JPH04298642A - ロータリピストンエンジンの点火装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はロ−タリピストンエンジ
ンの点火装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】ロ−タリピストンエンジンにおいては、燃
焼室を構成する作動室がロ−タの回転方向に細長く形成
されて、理想的な等容燃焼を行なう上での大きな問題と
なる。このため、ロ−タリピストンエンジンにあっては
、通常、第１点火プラグと第２点火プラグとの２つの点
火プラグを設け、この２つの点火プラグを、それぞれ圧
縮上死点にある作動室のロ−タ回転方向中間位置付近す
なわちトロコイド短軸付近に位置するように、かつ互い
に該回転方向に位相差をもって配置している。しかしな
がら、この２プラグ式のものでも、十分な燃焼改善を得
ることが不可能である。特に、ロ−タの回転方向遅れ側
での燃焼性が悪く、理想的な等容燃焼を得る上で好まし
くないのは勿論のこと、ＨＣ増大の大きな原因となる。

【０００３】特開平１−２３７３２２号公報には、上記
２つの点火プラグよりもロ−タの回転方向さらに進み側
に第３点火プラグを設けたものもあるが、これは、第３
点火プラグ付近での加圧エア供給によって圧縮上死点を
実質的にリタ−ドさせるためのものであり、上述の問題
を解消するものとはならない。

【０００４】

【発明が解決しようとする問題点】本発明の目的は、燃
焼性改善等のためにより最適な点火を行なえるようにし
たロ−タリピストンエンジンの点火装置を提供すること
にある。

【０００５】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては次のような構成としてある。すなわち、１つの気筒
に対して、第１点火プラグと第２点火プラグと第３点火
プラグとの３つの点火プラグが設けられ、前記第１点火
プラグと第２点火プラグとは、圧縮上死点にある作動室
のロ−タ回転方向略中間に位置するようにかつ該回転方
向において互いに位相差をもって配置され、前記第３点
火プラグは、前記第１点火プラグと第２点火プラグとに
対して、ロ−タの回転方向遅れ側に配置され、前記第１
点火プラグと第２点火プラグとの２つの点火プラグによ
る点火が行なわれる第１点火状態と、第１ないし第３の
３つの点火プラグによる点火が行なわれる第２点火状態
とが、所定の条件に基づいて切換えられる、ような構成
としてある。

【０００６】

【発明の効果】上述のように構成された本発明にあって
は、ロ−タの回転方向もっとも遅れ側にさらに第３点火
プラグを追加設定することにより、この第３点火プラグ
付近での燃焼性が改善されて、理想的な等容燃焼により
近ずけることができ、この他燃焼安定性の確保、排気ガ
ス中の未燃焼成分の減少を図ることができる。

【０００７】また、本発明では、第１点火プラグと第２
点火プラグとの２つの点火プラグによる点火を行なう第
１点火状態と、３つの点火プラグ全てによる点火を行な
う第２点火状態とを、所定の条件に基づいて切換えるよ
うにしてある。すなわち、第３点火プラグの点火を行な
うことが特に必要でないときは、当該第３点火プラグを
休止させることにより、消費電力の増大が極力防止され
る。

【０００８】上記第１点火状態と第２点火状態との切換
えは、基本的にはエンジン回転数をパラメ−タとして行
なうのが好ましい。すなわち、特に燃焼改善が要求され
る低回転時には第２点火状態とし、高回転時には第１点
火状態とするのがよい。高回転時に第３点火プラグによ
る点火を行なうと、ロ−タの回転方向遅れ側端付近にお
ける大きな燃焼ガスによって作動室を仕切るシ−ルを悪
化させてしまうおそれがあるが、高回転時に第１点火時
期とすることによりこのような事態が防止される。

【０００９】ただし、冷機時には、低回転時であっても
、排気ガス温度を高めて排気ガス浄化触媒を早期に活性
化するため、第１点火時期とするのが好ましい。これに
対して、排気温度が高くなったときは、第２点火状態と
して、排気温度をすみやかに低下させるのが好ましい。

【００１０】また、自動変速機の変速時やトラクション
制御等により、アクセル操作に優先したトルクダウン要
求時には、全ての点火プラグの点火時期をリタ−ドさせ
つつ、排気ガス温度を上昇させないため第２点火時期と
するのが好ましい。勿論、特に過給を行なう場合に生じ
易いノッキング発生時にも、点火時期をリタ−ドさせつ
つ第２点火状態とするのが好ましい。

