JPH04298658A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は減速時に燃料カットを行
なうようにしたエンジンの燃料制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来技術】エンジンにおいては、燃費向上等のため、
減速時に燃料カットを行なうことが行なわれている。こ
の減速時の燃料カットの際に、先ず一部の気筒に対して
のみ燃料カットを行ない、その後全気筒に対する燃料カ
ットを行なうことも行なわれている。このように一部の
気筒に対してのみ燃料カットを行なうことにより、トル
クショックの防止や、一部の気筒に燃料を集中させて極
力燃焼安定性を向上させ得ることになる。

【０００３】ところで、エンジンに燃料を供給する燃料
供給態様として、それぞれ燃料噴射弁を利用して、吸気
通路に燃料供給を行なう場合と、気筒内に直接燃料供給
を行なう場合とが考えられている。吸気通路に燃料供給
を行なう場合は、燃料の気化、霧化促進の上で好ましい
反面、応答性や軽負荷時での燃焼安定性という点で十分
満足のいかないものとなる。また、気筒内に直接燃料を
供給する場合は、燃料の層状化による燃焼安定性の点や
応答性の点で好ましい反面、燃料の気化、霧化の点で十
分満足のいかないものとなる。

【０００４】上述のような観点から、特開平１−３１８
７２５号公報のは、エンジンの運転状態に応じて、吸気
通路に燃料を供給する態様と、気筒内に直接燃料を供給
する態様とを切換えることが提案されている。また、こ
の公報には、２気筒式のロ−タリピストンエンジンにお
けるポンピングロス低減のために、各気筒に対して吸気
ポ−トよりも遅れて閉じられる連通ポ−トを設けて、こ
の連通ポ−ト同士を連通路によって連通させたものも開
示されている。

【０００５】上記連通ポ−ト同士を連通させたロ−タリ
ピストンエンジンにおいて、特開平１−３１８７２４号
公報には、上記連通路を開閉する制御弁を設けて、エン
ジンの運転状態に応じてこの制御弁を開閉制御し、特に
減速時には制御弁を閉じるようにしたものも開示されて
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする問題点】前述のように、減速
時に一部の気筒に対してのみ燃料カットを行なう場合、
燃焼安定性が十分確保できず、一部の気筒に対してのみ
燃料カットを行なう意味合いを十分生かしきれないとい
う問題がある。このような問題を解決する１つの手法と
して、この一部気筒への燃料カット時に、多目に燃料供
給することも考えられるが、この場合は燃費が悪化して
、燃料カットを行なう意味合いそのものが大幅に低減さ
れてしまうことになる。

【０００７】したがって、本発明の目的は、減速時に一
部の気筒に対してのみ燃料カットを行なう場合に、燃費
を悪化させることなく燃焼安定性を十分向上させ得るよ
うにしたエンジンの燃料制御装置を提供することにある
。

【０００８】

【発明の構成】上記目的を達成するあため、本発明にあ
っては、基本的に、燃料供給手段として、吸気通路に対
して燃料を供給する第１燃料供給手段と、気筒内に直接
燃料を供給する第２燃料供給手段とを設けてある。そし
て、減速時の一部気筒への燃料カットの際には、燃料供
給すべき気筒に対しては第２燃料供給手段からのみ燃料
供給を行なうようにしてある。

【０００９】

【発明の効果】このように、本発明では、減速時の一部
気筒への燃料カット時に、燃料供給されるべき気筒に対
しては第２燃料供給手段からすなわち気筒内に直接燃料
供給を行なうようにしてあるので、燃料の層状化による
燃焼安定性が確保される。勿論、この層状化によって燃
焼安定性を確保するので、燃料供給量を増加させる必要
はなく、燃費を悪化させることもない。

