JP2858709B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来技術】エンジンのポンピングロスを低減するた
め、吸気遅閉じを行なうことが提案されている。特開平
１−３１８７２５号公報には、２気筒式のロ−タリピス
トンエンジンにおけるポンピングロス低減のために、各
気筒に対して吸気ポ−トよりも遅れて閉じられる連通ポ
−トを設けて、この連通ポ−ト同士を連通路によって連
通させ、さらにこの連通路に実質的に吸気終了タイミン
グを切換える開閉弁からなる制御弁を配設したものも開
示されている。そして、例えば低回転、低負荷時には上
記制御弁を開いてポンピングロス低減を行なう一方、高
回転、高負荷時には制御弁を閉じて出力を確保すること
が行なわれる。

【０００３】

【発明が解決しようとする問題点】上記制御弁を開閉切
換して、吸気遅閉じの実行と不実行とを切換えた場合、
スロットル弁の開度が同じであっても吸入空気量が相違
し、このため、制御弁の開閉切換時にトルクショックが
生じることになる。このため、制御弁の切換えを徐々に
行なうことによりトルクショックを低減することが考え
られている。しかしながら、この場合は、トルクショッ
ク低減という点ではかなり満足のいくものの、スロット
ル開度の変化に対応したトルクのスム−ズなつながりと
いう点で問題が残る。

【０００４】すなわち、エンジン回転数の相違によって
スロットル開度とトルクとの関係が異なってくるため、
また制御弁の開度とトルクとの関係が異なってくるた
め、ある特定のエンジン回転数ではスロットル開度の変
化に対するトルクの変化というものが違和感なくスム−
ズにつながることもあるが、この特定のエンジン回転数
以外の回転領域では、スロットル開度の変化に対するト
ルクのスム−ズなつながりというものが得られないこと
になってしまう。

【０００５】したがって、本発明の目的は、吸気遅閉じ
の実行、不実行の切換時におけるトルクショックを低減
すると共に、この切換時におけるトルクのスム−ズなつ
ながりをも得られるようにしたエンジンの制御装置を提
供することにある。

【０００６】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては、基本的に吸気遅閉じの実行と不実行の切換えを徐
々に行なってトルクショックを防止しつつ、エンジン回
転数に応じて切換開始時点と切換期間とのいずれか一方
あるいは両方を最適化して、トルクのスム−ズなつなが
りを得るようにしてある。

【０００７】具体的には、吸気遅閉じの実行から不実行
への切換時には、エンジン回転数が低いほど切換開始時
期を早くするか切換期間を短くするかのいずれか一方あ
るいは両方を行なうようにしてある。また、吸気遅閉じ
の不実行から実行へと切換えるときは、エンジン回転数
が低いほど切換開始時期を遅くするか切換期間を短くす
るかのいずれか一方あるいは両方を行なうようにしてあ
る。

【０００８】

【発明の効果】本発明にあっては、徐々なる切換による
トルクショック防止を行ないつつ、切換時においてのス
ロットル開度変化に対するトルク変化の様子に変動を与
えてしまう事態をも低減して、全体として極めてスム−
ズな切換えを行なうことができる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、エンジンＥは、第１気筒Ｒ
Ｅ１と第２気筒ＲＥ２とを有する、バンケル型の２気筒
ロ−タリピストンエンジンとされている。各気筒ＲＥ１
とＲＥ２とは同様な構成とされているので、第１気筒Ｒ
Ｅ１に着目してその構成を説明し、第２気筒ＲＥ２につ
いては第１気筒の説明に用いた符号と同様の符号を付す
ることによって、重複した説明を省略する。

【００１０】先ず、気筒ＲＥ１は、ロ−タハウジング１
内に収納されたロ−タ２を有し、このロ−タ２によって
気筒内には３つの作動室３、４、５が画成されている。
各作動室３、４、５は、ロ−タの遊星運動に伴って、吸
入、圧縮、膨張（爆発）、排気の行程を周期的に繰返
す。図１の状態では、第１気筒ＲＥ１については、作動
室３が吸入行程にあり、作動室４が圧縮上死点にあり、
作動室５が排気行程にある場合を示し、また第２気筒Ｒ
Ｅ２については、作動室３が圧縮行程にあり、作動室４
が膨張行程にあり、作動室５が排気行程終期にある場合
を示している。