【００１１】第１点火状態のとき、休止される第３点火
プラグが燃焼ガスにより汚損される可能性が考えられる
が、この場合は、第３点火プラグを燃焼に関与しないタ
イミングで点火させて（いわゆる空打ち）、当該第３点
火プラグを常に清浄化しておくのが好ましい。勿論、こ
のようなタイミングでの点火は、正規の点火タイミング
での点火時よりも消費電力が小さくてすむものである。 本発明の好ましい態様およびその利点は、以下の実施例
の説明から明らかとなる。

【００１２】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、エンジンＥは、第１気筒Ｒ
Ｅ１と第２気筒ＲＥ２とを有する、バンケル型の２気筒
ロ−タリピストンエンジンとされている。各気筒ＲＥ１
とＲＥ２とは同様な構成とされているので、第１気筒Ｒ
Ｅ１に着目してその構成を説明し、第２気筒ＲＥ２につ
いては第１気筒の説明に用いた符号と同様の符号を付す
ることによって、重複した説明を省略する。

【００１３】先ず、気筒ＲＥ１は、ロ−タハウジング１
内に収納されたロ−タ２を有し、このロ−タ２によって
気筒内には３つの作動室３、４、５が画成されている。 各作動室３、４、５は、ロ−タの遊星運動に伴って、吸
入、圧縮、膨張（爆発）、排気の工程を周期的に繰返す
。図１の状態では、第１気筒ＲＥ１については、作動室
３が吸入行程にあり、作動室４が圧縮上死点にあり、作
動室５が排気行程にある場合を示し、また第２気筒ＲＥ
２については、作動室３が圧縮行程にあり、作動室４が
膨張行程にあり、作動室５が排気行程終期にある場合を
示している。

【００１４】１つの気筒に対しては、第１〜第３の３つ
の点火プラグ６、７、８が設けられている。第１点火プ
ラグ６は、圧縮上死点にある作動室（第１気筒ＲＥ１の
作動室４の状態参照）のロ−タ回転方向中間位置すなわ
ちトロコイド短軸よりも若干進み側（ロ−タ２の回転方
向進み側−以下同じ）に位置され、第２点火プラグはト
ロコイド短軸よりも若干遅れ側に位置されており、この
ような配置位置は既存の２プラグ式のロ−タリピストン
エンジンのものと同じである。第３点火プラグ８は、圧
縮上死点にある作動室のうちロ−タの回転方向もっとも
遅れ側端近傍に位置されている。なお、この点火プラグ
６、７、８の作動の詳細については後述する。

【００１５】各気筒ＲＥ１とＲＥ２とのサイドハウジン
グ９には、吸気ポ−ト１１と、該吸気ポ−ト１１よりも
遅れて閉じられる連通ポ−ト１２とが形成されている。 連通ポ−ト１２は、一方の気筒が圧縮行程にあるときに
他方の気筒が吸気行程にあるような関係となるようにそ
のタイミングが設定されている。より具体的には、連通
ポ−ト１４の開タイミングは、例えば吸気上死点後８５
度〜１１０度の範囲（実施例では８５度）で、また連通
ポ−ト１４の閉タイミングは、例えば吸気上死点後１１
０度〜１３０度の範囲（実施例では１３０度）に設定す
ることができる。このような連通ポ−ト１２同士は、連
通路１３によって連通され（連通路１３は実際には中間
ハウジングに形成されている）、この連通路１３は制御
弁１４によって開閉される。この開閉弁１４が開いたと
きは、実質的に吸気遅閉じとされて、ポンピングロスが
低減される。

【００１６】図１中２１は、エアクリ−ナ２０より伸び
る吸気通路であり、その下流側端部は２本に分岐されて
、一方の分岐吸気通路２１Ａが第１気筒ＲＥ１の吸気ポ
−ト１１に連なり、他方の分岐吸気通路２１Ｂが第２気
筒ＲＥ２の吸気ポ−ト１１に連なっている。この吸気通
路２１には、２つの排気タ−ボ過給機２２、２３が接続
されている。過給機２２は、常時過給を行なう１次過給
機であり、過給機２３は所定の運転状態のときにのみ過
給を行なう２次過給機である。