【００１０】本発明は、往復動型エンジンは勿論のこと
、ロ−タリピストンエンジンにも同様に適用することが
でき、特にポンピングロス低減のための連通ポ−トを有
するロ−タリピストンエンジンに適用して好ましいもの
となる。すなわち、上記連通ポ−トを有するものにおい
ては、ある一の気筒に対して供給された吸気の一部が連
通ポ−トを通して他の気筒に逃げることになるが、気筒
内への燃料の直接供給により、この連通ポ−トが閉じら
れた後のタイミングで気筒内に燃料供給を行なうことが
できて、気筒内に所定量の燃料を確実に供給することが
可能ととなる。ちなみに、吸気通路に対して燃料供給し
た場合は、燃焼安定性の点で問題になるのは勿論のこと
、一の気筒に対して供給された所定量の燃料が連通ポ−
トを通して他の気筒に逃げてしまって、当該一の気筒の
空燃比が大きく狂ってしまい、また他の気筒に逃げた燃
料が燃焼されずに大気に排出されてしまうというような
問題をも生じてしまうことになる。

【００１１】なお、燃料復帰の際も、一部の気筒のみの
燃料復帰状態から、全気筒に対する燃料復帰へと移行す
ることが考えられるが、この一部の気筒に対してのみの
燃料復帰を行なっているときも、第２燃料供給手段から
のみ燃料供給を行なうようにするのが好ましい。

【００１２】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、エンジンＥは、第１気筒Ｒ
Ｅ１と第２気筒ＲＥ２とを有する、バンケル型の２気筒
ロ−タリピストンエンジンとされている。各気筒ＲＥ１
とＲＥ２とは同様な構成とされているので、第１気筒Ｒ
Ｅ１に着目してその構成を説明し、第２気筒ＲＥ２につ
いては第１気筒の説明に用いた符号と同様の符号を付す
ることによって、重複した説明を省略する。

【００１３】先ず、気筒ＲＥ１は、ロ−タハウジング１
内に収納されたロ−タ２を有し、このロ−タ２によって
気筒内には３つの作動室３、４、５が画成されている。 各作動室３、４、５は、ロ−タの遊星運動に伴って、吸
入、圧縮、膨張（爆発）、排気の行程を周期的に繰返す
。図１の状態では、第１気筒ＲＥ１については、作動室
３が吸入行程にあり、作動室４が圧縮上死点にあり、作
動室５が排気行程にある場合を示し、また第２気筒ＲＥ
２については、作動室３が圧縮行程にあり、作動室４が
膨張行程にあり、作動室５が排気行程終期にある場合を
示している。

【００１４】１つの気筒に対しては、第１〜第３の３つ
の点火プラグ６、７、８が設けられている。第１点火プ
ラグ６は、トロコイド短軸よりも若干進み側（ロ−タ２
の回転方向進み側−以下同じ）に位置され、第２点火プ
ラグはトロコイド短軸よりも若干遅れ側に位置され、第
３点火プラグ８は圧縮上死点にある作動室のもっとも遅
れ側端近傍に位置されている。そして、第３点火プラグ
８のみは、エンジン回転数が所定回転数以上の高回転時
のときには休止され（第１および第２点火プラグ６、７
のみによる２プラグ点火）、その他の運転状態では全て
の点火プラグ６、７、８による点火が行なわれる。

【００１５】各気筒Ｒ１とＲＥ２とのサイドハウジング
９には、吸気ポ−ト１１と、該吸気ポ−ト１１よりも遅
れて閉じられる連通ポ−ト１２とが形成されている。連
通ポ−ト１２は、一方の気筒が圧縮行程にあるときに他
方の気筒が吸気行程にあるような関係となるようにその
タイミングが設定されている。より具体的には、連通ポ
−ト１４の開タイミングは、例えば吸気上死点後８５度
〜１１０度の範囲（実施例では８５度）で、また連通ポ
−ト１４の閉タイミングは、例えば吸気上死点後１１０
度〜１３０度の範囲（実施例では１３０度）に設定する
ことができる。このような連通ポ−ト１２同士は、連通
路１３によって連通され（連通路１３は実際には中間ハ
ウジングに形成されている）、この連通路１３は制御弁
１４によって開閉される。