【００１１】１つの気筒に対しては、第１〜第３の３つ
の点火プラグ６、７、８が設けられている。第１点火プ
ラグ６は、トロコイド短軸よりも若干進み側（ロ−タ２
の回転方向進み側−以下同じ）に位置され、第２点火プ
ラグはトロコイド短軸よりも若干遅れ側に位置され、第
３点火プラグ８は圧縮上死点にある作動室のうちもっと
も遅れ側端近傍に位置されている。そして、エンジン回
転数が所定回転数以上の高回転時においては第３点火プ
ラグ８の点火が休止されて第１および第２点火プラグ
６、７のみによる２プラグ点火とされ、その他の運転状
態では全ての点火プラグ６、７、８による点火が行なわ
れる。なお、点火時期は、ロ−タの回転方向遅れ側に位
置する側から進み側に位置する点火プラグの順に、順次
早くされる

【００１２】各気筒Ｒ１とＲＥ２とのサイドハウジング
９には、吸気ポ−ト１１と、該吸気ポ−ト１１よりも遅
れて閉じられる連通ポ−ト１２とが形成されている。連
通ポ−ト１２は、一方の気筒が圧縮行程にあるときに他
方の気筒が吸気行程にあるような関係となるようにその
タイミングが設定されている。より具体的には、連通ポ
−ト１４の開タイミングは、例えば吸気上死点後８５度
〜１１０度の範囲（実施例では８５度）で、また連通ポ
−ト１４の閉タイミングは、例えば吸気上死点後１１０
度〜１３０度の範囲（実施例では１３０度）に設定する
ことができる。このような連通ポ−ト１２同士は、連通
路１３によって連通され（連通路１３は実際には中間ハ
ウジングに形成されている）、この連通路１３は制御弁
１４によって開閉される。

【００１３】図１中２１は、エアクリ−ナ２０より伸び
る吸気通路であり、その下流側端部は２本に分岐され
て、一方の分岐吸気通路２１Ａが第１気筒ＲＥ１の吸気
ポ−ト１１に連なり、他方の分岐吸気通路２１Ｂが第２
気筒ＲＥ２の吸気ポ−ト１１に連なっている。この吸気
通路２１には、２つの排気タ−ボ過給機２２、２３が接
続されている。過給機２２は、常時過給を行なう１次過
給機であり、過給機２３は所定の運転状態のときにのみ
過給を行なう２次過給機である。

【００１４】１次過給機２２のコンプレッサ２２ａは、
吸気通路２１に接続されて、吸気が常に当該コンプレッ
サ２２ａを通過するように設定されている。また、吸気
通路２１には、１次過給機２２のコンプレッサ２２ａを
バイパスするバイパス通路２１Ｃを有して、このバイパ
ス通路２１Ｃに、２次過給機２３のコンプレッサ２３ａ
が接続されている。そして、バイパス通路２１Ｃには、
コンプレッサ２３ａの下流において、開閉弁２４が配設
されている。また、開閉弁２４の上流と二次過給機２３
のコンプレッサ２３ａ上流とを連通する吸気還流通路２
１Ｄが設けられて、この還流通路２１Ｄに開閉弁２５が
配設されている。

【００１５】各気筒ＲＥ１、ＲＥ２の排気ポ−ト３１よ
り伸びる排気通路３２には、１次過給機２２のタ−ビン
２２ｂが接続されて、排気ガスが常時当該タ−ビン２２
ｂを通過するように設定されている。排気通路３２は、
タ−ビン２２ｂをバイパスするウエストゲ−ト通路３２
Ａを有し、このウエストゲ−ト通路３２Ａにはウエスト
ゲ−ト弁３３が配設されている。

【００１６】排気通路３２は、さらに、１次過給機２２
のタ−ビン２２ｂおよびウエストゲ−ト通路３２Ａをバ
イパスするバイパス通路３２Ｂを有し、このバイパス通
路３２Ｂに２次過給機２３のタ−ビン２３ｂが接続され
ている。このバイパス通路３２Ｂは、タ−ビン２３ｂの
入口付近が大小開口面積の異なる２本に分岐されて、小
さい開口面積を有する一方の分岐通路には開閉弁３４が
配設され、大きい開口面積を有する分岐通路には開閉弁
３５が配設されている。

