンプ２２によって
供給されるよう？こなっている。

そして、第２燃料噴射弁１８へ供給された燃料中、吸気
中に噴射されない燃料は燃料戻り通路２３を通して燃料
タンク！９に戻されるようになっている。この燃料戻り
通路２３には第２燃料噴射弁１８近傍において、吸気通
路１２内の負圧の変動によって燃料噴射量が変動するの
を防止するために、第２燃料噴射弁１８の燃料噴射圧（
燃料戻り通路２３内の圧力）と吸気通路１２内の圧力と
の差圧を所定の一定値に保持するための圧力レギュレー
タ２４が介設されている。

ところで、ロータハウジング８の点火プラグ７よりやや
トレーリング側となる位置において、後で詳しく説明す
る所定の負荷領域（極軽負荷域を除く軽負荷域）で作動
室Ｇ内に直接燃料を噴射する（ダイレクト噴射）メイン
ノズル２６が、ロータハウジング８を厚み方向よりやや
リーディング側に傾斜しつつ貫通して穿設されロータハ
ウジング８の内面にややリーディング方向に傾斜して開
口する穴に、嵌入して設けられる一方、ロータハウジン
グ８の点火プラグ７よりややリーディング側となる位置
において、所定の負荷領域（軽負荷域）で作動室６内に
直接燃料噴射を行なうパイロットノズル２８が、ロータ
ハウジング８をその厚み方向よりややトレーリング側に
傾斜しつつ貫通して穿設されロータハウジング８の内面
に点火プラグ７が嵌入されたロータハウジング８の穴の
開口と共通の開口を有する穴に、嵌入して設けられてい
る。なお、これらのメインノズル２６及びパイロットノ
ズル２Ｂは、本願特許請求の範囲に記載された第１燃料
噴射弁に相当する。そして、メインノズル２６とパイロ
ットノズル２８とに燃料を供給するために、燃料供給通
路２１の燃料ポンプ２２のやや下流となる位置から分岐
して分岐燃料供給通路３！が設けられ、この分岐燃料供
給通路３Ｉは、さらに、メインノズル２Ｇと連通ずるメ
インノズル用通路３２と、パイロットノズル２８と連通
ずるパイロットノズル用通路３３とに分岐されている。

メインノズル２６とパイロットノズル２８とから作動室
６へは燃料は圧縮行程にある圧力の高い吸気中に噴射さ
れなければならないが、燃料ポンプ２２の吐出圧では作
動室Ｇ内に燃料を噴射できないので、メインノズル用通
路３２とパイロットノズル用通路３３には、夫々、タイ
ミングベルト３４を介してエンジンｒｌＥの出力軸３５
によって機械的に駆動される、メインノズル用燃料ポン
プ３Ｇとパイロットノズル用燃料ポンプ３７とが介設さ
れている。これらのメインノズル用燃料ポンプ３６とパ
イロットノズル用燃料ポンプ３７とは、例えばプランジ
千ポンプのような、出力軸３５の回転と同期して所定の
タイミングで燃料を周期的に吐出できるものとなってい
る。そして、メインノズル用燃料ポンプ３６は制御回路
１５によって毎回の吐出ｌｉｔが負荷量に応じて制御さ
れるようになっており、一方、パイロットノズル用燃料
ポンプ３７は毎回の吐出量が負荷の大小にかかわらず一
定となるように設定されている。さらに、メインノズル
用通路３２とパイロットノズル用通路３３には、夫々、
メインノズル用燃料ポンプ３Ｇ及びパイロットノズル用
燃料ポンプ３７下流において、所定の負荷領域では燃料
噴射を停止するために、夫々、メインノズル用燃料ポン
プ３６とパイロットノズル用燃料ポンプ３７とから吐出
された燃料を制御回路！５からの信号に対応してリリー
フ通路３８を通して分岐燃料供給通路３１ヘリリーフす
るためのメインノズル用リリーフ弁４１とパイロットノ
ズル用リリーフ弁４２とが介設されている。なお、メイ
ンノズル２６またはパイロットノズル２８から作動室６
内へ噴射されなかった燃料は、リターン通路４３を通し
て分岐燃料供給通路３１へ戻されるようになっている。