【００１６】図１中２１は、エアクリ−ナ２０より伸び
る吸気通路であり、その下流側端部は２本に分岐されて
、一方の分岐吸気通路２１Ａが第１気筒ＲＥ１の吸気ポ
−ト１１に連なり、他方の分岐吸気通路２１Ｂが第２気
筒ＲＥ２の吸気ポ−ト１１に連なっている。この吸気通
路２１には、２つの排気タ−ボ過給機２２、２３が接続
されている。過給機２２は、常時過給を行なう１次過給
機であり、過給機２３は所定の運転状態のときにのみ過
給を行なう２次過給機である。

【００１７】１次過給機２２のコンプレッサ２２ａは、
吸気通路２１に接続されて、吸気が常に当該コンプレッ
サ２２ａを通過するように設定されている。また、吸気
通路２１には、１次過給機２２のコンプレッサ２２ａを
バイパスするバイパス通路２１Ｃを有して、このバイパ
ス通路２１Ｃに、２次過給機２３のコンプレッサ２３ａ
が接続されている。そして、バイパス通路２１Ｃには、
コンプレッサ２３ａの下流において、開閉弁２４が配設
されている。また、開閉弁２４の上流と二次過給機２３
のコンプレッサ２３ａ上流とを連通する吸気還流通路２
１Ｄが設けられて、この還流通路２１Ｄに開閉弁２５が
配設されている。

【００１８】各気筒ＲＥ１、ＲＥ２の排気ポ−ト３１よ
り伸びる排気通路３２には、１次過給機２２のタ−ビン
２２ｂが接続されて、排気ガスが常時当該タ−ビン２２
ｂを通過するように設定されている。排気通路３２は、
タ−ビン２２ｂをバイパスするウエストゲ−ト通路３２
Ａを有し、このウエストゲ−ト通路３２Ａにはウエスト
ゲ−ト弁３３が配設されている。

【００１９】排気通路３２は、さらに、１次過給機２２
のタ−ビン２２ｂおよびウエストゲ−ト通路３２Ａをバ
イパスするバイパス通路３２Ｂを有し、このバイパス通
路３２Ｂに２次過給機２３のタ−ビン２３ｂが接続され
ている。このバイパス通路３２Ｂは、タ−ビン２３ｂの
入口付近が大小開口面積の異なる２本に分岐されて、小
さい開口面積を有する一方の分岐通路には開閉弁３４が
配設され、大きい開口面積を有する分岐通路には開閉弁
３５が配設されている。

【００２０】過給機２２、２３の作動は、次の通りであ
る。いま、各弁２４、３３、３４、３５が全て閉じてい
る状態では、１次過給機２２のみによる過給が行なわれ
る（２次過給機２３は停止）。過給圧が上昇してくると
、やがて開閉弁３４が開かれ、２次過給機２３が予回転
される。この予回転後さらに過給圧が上昇されると、２
次過給機２３の回転が大きく上昇されて、当該２次過給
機２３からの吐出圧が大きくなる。２次過給機２３から
の吐出圧が、１次過給機２２下流の過給圧と同じになる
と、開閉弁２４が開かれ、これにより、両過給機２２と
２３とによる過給が行なわれる。過給圧が所定値以上と
なると、ウエストゲ−ト弁３３が開かれて、所定圧以上
に過給圧が高まることが防止される。また、２次過給機
２３の予回転中は、そのコンプッサ２３ａのサ−ジング
を防止するため、還流通路２１Ｄに設けられた開閉弁２
５が開かれており、両過給機２２、２３の過給中は開閉
弁２５が閉じられている。なお、このようないわゆるシ
−ケンシャルタ−ボの作動は既知なので、これ以上詳細
な説明は省略する。