【００１７】１次過給機２２のコンプレッサ２２ａは、
吸気通路２１に接続されて、吸気が常に当該コンプレッ
サ２２ａを通過するように設定されている。また、吸気
通路２１には、１次過給機２２のコンプレッサ２２ａを
バイパスするバイパス通路２１Ｃを有して、このバイパ
ス通路２１Ｃに、２次過給機２３のコンプレッサ２３ａ
が接続されている。そして、バイパス通路２１Ｃには、
コンプレッサ２３ａの下流において、開閉弁２４が配設
されている。また、開閉弁２４の上流と二次過給機２３
のコンプレッサ２３ａ上流とを連通する吸気還流通路２
１Ｄが設けられて、この還流通路２１Ｄに開閉弁２５が
配設されている。

【００１８】各気筒ＲＥ１、ＲＥ２の排気ポ−ト３１よ
り伸びる排気通路３２には、１次過給機２２のタ−ビン
２２ｂが接続されて、排気ガスが常時当該タ−ビン２２
ｂを通過するように設定されている。排気通路３２は、
タ−ビン２２ｂをバイパスするウエストゲ−ト通路３２
Ａを有し、このウエストゲ−ト通路３２Ａにはウエスト
ゲ−ト弁３３が配設されている。

【００１９】排気通路３２は、さらに、１次過給機２２
のタ−ビン２２ｂおよびウエストゲ−ト通路３２Ａをバ
イパスするバイパス通路３２Ｂを有し、このバイパス通
路３２Ｂに２次過給機２３のタ−ビン２３ｂが接続され
ている。このバイパス通路３２Ｂは、タ−ビン２３ｂの
入口付近が大小開口面積の異なる２本に分岐されて、小
さい開口面積を有する一方の分岐通路には開閉弁３４が
配設され、大きい開口面積を有する分岐通路には開閉弁
３５が配設されている。

【００２０】過給機２２、２３の作動は、次の通りであ
る。いま、各弁２４、３３、３４、３５が全て閉じてい
る状態では、１次過給機２２のみによる過給が行なわれ
る（２次過給機２３は停止）。過給圧が上昇してくると
、やがて開閉弁３４が開かれ、２次過給機２３が予回転
される。この予回転後さらに過給圧が上昇されると、２
次過給機２３の回転が大きく上昇されて、当該２次過給
機２３からの吐出圧が大きくなる。２次過給機２３から
の吐出圧が、１次過給機２２下流の過給圧と同じになる
と、開閉弁２４が開かれ、これにより、両過給機２２と
２３とによる過給が行なわれる。過給圧が所定値以上と
なると、ウエストゲ−ト弁３３が開かれて、所定圧以上
に過給圧が高まることが防止される。また、２次過給機
２３の予回転中は、そのコンプッサ２３ａのサ−ジング
を防止するため、還流通路２１Ｄに設けられた開閉弁２
５が開かれており、両過給機２２、２３の過給中は開閉
弁２５が閉じられている。なお、このようないわゆるシ
−ケンシャルタ−ボの作動は既知なので、これ以上詳細
な説明は省略する。

【００２１】タ−ビン２２ａ、２２ｂ下流の排気通路３
２には、３元触媒３６が接続され、該触媒３６の下流に
おいて消音器３７が接続されている。この消音器３７は
、２本の排気管３７Ａ、３７Ｂを有し、一方の排気管３
７Ａに開閉弁３８が接続されている。この開閉弁３８は
、低回転あるいは低負荷時に閉となり、これ以外の他の
運転状態では開とされる。

【００２２】排気系に対して、エアポンプ４１が設けら
れている。このエアポンプ１は、図示を略す電磁クラッ
チを介してエンジンＥにより駆動されるもので、過給機
２２、２３のコンプレッサ２２ａ、２３ａ下流の吸気通
路２１より導出されたエア通路４２に接続されている。 エア通路４２には切換弁４３が接続され、この切換弁４
３からは、２本の分岐エア通路４２Ａ、４２Ｂに分岐さ
れて、分岐エア通路４２Ａは触媒３６の中間部分に接続
され（スプリットエア供給用）、分岐エア通路４２Ｂは
各気筒ＲＥ１、Ｒ２の排気ポ−ト３１に開口されている
（ポ−トエア供給用）。

【００２３】切換弁４３は、低回転時および後述する燃
料のフィ−ドバック制御を行なう領域の回転域でこのフ
ィ−ドバック領域よりも低負荷領域においては、それぞ
れ排気ポ−ト３１に二次エアを供給する。また、切換弁
４３は、上記フィ−ドバック領域では触媒３６に二次エ
アを供給する。そして、上述した以外の他の運転状態で
は、エアポンプ４１の運転が停止されるか、リリ−フ通
路（図示略）により二次エアをリリ−フさせ、二次エア
の供給は何等行なわれない。