ところで、制御回路１５はマイクロコンピュータで構成
され、エアフローメータＩ４によって検出される吸気ｆ
ｆ１Ｑａと、排気通路１１に臨設された酸素濃度計４５
によって検出される酸素濃度Ｃ（空燃比Ａ／Ｆが分る）
と、回転数センサ（図示していない）によって検出され
るエンジン回転数Ｎと、アクセルペダル開度センサ（図
示していない）によって検出されるアクセル開度Ａｃと
を入力情報として、吸気量制御、燃料供給量制御、ダイ
レクト噴射とマニホールド噴射の切換え制御、点火プラ
グの点火タイミング制御等の所定の制御を行なうように
なっているが、以下、第２図に示す制御フローチャート
を参照しつつ、制御回路１５の制御方法について説明す
る。

′　第２図に示すように、制御が開始されると、まずス
テップＳｌで、吸気ｍＱａと、エンジン回転数Ｎと、ア
クセル開度Ａｃと、排気中の酸素濃度Ｃとが制御情報と
して制御回路１５に読み込まれ、エンジンＲＥの運転状
態が把握される。

次に、ステップＳ２で、エンジンｒｔＥの当該気筒（フ
ロント又はリヤ）が燃料噴射域にあるか否かが比較され
る。本実施例では、エンジンＲＥが第３図の領域■で表
わされるような減速域にある場合にはエンジンブレーキ
を働かせるために所定の一方の気筒への燃料の供給を停
止し、さらに負荷が低い第３図の領域■で表わされるよ
うな強い減速域にある場合には、より強いエンジンブレ
ーキを働かせるために両党筒への燃料供給を停止するよ
うにしている。したがって、ステップＳ２での比較の結
果、当該気筒の運転状態が第３図の領域Ｖに該当するか
、または第３図の領域■に該当し、。

かつ、当該気筒が片側気筒燃料供給停止時には燃料供給
を停止されるように設定されている側の気筒である場合
には、燃料噴射域ではないので（ＮＯ）、燃料噴射を行
なう必要はなく制御はステップＳ１５へ進められる。そ
して、ステップＳ１５でイブニラシロンスイッチがオン
であるか否かが比較され、オンであれば（ＹＥＳ）、エ
ンジンＲＥは運転を継続しているので制御はステップＳ
ｌに復帰・続行される。これに対して、イブニラシロン
スイッチがオアであれば（Ｎｏ）、エンジンｒｔＥの運
転は停止されているので制御は終了する。

一方、ステップＳ２での比較の結果、当該気筒の運転状
態が第３図の領域■もしくは領域■に該当しないか、ま
たは第３図の領域■に該当しかつ当該気筒が片側気筒燃
料供給停止時に燃料供給を行なうように設定されている
側の気筒である場合には、エンジンｒｔＥは燃料噴射域
にあるので（ＹＥＳ）、燃料噴射を行なうべく制御はス
テップＳ３へ進められる。

ステップＳ３では、エンジンＲＥの運転状態が、ダイレ
クト噴射からマニホールド噴射への、または、マニホー
ルド噴射からダイレクト噴射への切換領域にあるか否か
が比較される。ここで、エンジンｎＥの運転状態が、ダ
イレクト噴射からマニホールド噴射への切換時切換えに
先立って吸気ｍ制御が開始される境界を表わす第３図の
折線Ａ。

と、マニホールド噴射からダイレクト噴射への切換時切
換えが行なわれる境界を表わす折線Ａ、ｈの間の領域■
に入ったときには、切換領域にあると判定されるように
なっている。ステップＳ３での比較の結果、エンジンＲ
Ｅの運転状態が第３図の領域■に該当する場合には切換
領域にあるので（ＹＥＳ）、制御は燃料噴射方式の切換
えを行なうべくステップＳ４に進められる。

ステップＳ４では、切換領域にあるエンジンＲＥの運転
状態が、ダイレクト噴射からマニホールド噴射への切換
えであるか否かが比較される。これは、切換領域に入る
前のエンジン負荷Ｗが第３図の折線Ａ、より低回転側ま
たは低負荷側であるか否かを比較することにより行なわ
れる。ステップＳ４での比較の結果、切換領域に入る前
（前回）がダイレクト噴射でなかったときには（Ｎｏ）
、エンジンＲＥの運転状態はマニホールド噴射からダイ
レクト噴射への切換えが行なわれるべき場合に該当する
ので、ダイレクト噴射に切換えるべく制御はステップＳ
８に進められる。