【００２１】タ−ビン２２ａ、２２ｂ下流の排気通路３
２には、３元触媒３６が接続され、該触媒３６の下流に
おいて消音器３７が接続されている。この消音器３７は
、２本の排気管３７Ａ、３７Ｂを有し、一方の排気管３
７Ａに開閉弁３８が接続されている。この開閉弁３８は
、低回転あるいは低負荷時に閉となり、これ以外の他の
運転状態では開とされる。

【００２２】排気系に対して、エアポンプ４１が設けら
れている。このエアポンプ１は、図示を略す電磁クラッ
チを介してエンジンＥにより駆動されるもので、過給機
２２、２３のコンプレッサ２２ａ、２３ａ下流の吸気通
路２１より導出されたエア通路４２に接続されている。 エア通路４２には切換弁４３が接続され、この切換弁４
３からは、２本の分岐エア通路４２Ａ、４２Ｂに分岐さ
れて、分岐エア通路４２Ａは触媒３６の中間部分に接続
され（スプリットエア供給用）、分岐エア通路４２Ｂは
各気筒ＲＥ１、Ｒ２の排気ポ−ト３１に開口されている
（ポ−トエア供給用）。切換弁４３は、低回転時および
後述する燃料のフィ−ドバック制御を行なう領域の回転
域でこのフィ−ドバック領域よりも低負荷領域において
は、それぞれ排気ポ−ト３１に二次エアを供給する。ま
た、切換弁４３は、上記フィ−ドバック領域では触媒３
６に二次エアを供給する。そして、上述した以外の他の
運転状態では、エアポンプ４１の運転が停止されるか、
リリ−フ通路（図示略）により二次エアをリリ−フさせ
、二次エアの供給は何等行なわれない。

【００２３】前述の分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに対し
ては、当該分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに燃料を噴射す
る第１燃料供給手段としての第１燃料噴射弁５１が配設
されている。また、各気筒ＲＥ１、ＲＥ２には、気筒内
に直接燃料を噴射する第２燃料供給手段としての第２燃
料噴射弁５２が設けられている。この第２燃料噴射弁５
２からの燃料供給のため、サイドハウジング９には、燃
料通路５３が形成されている。この燃料通路５３の下流
側端は、圧縮行程途中にありしかも連通ポ−ト１２が閉
じられる若干前の時点で開かれるようなタイミング位置
において気筒内に開口されている。そして、燃料通路５
３は、ここからの燃料が第１および第２点火プラグ６、
７付近に向けて流れるように位置設定されている。なお
、第２燃料噴射弁５２は、上記燃料通路５３に対して燃
料噴射を行なうようにサイドハウジング９に取付けられ
ている。

【００２４】吸気系に対して、エアポンプ６１が設けら
れている、このエアポンプ６１は、図示を略す電磁クラ
ッチを介してエンジンＥにより駆動されるもので、吸気
通路２１より導出されたエア通路６２に接続されている
。エア通路６２は、２本に分岐されて、一方の分岐エア
通路６２Ａが、第１気筒ＲＥ１の第２燃料噴射弁５２に
供給され、他方の分岐エア通路６２Ｂが第２気筒ＲＥ２
の第２燃料噴射弁５２い供給される。この第２燃料噴射
弁５２に供給されるエアは、当該第２燃料噴射弁５２か
ら噴射される燃料の気化、霧化促進用とされると共に、
燃料通路５３の清浄化用として機能されるものである。 なお、エアポンプ６１は、第２燃料噴射弁５２から燃料
噴射を行なう領域でのみ運転される。

【００２５】吸気通路２１からは、さらにエア通路６３
が導出されている。このエア通路６３は２本に分岐され
て、一方の分岐エア通路６３Ａは第１気筒ＲＥ１におけ
る第１燃料噴射弁５１に連なり、他方の分岐エア通路６
３Ｂは、第２気筒ＲＥ２における第１燃料噴射弁５１に
連なっている。勿論、このエア通路６３からのエアは、
第１燃料噴射弁５１から噴射される燃料の気化、霧化促
進用となる。