【００２４】前述の分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに対し
ては、当該分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに燃料を噴射す
る第１燃料供給手段としての第１燃料噴射弁５１が配設
されている。また、各気筒ＲＥ１、ＲＥ２には、気筒内
に直接燃料を噴射する第２燃料供給手段としての第２燃
料噴射弁５２が設けられている。この第２燃料噴射弁５
２からの燃料供給のため、サイドハウジング９には、燃
料通路５３が形成されている。この燃料通路５３の下流
側端は、圧縮行程途中にありしかも連通ポ−ト１２が閉
じられる若干前の時点で開かれるようなタイミング位置
において気筒内に開口されている。そして、燃料通路５
３は、ここからの燃料が第１および第２点火プラグ６、
７付近に向けて流れるように位置設定されている。なお
、第２燃料噴射弁５２は、上記燃料通路５３に対して燃
料噴射を行なうようにサイドハウジング９に取付けられ
ている。

【００２５】吸気系に対して、エアポンプ６１が設けら
れている、このエアポンプ６１は、図示を略す電磁クラ
ッチを介してエンジンＥにより駆動されるもので、吸気
通路２１より導出されたエア通路６２に接続されている
。エア通路６２は、２本に分岐されて、一方の分岐エア
通路６２Ａが、第１気筒ＲＥ１の第２燃料噴射弁５２に
供給され、他方の分岐エア通路６２Ｂが第２気筒ＲＥ２
の第２燃料噴射弁５２い供給される。この第２燃料噴射
弁５２に供給されるエアは、当該第２燃料噴射弁５２か
ら噴射される燃料の気化、霧化促進用とされると共に、
燃料通路５３の清浄化用として機能されるものである。 なお、エアポンプ６１は、第２燃料噴射弁５２から燃料
噴射を行なう領域でのみ運転される。

【００２６】吸気通路２１からは、さらにエア通路６３
が導出されている。このエア通路６３は２本に分岐され
て、一方の分岐エア通路６３Ａは第１気筒ＲＥ１におけ
る第１燃料噴射弁５１に連なり、他方の分岐エア通路６
３Ｂは、第２気筒ＲＥ２における第１燃料噴射弁５１に
連なっている。勿論、このエア通路６３からのエアは、
第１燃料噴射弁５１から噴射される燃料の気化、霧化促
進用となる。

【００２７】吸気通路２１には、分岐吸気通路２１Ａ、
２１Ｂ直上流位置において、エンジン負荷としての吸気
圧力を検出するセンサ７１が接続されると共に、当該セ
ンサ７１の直上流位置においてスロットル弁７２が配設
されている。また、排気通路３２には、タ−ビン２２ｂ
、２３ｂの上流位置において、空燃比センサ７３と排気
温度を検出する排気温度センサ７４とが接続されている
。

【００２８】次に、図２に基づいて、燃料の供給と、ポ
ンピングロス低減用の制御弁１４の作動とについて説明
する。この図２は、エンジン負荷とエンジン回転数とを
パラメ−タとして設定されたマップで、図中Ｒ１〜Ｒ３
がエンジン回転の境界線を示し、Ｂ１〜Ｂ８がエンジン
負荷の境界線を示し、ＮＬがノ−ロ−ド線を示す。先ず
、燃料の空燃比関係については、図２中に示すような増
量補正が行なわれる。また、空燃比センサ７３の出力を
利用した空燃比のフィ−ドバック補正（Ｆ／Ｂ補正）が
、所定の領域において行なわれる。

【００２９】また、燃料カットについは、比較的高負荷
のときは一方の気筒のみ燃料カットされ、低負荷となる
と全気筒燃料カットされる。燃料復帰の際も、同じよう
に行なわれ、図２中で片側燃料カットとして示される領
域では一部の気筒に対してのみ燃料復帰され、この片側
燃料カットと全燃料カットとして示される領域以外の領
域となったときに全気筒へ燃料復帰される。

【００３０】次に、制御弁１４は、基本的には、回転数
線Ｒ１とＲ３との間の回転域において図２中破線のハッ
チングを付した領域で開かれるが（吸気遅閉じによるポ
ンピングロス低減）、この回転線Ｒ１とＲ３との間の回
転域の範囲でかつエンジン負荷線Ｂ８よりも下の領域で
は、全燃料カット領域を除いて制御弁１４を開くように
してある。