ステップＳ８では、第２燃料噴射弁！８からの燃料噴射
が停止され、マニホールド噴射が停止される（第１図参
照）。そして、マニホールド噴射が行なわれているとき
には、メインノズル用通路３２をリリーフ通路３８に接
続して、燃料をリリーフ通路３８を通して分岐燃料供給
通路３！へ戻していたメインノズル用リリーフ弁４１が
、メインノズル用通路３２をメインノズル２６に接続す
るように切換えられ、メインノズル２６から作動室Ｇ内
へダイレクト噴射が行なわれるようになる（第１図参照
）。なお、前述したように、メインノズル２６からの燃
料噴射量は、エンジン負荷に応じてメインノズル用燃料
ポンプ３６の吐出ｍを制御することにより調節される（
第１図参照）。同様に、パイロットノズル用リリーフ弁
４２が、パイロットノズル用通路３３をパイロットノズ
ル２８に接続するように切換えられ、パイロットノズル
２８からも作動室Ｇ内へダイレクト噴射が行なわれる（
第１図参照）。パイロットノズル２８からの燃料噴射量
はエンジン負荷の大小にかかわらず一定である。このよ
うにして、マニホールド噴射からダイレクト噴射（メイ
ンノズル士パイロットノズル）へ切換えられた後、制御
はステップＳ！５に進められ、イグニッションスイッヂ
のオン・オフに応じて、制御がステップＳｌに復帰・続
行され、または終了される。

一方、ステップＳ４での比較の結果、切換領域に入る前
がダイレクト噴射であったときには（ＹＥＳ）、エンジ
ンｒＬＥの運転状態はダイレクト噴射からマニホールド
噴射への切換えが行なわれるべき場合に該当するので、
マニホールド噴射に切換えるべく制御はステップＳ５に
進められる。

ステップＳ５では、ダイレクト噴射からマニホールド噴
射への切換え時に、空気利用率の違いによるトルク段差
が発生するのを防止するために、スロットル弁１７が絞
られ、吸気量が絞られる。

そして、ステップＳ５で吸気量の絞りが開始された後、
制御はステップＳ６に進められる。

ステップＳ６では、空気過剰率（空燃比Ａ／Ｆ）がマニ
ホールド噴射時の所定の空気過剰率（空燃比Ａ／Ｆ）ま
で下がったか否かが比較され、空気過剰率（空燃比Ａ／
Ｆ）が所定の値まで下がっていなければ（ＮＯ）、制御
はステップＳ５に戻され、さらに吸気量が絞られる。こ
のようにして、空気過剰率（空燃比Ａ／Ｆ）が所定の値
に達するまで、ダイレクト噴射を行ないつつ吸気ｍが絞
り続けられ、空気過剰率（空燃比Ａ／Ｆ）がほぼ所定の
値に達したときには（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）、ダイレクト噴射
からマニホールド噴射に切換えるために制御はステップ
Ｓ７に進められる。軽負荷時ダイレクト噴射が行なわれ
ているときには、スロットル弁！７は全開されており、
実質的には絞りなしの状態となっている。これによって
、軽負荷時のボンピング損失が低減されるとともに、吸
気の層状化が促進されるようになっている。

ここで、ステップＳ５とステップＳ６の吸気量制御が行
なわれず、所定の負荷Ｗ　Ｓ　（第３図の折線へ、に相
当する。）でダイレクト噴射からマニホールド噴射に切
換えられたとすると、空燃比Ａ／Ｆは第４図（ａ）の直
線Ｂ、で示すように変化し、負荷Ｗ＝Ｗ３でダイレクト
噴射からマニホールド噴射に切換えられるときには、空
燃比Ａ／Ｐにはｄで示ずような段差が発生し、これに対
応して空気利用率にも段差が発生し、トルク段差が生じ
ることになる。そこで、本実施例では、ステップＳ５と
ステップＳ６で負荷Ｗ＝Ｗ、（第３図の折線Ａ、に相当
する。）となった時点から第４図（ｂ）の折線Ｂ。

で示すように吸気量を絞り、第４図（ａ）で示すように
、空燃比Ａ／Ｆが空気過剰率λ＝１に相当する値となっ
た時点で（Ｗ−Ｗｔ）、ダイレクト噴射からマニホール
ド噴射に切換え、第４図（ａ）の折線Ｂ、のように、切
換時に空燃比（空気利用率）のギャップが生じないよう
にしている。このように切換えた場合の空燃比Ａ／Ｆ、
吸気ｆｆ１Ｑａ及び燃Ｈ供給ｍＱｆのエンジン負荷Ｗに
対する特性は、夫々、第４図（ａ）の折線Ｂ１、第４図
（ｂ）の折線Ｂ。