【００２６】吸気通路２１には、分岐吸気通路２１Ａ、
２１Ｂ直上流位置において、エンジン負荷としての吸気
圧力を検出するセンサ７１が接続されると共に、当該セ
ンサ７１の直上流位置においてスロットル弁７２が配設
されている。また、排気通路３２には、タ−ビン２２ｂ
、２３ｂの上流位置において、空燃比センサ７３と排気
温度を検出する排気温度センサ７４とが接続されている
。

【００２７】次に、図２に基づいて、燃料の供給と、ポ
ンピングロス低減用の制御弁１４の作動とについて説明
する。この図２は、エンジン負荷とエンジン回転数とを
パラメ−タとして設定されたマップで、図中Ｒ１〜Ｒ３
がエンジン回転の境界線を示し、Ｂ１〜Ｂ８がエンジン
負荷の境界線を示し、ＮＬがノ−ロ−ド線を示す。先ず
、燃料の空燃比関係については、図２中に示すような増
量補正が行なわれる。また、空燃比センサ７３の出力を
利用した空燃比のフィ−ドバック補正（Ｆ／Ｂ補正）が
、所定の領域において行なわれる。

【００２８】また、燃料カットについは、比較的高負荷
のときは一方の気筒のみ燃料カットされ、低負荷となる
と全気筒燃料カットされる。燃料復帰の際も、同じよう
に行なわれ、図２中で片側燃料カットとして示される領
域では一部の気筒に対してのみ燃料復帰され、この片側
燃料カットと全燃料カットとして示される領域以外の領
域となったときに全気筒へ燃料復帰される。

【００２９】次に、制御弁１４は、基本的には、回転数
線Ｒ１とＲ３との間の回転域において図２中破線のハッ
チングを付した領域で開かれるが（吸気遅閉じによるポ
ンピングロス低減）、この回転線Ｒ１とＲ３との間の回
転域の範囲でかつエンジン負荷線Ｂ８よりも下の領域で
は、全燃料カット領域を除いて制御弁１４を開くように
してある。回転線Ｒ１とＲ３との間の回転域において、
片側燃料カット領域で制御弁１４が開くのは、制御弁１
４の開閉頻度の減少と、減速と減速終了との間での切換
時におけるトルクショック防止のためである。回転線Ｒ
１とＲ３との間の回転域において、全燃料カット領域で
制御弁１４を閉じるのは、有効圧縮比を高めて十分なエ
ンジンブレ−キを得るためである。

【００３０】アイドル領域では、暖機終了前は制御弁１
４が閉じられ（有効圧縮比増大による着火性や燃焼安定
性の確保）、暖機終了後に制御弁１４が開かれる（ポン
ピングロス低減による燃費向上）。上述した制御弁１４
の開領域以外では、制御弁１４が閉じられる。

【００３１】燃料噴射を、どの燃料噴射弁５１、５２を
用いて行なうかについては、図３に示してある。この図
３は、図２に対応するもので、図３中ハッチングを付し
た領域では２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射が行な
われる（第２燃料噴射弁５２からの燃料噴射をＳＤＩと
して示す）。図３のハッチングから理解されるように、
回転数線Ｒ１とＲ３との間の回転域でかつエンジン負荷
線Ｂ８よりも下の低負荷領域では、全燃料カット領域を
除いて、第２燃料噴射弁５２からのみの燃料噴射とされ
る。

【００３２】また、エンジン回転数とは無関係に片側燃
料カット領域では全て、第２燃料噴射弁５２からのみの
燃料噴射とされる。これは、片側気筒にのみ供給燃料を
集中させると共に、第２燃料噴射弁５２からの噴射燃料
により燃料を層状化して、燃焼安定性を十分向上させる
ためである。勿論、第２燃料噴射弁５２の燃料噴射タイ
ミングは、連通ポ−ト１２が閉じられた後に設定される
。