【００１７】過給機２２、２３の作動は、次の通りであ
る。いま、各弁２４、３３、３４、３５が全て閉じてい
る状態では、１次過給機２２のみによる過給が行なわれ
る（２次過給機２３は停止）。過給圧が上昇してくる
と、やがて開閉弁３４が開かれ、２次過給機２３が予回
転される。この予回転後さらに過給圧が上昇されると、
２次過給機２３の回転が大きく上昇されて、当該２次過
給機２３からの吐出圧が大きくなる。２次過給機２３か
らの吐出圧が、１次過給機２２下流の過給圧と同じにな
ると、開閉弁２４が開かれ、これにより、両過給機２２
と２３とによる過給が行なわれる。過給圧が所定値以上
となると、ウエストゲ−ト弁３３が開かれて、所定圧以
上に過給圧が高まることが防止される。また、２次過給
機２３の予回転中は、そのコンプッサ２３ａのサ−ジン
グを防止するため、還流通路２１Ｄに設けられた開閉弁
２５が開かれており、両過給機２２、２３の過給中は開
閉弁２５が閉じられている。なお、このようないわゆる
シ−ケンシャルタ−ボの作動は既知なので、これ以上詳
細な説明は省略する。

【００１８】タ−ビン２２ａ、２２ｂ下流の排気通路３
２には、３元触媒３６が接続され、該触媒３６の下流に
おいて消音器３７が接続されている。この消音器３７
は、２本の排気管３７Ａ、３７Ｂを有し、一方の排気管
３７Ａに開閉弁３８が接続されている。開閉弁３８は、
低回転、低負荷時に閉となり、その他のときに開とされ
る。

【００１９】排気系に対して、エアポンプ４１が設けら
れている。このエアポンプ１は、図示を略す電磁クラッ
チを介してエンジンＥにより駆動されるもので、過給機
２２、２３のコンプレッサ２２ａ、２３ａ下流の吸気通
路２１より導出されたエア通路４２に接続されている。
エア通路４２には切換弁４３が接続され、この切換弁４
３からは、２本の分岐エア通路４２Ａ、４２Ｂに分岐さ
れて、分岐エア通路４２Ａは触媒３６の中間部分に接続
され（スプリットエア供給用）、分岐エア通路４２Ｂは
各気筒ＲＥ１、Ｒ２の排気ポ−ト３１に開口されている
（ポ−トエア供給用）。

【００２０】切換弁４３は、低回転時および後述する燃
料のフィ−ドバック制御を行なう領域の回転域でこのフ
ィ−ドバック領域よりも低負荷領域においては、それぞ
れ排気ポ−ト３１に二次エアを供給する。また、切換弁
４３は、上記フィ−ドバック領域では触媒３６に二次エ
アを供給する。そして、上述した以外の他の運転状態で
は、エアポンプ４１の運転が停止されるか、リリ−フ通
路（図示略）により二次エアをリリ−フさせ、二次エア
の供給は何等行なわれない。

【００２１】前述の分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに対し
ては、当該分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに燃料を噴射す
る第１燃料供給手段としての第１燃料噴射弁５１が配設
されている。また、各気筒ＲＥ１、ＲＥ２には、気筒内
に直接燃料を噴射する第２燃料供給手段としての第２燃
料噴射弁５２が設けられている。この第２燃料噴射弁５
２からの燃料供給のため、サイドハウジング９には、燃
料通路５３が形成されている。この燃料通路５３の下流
側端は、圧縮行程途中にありしかも連通ポ−ト１２が閉
じられる若干前の時点で開かれるようなタイミング位置
において気筒内に開口されている。そして、燃料通路５
３は、ここからの燃料が第１および第２点火プラグ６、
７付近に向けて流れるように位置設定されている。な
お、第２燃料噴射弁５２は、上記燃料通路５３に対して
燃料噴射を行なうようにサイドハウジング９に取付けら
れている。