及び第４図（Ｃ）の折線Ｂ４で示される。

ステップＳ７では、メインノズル用リリーフ弁４Ｉとパ
イロットノズル用リリーフ弁４２とが、夫々、メインノ
ズル用通路３２とパイロットノズル用通路３３とをリリ
ーフ通路３８に接続するように切換えられ、これによっ
てダイレクト噴射が行なわれていたときには、メインノ
ズル２６とパイロットノズル２′８とに供給されていた
燃料は全量リリーフ通路３８を通して分岐燃料供給通路
３！に戻されるようになり、ダイレクト噴射が停止され
る（第１図参照）。そして、第２燃料噴射弁１８から燃
料噴射が開始され、マニホールド噴射が行なわれる。

この後、制御はステップＳＩ５に進められ、イグニッシ
ョンスイッチのオン・オフに応じて、制御がステップＳ
１に復帰・続行され、又は停止される。

ここで、ダイレクト噴射とマニホールド噴射の切換え方
式について前記のような方式の他の好ましい実施例を示
す。

上記ステップＳ５、ステップＳ６ではスロットル弁を絞
ることによって吸気量を絞るようにしているが、スロッ
トル弁１７を絞らす早開じまたは遅閉じ方式によるボン
ピング損失低減手段を用いて吸気ｍを絞るようにすれば
、ボンピング損失を低減させつつダイレクト噴射からマ
ニホールド噴射への切換時のトルクショックの発生を防
止することができる。

また、第３図の領域■で空燃比のフィードバック制御を
行なうようにして、空燃比のフィードバック制御時にダ
イレクト噴射とマニホールド噴射の切換えが行なわれて
いるので、トルクショックをより正確に防止することが
できる。

あるいは、ダイレクト噴射からマニホールド噴射への切
換え時、これらの空気利用率の差に相当する分吸気ｍを
減らすようにしてらよい。この場合も、切換時のトルク
シボツクを育効に防止することができ円滑な切換えがで
きる。

また、スロットル弁をアクセルペダルと連動させるとと
もにスロットル弁をバイパスするバイパス吸気通路を設
け、軽負荷時にはバイパス吸気通路を開通させて絞りな
゛しの状態とし、高負荷時にはバイパス吸気通路を閉止
し、スロットル弁で吸気量制御を行なうようにしてもよ
い。このようにすれば、制御の簡素化が図れる。

ところで一方、ステップＳ３での比較の結果、エンジン
ＲＥの運転状態がダイレクト噴射からマニホールド噴射
への、あるいはマニホールド噴射からダイレクト噴射へ
の切換領域に該当しなければ（Ｎｏ）、現状の燃料噴射
方法を続行すべく制御はステップＳ９に進められる。

ステップＳ９では、エンジンＩＩＥの運転状態が第３図
の折線Ａ、より低回転側又は低負荷側の軽負荷域（領域
Ｕ）にあるか否かが比較される。比較の結果、エンジン
ＲＥの運転状態が軽負荷域（第３図の領域■）に該当し
なければ（Ｎｏ）、エンジンｎＥの運転状態は、マニホ
ールド噴射を続行すべき高負荷域（Ｅｆ！３図の領域■
）にあるので、制御はステップＳＩＯに進められ、マニ
ホールド噴射が続行される。この後、制御はステップＳ
１５に進められ、イグニッションスイッチのオン・オフ
に応じて、制御がステップＳ１に復帰・続行され、又は
終了される。

一方、ステップＳ９での比較の結果、エンジンＲＥの運
転状態が軽負荷域（第３図の領域■）に該当すれば（Ｙ
ＥＳ）、さらにエンジンＲＥの運転状態が燃焼温度の低
下を防止するために吸気を校ろ必要がある補任負荷域に
あるか否かを比較するために、制御はステップ５ｔｔｔ
こ進められる。

ステップＳｌｌでの比較の結果、エンジンＲＥの運転状
態が第５図の領域■で示される補任負荷域に該当しなけ
れば（Ｎｏ）、エンジンＲＥは通常の軽負荷域にあるの
で、制御はステップＳ！２に進められ、ステップＳ１２
では、メインノズル２Ｇとパイロットノズル２８とから
のダイレクト噴射が続行される。この後、制御はステッ
プＳ１５に進められ、イグニツシジンスイッチのオン・
オフに応じて、制御はステップＳ！に復帰・続行され、
又は終了される。

一方、ステップＳｌｌでの比較の結果、エンジンｌ’Ｚ
Ｅの運転状態が第５図の領域■で示す極軸負荷域に該当
すれば（ＹＥＳ）、再び吸気量制御を行なうべく、制御
はステップＳ１３に進められる。