【００３１】回転線Ｒ１とＲ３との間の回転域において
、片側燃料カット領域で制御弁１４が開くのは、制御弁
１４の開閉頻度の減少と、減速と減速終了との間での切
換時におけるトルクショック防止のためである。回転線
Ｒ１とＲ３との間の回転域において、全燃料カット領域
で制御弁１４を閉じるのは、有効圧縮比を高めて十分な
エンジンブレ−キを得るためである。

【００３２】アイドル領域では、暖機終了前は制御弁１
４が閉じられ（有効圧縮比増大による着火性や燃焼安定
性の確保）、暖機終了後に制御弁１４が開かれる（ポン
ピングロス低減による燃費向上）。上述した制御弁１４
の開領域以外では、制御弁１４が閉じられる。

【００３３】燃料噴射を、どの燃料噴射弁５１、５２を
用いて行なうかについては、図３に示してある。この図
３は、図２に対応するもので、図３中ハッチングを付し
た領域では２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射が行な
われる（第２燃料噴射弁５２からの燃料噴射をＳＤＩと
して示す）。図３のハッチングから理解されるように、
回転数線Ｒ１とＲ３との間の回転域でかつエンジン負荷
線Ｂ８よりも下の低負荷領域では、全燃料カット領域を
除いて、第２燃料噴射弁５２からのみの燃料噴射とされ
る。

【００３４】また、エンジン回転数とは無関係に片側燃
料カット領域では全て、第２燃料噴射弁５２からのみの
燃料噴射とされる。これは、片側気筒にのみ供給燃料を
集中させると共に、第２燃料噴射弁５２からの噴射燃料
により燃料を層状化して、燃焼安定性を十分向上させる
ためである。勿論、第２燃料噴射弁５２の燃料噴射タイ
ミングは、連通ポ−ト１２が閉じられた後に設定される
。

【００３５】さらに、アイドル時には、第１燃料噴射弁
５１のみからの燃料噴射とされ（図３でＭＩとして示す
）、または第２燃料噴射弁５２からのみの燃料噴射とさ
れる。実施例では、暖機終了前は第２燃料噴射弁５２の
みからの燃料噴射として燃焼安定性を確保し、暖機終了
後は第１燃料噴射弁５１からのみの燃料噴射とすること
により空気利用率を高めて燃費向上を図るようにしてあ
る。上述した以外の運転領域では、全燃料カット領域を
除いて全て、第１と第２の両方の燃料噴射弁５１、５２
から燃料噴射を行なうようにしてある（十分な燃料噴射
量の確保）。

【００３６】図４は、制御系統を示すものであり、図中
Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットである。この図４では、前述の各構成要素への入
出力関係を示してあるが、この図４中で、７５はスロッ
トル開度を検出するセンサ、７６はエンジン温度を検出
するセンサ、７７はエンジン冷却水温度を検出するセン
サ、７８はエンジンのノッキングを検出するセンサ、７
９はエンジン回転数を検出するセンサである。

【００３７】また、図４中ＡＴＵは、図示を略す自動変
速機の変速制御用の制御ユニットで、この制御ユニット
ＡＴＵからは、変速時であることを示す信号すなわちエ
ンジンのトルクダウンを要求する信号が制御ユニットＵ
に出力される。さらに図４中ＴＲＵは、加速時等に駆動
輪がスリップするのを防止するためのトラクション制御
を行なうための制御ユニットで、この制御ユニットＴＲ
Ｕからは、駆動輪のスリップ発生時にトルクダウンを要
求する信号が制御ユニットＵに出力される。

【００３８】図４に示す制御ユニットＵの制御内容のう
ち、点火関係に着目して示したのが図５に示すフロ−チ
ャ−トである。以下この図５のフロ−チャ−トについて
説明するが、以下の説明でＰはステップを示す。

【００３９】先ず、Ｐ１において、各センサ等からの信
号が入力された後、Ｐ２において、冷機時であるか否か
、すなわち冷却水温度が所定温度（例えば４０度Ｃ）以
下であるか否かが判別される。このＰ２の判別ＹＥＳの
ときは、Ｐ３において、第１と第２の２つの点火プラグ
６、７による混合気への点火が行なわれ（第１点火状態
で、２プラグ点火と称することもある）、第３点火プラ
グ８による混合気への点火は行なわれない。