【００２２】吸気系に対して、エアポンプ６１が設けら
れている、このエアポンプ６１は、図示を略す電磁クラ
ッチを介してエンジンＥにより駆動されるもので、吸気
通路２１より導出されたエア通路６２に接続されてい
る。エア通路６２は、２本に分岐されて、一方の分岐エ
ア通路６２Ａが、第１気筒ＲＥ１の第２燃料噴射弁５２
に供給され、他方の分岐エア通路６２Ｂが第２気筒ＲＥ
２の第２燃料噴射弁５２い供給される。この第２燃料噴
射弁５２に供給されるエアは、当該第２燃料噴射弁５２
から噴射される燃料の気化、霧化促進用とされると共
に、燃料通路５３の清浄化用として機能されるものであ
る。なお、エアポンプ６１は、第２燃料噴射弁５２から
燃料噴射を行なう領域でのみ運転される。

【００２３】吸気通路２１からは、さらにエア通路６３
が導出されている。このエア通路６３は２本に分岐され
て、一方の分岐エア通路６３Ａは第１気筒ＲＥ１におけ
る第１燃料噴射弁５１に連なり、他方の分岐エア通路６
３Ｂは、第２気筒ＲＥ２における第１燃料噴射弁５１に
連なっている。勿論、このエア通路６３からのエアは、
第１燃料噴射弁５１から噴射される燃料の気化、霧化促
進用となる。

【００２４】吸気通路２１には、分岐吸気通路２１Ａ、
２１Ｂ直上流位置において、エンジン負荷としての吸気
圧力を検出するセンサ７１が接続されると共に、当該セ
ンサ７１の直上流位置においてスロットル弁７２が配設
されている。また、排気通路３２には、タ−ビン２２
ｂ、２３ｂの上流位置において、空燃比センサ７３と排
気温度を検出する排気温度センサ７４とが接続されてい
る。

【００２５】次に、図２に基づいて、燃料の基本的な供
給態様と、ポンピングロス低減用の制御弁１４の基本的
な作動態様とについて説明する。この図２は、エンジン
負荷とエンジン回転数とをパラメ−タとして設定された
マップで、図中Ｒ１〜Ｒ３がエンジン回転の境界線を示
し、Ｂ１〜Ｂ８がエンジン負荷の境界線を示し、ＮＬが
ノ−ロ−ド線を示す。先ず、燃料の空燃比関係について
は、図２中に示すような増量補正が行なわれる。また、
空燃比センサ７３の出力を利用した空燃比のフィ−ドバ
ック補正（Ｆ／Ｂ補正）が、所定の領域において行なわ
れる。

【００２６】また、燃料カットについは、比較的高負荷
のときは一方の気筒のみ燃料カットされ、低負荷となる
と全気筒燃料カットされる。燃料復帰の際も、同じよう
に行なわれ、図２中で片側燃料カットとして示される領
域では一部の気筒に対してのみ燃料復帰され、この片側
燃料カットと全燃料カットとして示される領域以外の領
域となったときに全気筒へ燃料復帰される。

【００２７】次に、制御弁１４は、基本的には、回転数
線Ｒ１とＲ３との間の回転域において図２中破線のハッ
チングを付した領域で開かれるが（吸気遅閉じによるポ
ンピングロス低減）、この回転線Ｒ１とＲ３との間の回
転域の範囲でかつエンジン負荷線Ｂ８よりも下の領域で
は、全燃料カット領域を除いて制御弁１４を開くように
してある。

【００２８】回転線Ｒ１とＲ３との間の回転域におい
て、片側燃料カット領域で制御弁１４が開くのは、制御
弁１４の開閉頻度の減少と、減速と減速終了との間での
切換時におけるトルクショック防止のためである。回転
線Ｒ１とＲ３との間の回転域において、全燃料カット領
域で制御弁１４を閉じるのは、有効圧縮比を高めて十分
なエンジンブレ−キを得るためである。アイドル領域で
は、制御弁１４を閉じるようにしてあるが、開くように
してもよい。上述した制御弁１４の開領域以外では、制
御弁１４が閉じられる。

【００２９】燃料噴射を、どの燃料噴射弁５１、５２を
用いて行なうかについては、図３に示してある。この図
３は、図２に対応するもので、図３中ハッチングを付し
た領域では２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射が行な
われる。図３のハッチングから理解されるように、回転
数線Ｒ１とＲ３との間の回転域でかつエンジン負荷線Ｂ
８よりも下の低負荷領域では、全燃料カット領域を除い
て、第２燃料噴射弁５２からのみの燃料噴射とされる。