【００３３】さらに、アイドル時には、第１燃料噴射弁
５１のみからの燃料噴射（図３でＭＩとして示す）、ま
たは第２燃料噴射弁５２からのみの燃料噴射とされる。 実施例では、暖機終了前は第２燃料噴射弁５２のみから
の燃料噴射として燃焼安定性を確保し、暖機終了後は第
１燃料噴射弁５１からのみの燃料噴射とすることにより
空気利用率を高めて燃費向上を図るようにしてある。上
述した以外の運転領域では、全燃料カット領域を除いて
全て、第１と第２の両方の燃料噴射弁５１、５２から燃
料噴射を行なうようにしてある（十分な燃料噴射量の確
保）。

【００３４】図４は、制御系統を示すものであり、図中
Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットである。この図４では、前述の各構成要素への入
出力関係を示してあるが、この図４中で符号７５はスロ
ットル開度を検出するセンサ、７６はエンジン冷却水温
度を検出するセンサ、７９はエンジン回転数を検出する
センサである。

【００３５】図４に示す制御ユニットＵの制御内容のう
ち、制御弁１４の作動切換と、第１、第２の燃料噴射弁
５１、５２による燃料供給態様との切換えに着目して示
したのが図５、図６である。以下図５、図６に示すフロ
−チャ−トについて説明するが、以下の説明でＳはステ
ップを示す。先ず、図５のＳ１において、各センサ類か
らの信号が入力された後、Ｓ２において、現在アイドル
領域であるか否かが判別される。

【００３６】Ｓ２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３におい
て、エンジン温度をみることによって、暖機が終了した
か否かが判別される。このＳ３の判別でＮＯのときは、
Ｓ４において、制御弁１４が閉じられる。またＳ３の判
別でＹＥＳのときは、Ｓ５において制御弁１５が開かれ
る。

【００３７】前記Ｓ２の判別でＮＯのときは、Ｓ６にお
いて、全燃料カット領域であるか否かが判別される。こ
のＳ６の判別でＹＥＳのときは、Ｓ９において、制御弁
１４が閉じられる。

【００３８】Ｓ６の判別でＮＯのときは、Ｓ７において
、エンジン回転数が回転線Ｒ１とＲ３との間にあるか否
かが判別される。このＳ７の判別でＹＥＳのときは、Ｓ
８において、エンジン負荷が負荷線Ｂ８以下であるか否
かが判別される。このＳ８の判別でＹＥＳのときは、Ｓ
５において制御弁１４が開かれる。上記Ｓ７の判別でＮ
Ｏのとき、およびＳ８の判別でＮＯのときは、いずれも
Ｓ９において制御弁１４が閉じられる。

【００３９】前記Ｓ４、Ｓ５、Ｓ９の後は、図６のＳ１
１へ移行する。このＳ１１では、アイドル領域であるか
否かが判別されて、Ｓ１１の判別がＹＥＳのときは、Ｓ
１２において暖機終了したか否かが判別される。このＳ
１２の判別でＹＥＳのときは、第１燃料噴射弁５１のみ
からの燃料噴射（ＭＩ）とされ、Ｓ１２の判別でＮＯの
ときは、Ｓ１４において第２燃料噴射弁５２のみからの
燃料噴射（ＳＤＩ）とされる。

【００４０】前記Ｓ１１の判別でＮＯのときは、Ｓ１５
において、全燃料カット領域であるか否かが判別される
。このＳ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１６において
、燃料噴射が禁止される。

【００４１】Ｓ１５の判別でＮＯのときは、Ｓ１７にお
いて、エンジン回転数が回転線Ｒ１とＲ３との間にある
か否かが判別される、このＳ１７の判別でＹＥＳのとき
は、Ｓ１８において、エンジン負荷が負荷線Ｂ８以下で
あるか否かが判別される。このＳ１８の判別でＹＥＳの
ときは、Ｓ１４において、第２燃料噴射弁５２のみから
の燃料噴射とされる。