【００４０】この２プラグ点火のときは、遅れ側に位置
する第２点火プラグ７の点火時期の方が、進み側にある
第１点火プラグ６の点火時期よりも若干早くされる。次
いで、Ｐ４において、第３点火プラグ８に対して、空打
ちさせるための点火時期が設定される（混合気の点火に
無関係なすなわち燃焼に関与しないタイミングでの点火
時期の設定）。この冷機時に２プラグ点火とすることに
より、排気温度すなわち触媒３６の温度を早期に上昇さ
せて、当該触媒３６の早期活性化が得られる。

【００４１】前記Ｐ２の判別でＮＯのときは、Ｐ５にお
いて、ノッキングが生じているか否かが判別される。こ
のＰ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６において、第１〜
第３の３つの点火プラグ６、７、８全てによる点火が行
なわれる（第２点火状態で、３プラグ点火と称すること
もある）。この３プラグ点火のときは、点火時期は、第
３点火プラグがもっとも早く、次いで第２点火プラグ７
で、第１点火プラグ６がもっとも遅くされる。このＰ７
においては、３つの点火プラグ６、７、８の点火時期が
リタ−ドされる。この点火時期のリタ−ドによりノッキ
ングが防止されると共に、３プラグ点火により燃焼安定
性が向上される。

【００４２】前記Ｐ５の判別がＮＯのときは、制御ユニ
ットＡＴＵあるいはＴＲＵからのトルクダウン要求信号
があるか否かが判別される。このＰ８の判別でＹＥＳの
ときは、前述のＰ６へ移行して、３プラグ点火で、全プ
ラグの点火時期がリタ−ドされる。

【００４３】前記Ｐ８の判別がＮＯのときは、Ｐ９にお
いて、排気温度が高いか否か、すなわち排気温度が所定
温度以上であるか否かが判別される。このＰ９の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ１０において３プラグ点火とされる
。この後、Ｐ１１において、エンジン回転数が所定回転
数以上の高回転時であるか否かが判別される。このＰ１
１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１２において、少なくと
も第３点火プラグ８の点火時期がリタ−ドされる（第１
、第２点火プラグ６、７はリタ−ドしてもよく、あるい
は正規の点火時期のままでもよい）。排気温度が高いと
きに３プラグ点火とすることにより、燃焼速度を早めて
排気ガス温度が速やかに低下される。

【００４４】ただし、エンジンが高回転のとき、例えば
６０００ｒｐｍを越えているとき（エンジンの最高許容
回転数は実施例では７０００ｒｐｍ）は、第３点火プラ
グ８による点火によって生じる大きな燃焼ガスによって
、作動室間を仕切るシ−ル（アペックスシ−ル）が損傷
されるおそれがある（このような現象をスピッツバッグ
と称することもある）。このため、スピッツバッグを防
止すべく、高回転時には、第３点火プラグ８の点火時期
をリタ−ドさせるようにしてある。これにより、排気温
度低下とシ−ル損傷防止との両方の要求を満足させるこ
とができる。なお、エンジン保護を優先して、高回転時
には、排気温度が高くなっても第１点火状態としてもよ
い。

【００４５】前記Ｐ９の判別でＮＯのときは、Ｐ１３に
おいて、高回転時であるか否かが判別される、このＰ１
３の判別に用いるしきい値（回転数）は、実施例ではＰ
１１の判別に用いるしきい値と同じ値としてあるが、互
いに異なる値として設定することもできる（どちらを高
く設定するかは適宜選択し得る）。このＰ１３の判別で
ＹＥＳのときは、前述のスピッツバッグを防止すべく、
２プラグ点火とされる。そして、Ｐ１５において、Ｐ４
と同様に、第３点火プラグ８が空打ちされるようにその
点火時期が設定される。

【００４６】図６は本発明の他の実施例を示す。この実
施例では、エンジン回転数のしきい値としてＥ１とＥ２
との２つの値を用い、Ｅ２は例えば６０００ｒｐｍとい
うように最高許容回転数に比較的近い大きな値とされて
、スピッツバッグ防止用のしきい値とされる。また、Ｅ
１は、Ｅ２よりも小さい値に設定され、例えば、ポンピ
ングロス低減用の制御弁１４の開閉しきい値としての回
転数Ｒ３（約３６００ｒｐｍで第２図参照）と同じ値に
設定されている。