ステップＳ１３では、再び吸気量が絞られる。

本実施例では、所定の軽負荷域では、スロットル弁１７
を全開にして、実質的に絞りなしの状態として、メイン
ノズル２６からの燃料噴射量で出力制御を行なうように
している。このとき、吸気量は同一回転数では負荷に関
係なく、はぼ一定となる。これによって、前述したよう
に、吸気の層状化が効果的に行なわれ燃焼性が高められ
るようになっているが、負荷がさらに低セなる極軸負荷
域（第５図の領域■）で、吸気が絞りなしの状態で供給
された場合、燃料供給量が極端ｌこ少なく、したがって
、発熱量が少なくなるので燃焼温度が低下し、排気温度
が低下する。その結果、排気ガス浄化装置の触媒の活性
が低下し、排気ガスの清浄性が悪化するといりだ問題が
生ずる。そこで、エンジンＲＥの運転状態が、所定の負
荷より低くなろ補任負荷時には、スロットル弁！８を絞
り、吸気量制御を行なうようにしている。これによって
、吸気！ｉｔ　Ｑ　ａは、第６図の折ｔｌＡＤＩのよう
になる。このようにして、吸気量を絞った後、制御はス
テップＳ１４に進められる。

ステップＳ１４では、この場合、燃料噴射量が非常に少
ないので、パイロットノズル２８のみから燃料噴射を行
なう。このとき、メインノズル用通路３２がリリーフ通
路３８と接続されるようにメインノズル用リリーフ弁４
Ｉが切換えられ、メインノズル２Ｇからの燃料噴射は停
止される。したがって、作動室６へは、パイロットノズ
ル２８を通してのみ燃料噴射が行なわれる。なお、前記
の通りパイロットノズル２８からの燃料噴射量は負荷の
大小にかかわらず一定である。このよう？こして、極軸
負荷域では吸気量が絞られるので、排気ガス温度が低下
することを防止でき、排気ガス浄化触媒の活性を高め、
排気ガスの清浄性を高めることができる。また、吸気量
が絞られ混合気がリッチな組成となるので、超リーンバ
ーン時より軒天性が良好となる。さらに、急減速時に失
火を起こしても、吸気量が絞られているので、ノンスロ
ットル時の失火の際生じるような排気ガス浄化装置の触
媒温度の異常上昇を防止できる。

なお、ステップ８１３ではスロットル弁１８を閉じるこ
とにより吸気ｍを絞るようにしているが、゛これに代え
て、早閉じ方式又は遅閉じ方式等のボンピング損失低減
手段を用いて吸気量を絞るようにすれば、ボンピング損
失の増加を抑制しつつ、同様の効果（排気ガスの温度低
下の防止等）が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例を示すロークリピストンエン
ジンのシステム構成図である。 第２図は、第１図に示すロークリピストンエンジンの制
御方法を示す制御フローチャートである。 第３図は、第璽図に示すロークリピストンエンジンのダ
イレクト噴射すべきＭ転領域、マニホールド噴射すべき
運転領域等をエンジン負荷とエンジン回転数をパラメー
タとして表わした図である。 第４図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、夫々ダイレクト噴射
からマニホールド噴射に切換える際の、空燃比、吸気ｍ
及び燃料供給ｍの特性をエンジン負荷に対して表わした
図である。 第５図は、ダイレクト噴射時に吸気量制御が行なわれる
極軸負荷域を示す図である。 第６図は、極軸負荷域に吸気ｍ制御を行なった場合の吸
気量をエンジン負荷に対して表わした図である。 ＲＥ・・・ロークリピストンエンジン、５・・・吸気ボ
ート、６・・・作動室、Ｉ２・・・吸気通路、１５・・
・制御囲路、１８・・・第２燃料噴射弁、２６・・・メ
インノズル、２８・・・パイロットノズル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　気筒内に直接燃料噴射を行なう第１燃料噴射弁
   と、吸気通路内に燃料噴射を行なう第２燃料噴射弁と、
   低負荷時には、第２燃料噴射弁からの燃料噴射を停止す
   るとともに吸気量制御を実質的に停止し、第１燃料噴射
   弁の燃料噴射量を制御して出力制御を行なう一方、高負
   荷時には、第１燃料噴射弁からの燃料噴射を停止し、第
   ２燃料噴射弁の燃料噴射量を制御して吸気を所定の空燃
   比に維持しつつ吸気量制御により出力制御を行なう出力
   制御手段と、低負荷側制御から高負荷側制御への切換時
   には吸気量制御によって空燃比をほぼ上記所定の空燃比
   とした後、第１燃料噴射弁からの燃料噴射を停止すると
   ともに、第２燃料噴射弁からの燃料噴射を行なうように
   制御する切換制御手段とを備えたことを特徴とするエン
   ジンの制御装置。