【００４２】前記Ｓ１７の判別でＮＯのとき、およびＳ
１８の判別でＮＯのときは、Ｓ１９において、片側燃料
カットの領域であるか否かが判別される、このＳ１９の
判別でＹＥＳのときは、Ｓ１４に移行して第２燃料噴射
弁５２のみからの燃料噴射とされる。また、Ｓ１９の判
別でＮＯのときは、Ｓ２０において、第１と第２の両方
の燃料噴射弁５１、５２からの燃料噴射とされる。

【００４３】上実施例について説明したが、本発明は往
復動型エンジン、特にポンピングロス低減のための吸気
遅閉じを行なう往復動側エンジンにも同様に適用し得る
ものである。また、ポンピングロス低減用の制御弁１４
の開閉領域の設定は適宜変更し得るものである。さらに
、片側燃料カットの領域では第２燃料噴射弁５２のみに
よる気筒内への直接燃料噴射を行なうという点を除いて
、他の領域でどの燃料噴射弁を用いて燃料噴射を行なう
かは適宜変更し得るものである。さらにまた、一部の気
筒に対する燃料カットを行なう領域において、燃料カッ
トを行なう気筒をある特定の気筒にのみ限定するように
してもよく、あるいは燃料カットされる気筒を例えば一
部気筒燃料カットとなった時点毎に変更する等所定の条
件に基づいて変更するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図であ
る。

【図２】図２はポンピングロス低減用の制御弁１４の開
閉領域を示すマップである。

【図３】図３は第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁とのう
ちどの燃料噴射弁を用いて燃料噴射を行なうかの設定領
域を示すマップである。

【図４】図４は制御ユニットに対する入出力関係を示す
制御系統図である。

【図５】図５は本発明の制御例を示すフロ−チャ−トで
ある。

【図６】図６は本発明の制御例を示すフロ−チャ−トで
ある。

【符号の説明】

Ｕ　　制御ユニット Ｅ　　エンジン ＲＥ１　　第１気筒 ＲＥ２　　第２気筒 １１　　吸気ポ−ト １２　　連通ポ−ト １３　　連通路 １４　　制御弁 ２１　　吸気通路 ２１Ａ　　分岐吸気通路 ２１Ｂ　　分岐吸気通路 ５１　　第１燃料噴射弁 ５２　　第２燃料噴射弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気通路に燃料を供給する第１燃料供給手
   段と、気筒内に直接燃料を供給する第２燃料供給手段と
   、減速時に一部の気筒に対してのみ燃料供給をカットす
   る燃料カット手段と、を備え、前記燃料カット手段によ
   り一部の気筒に対してのみ燃料カットされているとき、
   該一部の気筒を除く他の気筒に対する燃料供給が前記第
   ２燃料供給手段からのみ行なわれる、ことを特徴とする
   エンジンの燃料制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記エンジンが、ロ−
   タリピストンエンジンとされ、各気筒に対して、吸気ポ
   −トよりも遅れて閉じられる連通ポ−トが開口され、前
   記連通ポ−ト同士が連通路を介して連通されているエン
   ジンの燃料制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、前記燃料カット手段が
   、一部の気筒に対してのみ燃料カットを行なう状態を経
   た後、全気筒に対する燃料カットを行なうようにされて
   いるエンジンの燃料制御装置。
4. 【請求項４】請求項３において、減速が終了して燃料復
   帰するとき、一部の気筒に対してのみ燃料供給を行なう
   状態を経た後全気筒に対する燃料供給を行なう燃料復帰
   手段をさらに備え前記燃料復帰手段により一部の気筒に
   対してのみ燃料復帰されているとき、前記第２燃料供給
   手段からのみ燃料供給が行なわれるエンジンの燃料制御
   装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれか１項に
   おいて、前記第１燃料供給手段および前記第２燃料供給
   手段が、それぞれ燃料噴射弁とされているエンジンの燃
   料制御装置。