【００４７】本実施例では、エンジン回転数がＥ２を越
えたときは、スピッツバッグ防止のために優先的に２プ
ラグ点火とされる（Ｐ２２Ｐ２３）。また、エンジン回
転数がＥ１以下の低回転時には３プラグ点火とされる（
Ｐ２９、Ｐ２８）。エンジン回転数がＥ１とＥ２との間
にあるときは、第３点火プラグ８による点火の分の消費
電力低減のために、２プラグ点火とされる（Ｐ２９、Ｐ
３０）。ただし、エンジン回転数がＥ１とＥ２との間に
あって、本来２プラグ点火されるときでも、排気温度上
昇時には、３プラグ点火に切換えるようにしてある（Ｐ
２７、Ｐ２８）。エンジン回転数がＥ２以下であっても
、トルクダウン要求時には全プラグ６〜８の点火時期が
リタ−ドされつつ３プラグ点火とされる（Ｐ２５、Ｐ２
６）

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図であ
る。

【図２】図２はポンピングロス低減用の制御弁１４の開
閉領域を示すマップである。

【図３】図３は第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁とのう
ちどの燃料噴射弁を用いて燃料噴射を行なうかの設定領
域を示すマップである。

【図４】図４は制御ユニットに対する入出力関係を示す
制御系統図である。

【図５】図５は本発明の制御例を示すフロ−チャ−トで
ある。

【図６】図６は本発明の他の制御例を示すフロ−チャ−
トである。

【符号の説明】

Ｕ　　制御ユニット ＡＴＵ　　自動変速機用制御ユニット ＴＲＵ　　トラクション制御用制御ユニットＥ　　エン
ジン ＲＥ１　　第１気筒 ＲＥ２　　第２気筒 ２　　ロ−タ ３〜５　　作動室 ６　　第１点火プラグ ７　　第２点火プラグ ８　　第３点火プラグ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】１つの気筒に対して、第１点火プラグと第
   ２点火プラグと第３点火プラグとの３つの点火プラグが
   設けられ、前記第１点火プラグと第２点火プラグとは、
   圧縮上死点にある作動室のロ−タ回転方向略中間に位置
   するようにかつ該回転方向において互いに位相差をもっ
   て配置され、前記第３点火プラグは、前記第１点火プラ
   グと第２点火プラグとに対して、ロ−タの回転方向遅れ
   側に配置され、前記第１点火プラグと第２点火プラグと
   の２つの点火プラグによる点火が行なわれる第１点火状
   態と、第１ないし第３の３つの点火プラグによる点火が
   行なわれる第２点火状態とが、所定の条件に基づいて切
   換えられる、ことを特徴とするロ−タリピストンエンジ
   ンの点火装置。
2. 【請求項２】請求項１において、エンジンの低回転域で
   は前記第２点火時期とされ、エンジンの高回転域では前
   記第１点火状態とされるロ−タリピストンエンジンの点
   火装置。
3. 【請求項３】請求項１において、アクセル操作に優先し
   てエンジンのトルクダウンが要求されたときに、前記第
   ２点火時期とされると共に、全ての点火プラグの点火時
   期がリタ−ドされるロ−タリピストンエンジンの点火装
   置。
4. 【請求項４】請求項１において、排気温度が高くなった
   ときに、前記第２点火状態とされるロ−タリピストンエ
   ンジンの点火装置。
5. 【請求項５】請求項１において、エンジンの冷機時には
   、前記第１点火状態とされるロ−タリピストンエンジン
   の点火装置。
6. 【請求項６】請求項１において、エンジンのノッキング
   発生時には、前記第２点火状態とされると共に、全ての
   点火プラグの点火時期がリタ−ドされるロ−タリピスト
   ンエンジンの点火装置。
7. 【請求項７】前記第１点火状態のとき、前記第３点火プ
   ラグが燃焼に関与しないタイミングで点火されるロ−タ
   リピストンエンジンの点火装置。
8. 【請求項８】前記第３点火プラグが、圧縮上死点にある
   作動室のうちロ−タの回転方向もっとも遅れ側端近傍に
   位置するように配置されているロ−タリピストンエンジ
   ンの点火装置。
9. 【請求項９】前記各点火プラグの点火時期が、ロ−タの
   回転方向遅れ側に位置する側から進み側に位置する順に
   遅くされるロ−タリピストンエンジンの点火装置。