【００３０】また、エンジン回転数とは無関係に片側燃
料カット領域では全て、第２燃料噴射弁５２からのみの
燃料噴射とされる。これは、片側気筒にのみ供給燃料を
集中させると共に、第２燃料噴射弁５２からの噴射燃料
により燃料を層状化して、燃焼安定性を十分向上させる
ためである。勿論、第２燃料噴射弁５２の燃料噴射タイ
ミングは、連通ポ−ト１２が閉じられた後に設定され
る。

【００３１】さらに、アイドル時には、第１燃料噴射弁
５１のみからの燃料噴射とされるが、第２燃料噴射弁５
２のみからの燃料噴射としてもよい。上述した以外の運
転領域では、全燃料カット領域を除いて全て、第１と第
２の両方の燃料噴射弁５１、５２から燃料噴射を行なう
ようにしてある（十分な燃料噴射量の確保）。

【００３２】図４は、制御系統を示すものであり、図中
Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットである。この図４では、前述の各構成要素への入
出力関係を示してあるが、この図４中で符号７５はスロ
ットル開度を検出するセンサ、７６はエンジン温度を検
出するセンサ、７９はエンジン回転数を検出するセンサ
である。

【００３３】図４に示す制御ユニットＵによる制御のう
ち、制御弁１４の切換時における制御について説明する
が、先ず本発明の基本的な原理について説明し、その後
に具体的な制御例を説明することとする。図６は、エン
ジン回転数が低回転のときと中回転のときと高回転のと
きとについて、それぞれ制御弁１４を開いたときと閉じ
たときとのトルク特性を示してある。この図６から明ら
かなように、エンジン回転数にかかわらず、制御弁１４
が開いているときのトルクは閉じているときのトルクに
比して小さいものとなる。また、最大トルクに達っする
までのスロットル開度は、低回転ほど小さくなる。

【００３４】いま、図５に示すように、制御弁１４が開
いている状態からスロットル開度を徐々に大きくしてい
って、中回転で最大トルクに達っするときのスロットル
開度ＴＶ２となった時点で制御弁１４を開き始め、所定
時間Ｔの間に制御弁１４を閉じた場合を考える。このと
き、低回転では、上記ＴＶ２よりも小さなスロットル開
度ＴＶ１で最大トルクに達っするため、切換時における
トルク変化は図７の低回転として示すような状態とな
り、ＴＶ２となる前の時点でトルクの棚が形成されてし
まうことになる。

【００３５】また、高回転域では、ＴＶ２時点では最大
スロットル開度に達っしていないため、図７の高回転状
態として示すように、ＴＶ２となる前の時点で、スロッ
トル開度の変化量に対するトルクの変化量の割合に相違
を生じてしまうことになる。しかしながら、中回転時に
は、切換開始時点となるスロットル開度ＴＶ２が当該中
回転用として設定されているため、ＴＶ２時点では極め
てスム−ズにトルクがつながることになる。

【００３６】以上のことからして、制御弁１４を開から
閉へと切換えるには、エンジン低回転ほどスロットル開
度が小さな時点ですなわち早い時点で開始するのが望ま
しいということが理解される。逆に、制御弁１４を閉か
ら開へと切換えるときは、エンジン低回転ほど遅くすな
わちスロットル開度が小さくなった時点で開始するのが
望ましいということが理解される。

【００３７】次に、制御弁１４の切換開始後に、どのよ
うな期間で切換終了するのが望ましいかについて説明す
る。もっとも望ましい態様は、切換前後において、スロ
ットル開度の変化量に対するトルクの変化量の割合が変
動しないことである。すなわち、制御弁１４を開から閉
へと切換えるときを考えてみると、最大トルクに達っす
る前のトルク特性の延長でもってトルクが変化するのが
望ましいことになる。このようなトルク変化を得るに
は、制御弁１４を開いているときの最大トルクに達っす
る前のトルク特性をそのまま延長して、制御弁１４が閉
じたときに丁度当該制御弁１４が閉じたときに得られる
トルク特性に合致するようにすればよい。

【００３８】より具体的には、図６の中回転状態を示す
トルク特性において、一点鎖線で示す仮想線が、制御弁
１４が閉じたときのトルク特性線に合致するまでに要す
るスロットル開度の変化量をみて、この変化量が大きい
ほど切換期間を長くすればよいということになる。そし
て、低回転ほど切換期間を短くすればよいということが
理解される。

【００３９】前述した切換開始時点と切換期間との関係
をまとめて示したのが図８である。すなわち、スロット
ル開度が増大していって制御弁１４を開から閉へと切換
えるときは、低回転ほど開始時点を早くし、かつ切換期
間を短くするのがよい（図８においてＴ１＜Ｔ２＜Ｔ
３）。また、スロットル開度が減少していって制御弁１
４を閉から開へと切換えるときは、低回転ほど切換開始
を遅くしかつ切換期間を短くするのがよい。

【００４０】前述のように、エンジン回転数に応じて制
御弁１４の切換開始時点および切換期間というものを設
定すれば理想的な切換となるが、制御弁１４の開閉領域
の設定要求からして、また運転者のアクセル操作の状態
からして、必ずしも理想的な切換条件を満足させること
ができない場合もあり得る。ただし、上述の切換条件を
満足させる限り、制御弁１４の開閉領域の設定要求と望
ましい制御弁１４の切換というものを高次元でバランス
させることができる。

【００４１】前述した制御弁１４の開閉切換を行なう制
御例を、図９のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する
が、以下の説明でＳはステップを示す。先ずＳ１におい
て各センサ類からの信号が入力された後、Ｓ２におい
て、図２に示す開閉領域を示すマップに照合して、制御
弁１４を開く領域であるか否かが判別される。このＳ２
の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３において、制御弁１４が
全開であるか否かが判別される。

【００４２】Ｓ３の判別でＮＯのときは、Ｓ４におい
て、フラグＦ１が１であるか否かが判別される。このフ
ラグＦ１は、１のときが閉への切換中であることを意味
する。このＳ４の判別でＮＯのときは、Ｓ５においてフ
ラグＦ１を１にセットした後、Ｓ６において、エンジン
回転数に応じて、制御弁１４の閉作動開始時点となるス
ロットル開度ＴＶＳと切換時間Ｔとが設定される。勿
論、低回転ほどＴＶＳが早く（小さく）され、Ｔが短く
される。Ｓ６の後は、Ｓ７において、Ｓ６において設定
された条件通りに制御弁１４が開から閉へと切換えられ
ていく。

【００４３】前記Ｓ４の判別でＹＥＳのときは、切換中
であるので、Ｓ５、Ｓ６を経ることなくＳ７へ移行す
る。また、Ｓ３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ８において
フラグＦ１が０にリセットされる。

【００４４】前記Ｓ２の判別でＮＯのときは、Ｓ１１に
おいて、制御弁１４が全閉であるか否かが判別される。
このＳ１１の判別でＮＯのときは、Ｓ１２において、フ
ラグＦ２が１であるか否かが判別される。このフラグＦ
２は、１のときが、開への切換中であることを意味す
る。このＳ１２の判別でＮＯのときは、Ｓ１３において
フラグＦ２を１にセットした後、Ｓ１４において、エン
ジン回転数に応じて、制御弁１４の開作動開始時点とな
るスロットル開度ＴＶＳと切換時間Ｔとが設定される。
勿論、低回転ほどＴＶＳが遅く（小さく）され、Ｔが短
くされる。Ｓ１４の後は、Ｓ１５において、Ｓ１４にお
いて設定された条件通りに制御弁１４が閉から開へと切
換えられていく。

【００４５】前記Ｓ１２の判別でＹＥＳのときは、切換
中であるので、Ｓ１３、Ｓ１４を経ることなくＳ１５へ
移行する。また、Ｓ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１
６においてフラグＦ２が０にリセットされる。

【００４６】以上実施例について説明したが、本発明は
往復動型エンジンにも同様に適用し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図であ
る。

【図２】図２はポンピングロス低減用の制御弁１４の開
閉領域を示すマップである。

【図３】図３は第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁とのう
ちどの燃料噴射弁を用いて燃料噴射を行なうかの設定領
域を示すマップである。

【図４】図４は制御ユニットに対する入出力関係を示す
制御系統図である。

【図５】図５は制御弁１４を徐々に閉じていくときの様
子を示す図。

【図６】図６はエンジン回転数に応じた制御弁の開と閉
のときのトルク特性を示す図。

【図７】図７は制御弁の切換タイミングの良否を説明す
るための図。

【図８】図８はエンジン回転数に応じた制御弁の好まし
い切換態様を示す図。

【図９】図９は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

Ｕ 制御ユニット Ｅ エンジン ＲＥ１ 第１気筒 ＲＥ２ 第２気筒 １１ 吸気ポ−ト １２ 連通ポ−ト １３ 連通路 １４ 制御弁（吸気遅閉じ切換用） ２１ 吸気通路 ２１Ａ 分岐吸気通路 ２１Ｂ 分岐吸気通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤塚 靖 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−36927（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 53/06 F02B 29/08

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定のクランク角で吸気を終了させる第１
   吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクラン
   ク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気
   状態切換手段と、前記吸気状態切換手段を制御して、吸
   気状態の切換制御を徐々に行なう切換制御手段と、エン
   ジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記切換制御
   手段により前記第２吸気状態から第１吸気状態への切換
   えを行なうとき、前記エンジン回転数検出手段で検出さ
   れるエンジン回転数が低いほど切換えの開始時点を早く
   する切換開始条件設定手段と、を備えていることを特徴
   とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】所定のクランク角で吸気を終了させる第１
   吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクラン
   ク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気
   状態切換手段と、前記吸気状態切換手段を制御して、吸
   気状態の切換制御を徐々に行なう切換制御手段と、エン
   ジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記切換制御
   手段により前記第２吸気状態から第１吸気状態への切換
   えを行なうとき、前記エンジン回転数検出手段で検出さ
   れるエンジン回転数が低いほど切換期間が短くなるよう
   にする切換期間設定手段と、を備えていることを特徴と
   するエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】所定のクランク角で吸気を終了させる第１
   吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクラン
   ク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気
   状態切換手段と、前記吸気状態切換手段を制御して、吸
   気状態の切換制御を徐々に行なう切換制御手段と、エン
   ジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記切換制御
   手段により前記第２吸気状態から第１吸気状態への切換
   えを行なうとき、前記エンジン回転数検出手段で検出さ
   れるエンジン回転数が低いほど切換えの開始時点を早く
   すると共に切換期間を短くする切換態様設定手段と、を
   備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】所定のクランク角で吸気を終了させる第１
   吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクラン
   ク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気
   状態切換手段と、前記吸気状態切換手段を制御して、吸
   気状態の切換制御を徐々に行なう切換制御手段と、エン
   ジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記切換制御
   手段により前記第１吸気状態から第２吸気状態への切換
   えを行なうとき、前記エンジン回転数検出手段で検出さ
   れるエンジン回転数が低いほど切換えの開始時点を遅く
   する切換開始条件設定手段と、を備えていることを特徴
   とするエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】所定のクランク角で吸気を終了させる第１
   吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクラン
   ク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気
   状態切換手段と、前記吸気状態切換手段を制御して、吸
   気状態の切換制御を徐々に行なう切換制御手段と、エン
   ジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記切換制御
   手段により前記第１吸気状態から第２吸気状態への切換
   えを行なうとき、前記エンジン回転数検出手段で検出さ
   れるエンジン回転数が低いほど切換期間を短くする切換
   期間設定手段と、を備えていることを特徴とするエンジ
   ンの制御装置。
6. 【請求項６】所定のクランク角で吸気を終了させる第１
   吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクラン
   ク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気
   状態切換手段と、前記吸気状態切換手段を制御して、吸
   気状態の切換制御を徐々に行なう切換制御手段と、エン
   ジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記切換制御
   手段により前記第１吸気状態から第２吸気状態への切換
   えを行なうとき、前記エンジン回転数検出手段で検出さ
   れるエンジン回転数が低いほど切換えの開始時点を遅く
   すると共に切換期間を短くする切換態様設定手段と、を
   備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。