JP2575784B2 - ロータリピストンエンジンの補助空気供給装置 - Google Patents
ロータリピストンエンジンの補助空気供給装置Info
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- JP2575784B2 JP2575784B2 JP63058484A JP5848488A JP2575784B2 JP 2575784 B2 JP2575784 B2 JP 2575784B2 JP 63058484 A JP63058484 A JP 63058484A JP 5848488 A JP5848488 A JP 5848488A JP 2575784 B2 JP2575784 B2 JP 2575784B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トロコイド内周面を有するハウジング内で
遊星回転運動を行なうロータを備えたロータリピストン
エンジンの補助空気供給装置に関する。
遊星回転運動を行なうロータを備えたロータリピストン
エンジンの補助空気供給装置に関する。
（従来技術） 従来、ロータリピストンエンジンにおいては、第６図
のマップに示すように、エンジン回転数が所定回転数R1
（例えば1000rpm）以下で、かつスロットル開度センサ
から出力される負荷をあらわす信号が所定値TVO1以下の
領域Ａをアイドル運転領域とするとともに、例えば３本
の減速ラインD1、D2、D3を設定している。そして減速ラ
インD1以下の領域Ｂを減速運転領域として全気筒に対す
る燃料供給を停止し、減速ラインD1とD2との間の領域Ｃ
を半減速運転領域として少なくとも１気筒への燃料供給
を停止するようにしている。なお、減速ラインD2とD3と
の間の領域Ｄは軽負荷領域、領域ＥはO2センサにより空
燃比をフィードバック制御するフィードバック領域、R2
はエンジン回転数の所定値（例えば3500rpm）、P1は吸
気管内圧力の所定値（例えば−100mmHg）である。
のマップに示すように、エンジン回転数が所定回転数R1
（例えば1000rpm）以下で、かつスロットル開度センサ
から出力される負荷をあらわす信号が所定値TVO1以下の
領域Ａをアイドル運転領域とするとともに、例えば３本
の減速ラインD1、D2、D3を設定している。そして減速ラ
インD1以下の領域Ｂを減速運転領域として全気筒に対す
る燃料供給を停止し、減速ラインD1とD2との間の領域Ｃ
を半減速運転領域として少なくとも１気筒への燃料供給
を停止するようにしている。なお、減速ラインD2とD3と
の間の領域Ｄは軽負荷領域、領域ＥはO2センサにより空
燃比をフィードバック制御するフィードバック領域、R2
はエンジン回転数の所定値（例えば3500rpm）、P1は吸
気管内圧力の所定値（例えば−100mmHg）である。
ところで、ロータリピストンエンジンでは、特に吸気
が負圧になるアイドル運転領域および軽負荷領域におい
て吸排気のオーバーラップによって排気ガスが比較的多
量に吸気作動室内に持込まれ、この排気ガス（ダイリュ
ーションガス）によって混合気が稀釈されるので、着火
ミスが生じて燃焼が不安定になる問題があり、その対策
として燃料を余分に供給するため、アイドル運転領域お
よび軽負荷領域における燃費特性を悪化させる欠点があ
った。
が負圧になるアイドル運転領域および軽負荷領域におい
て吸排気のオーバーラップによって排気ガスが比較的多
量に吸気作動室内に持込まれ、この排気ガス（ダイリュ
ーションガス）によって混合気が稀釈されるので、着火
ミスが生じて燃焼が不安定になる問題があり、その対策
として燃料を余分に供給するため、アイドル運転領域お
よび軽負荷領域における燃費特性を悪化させる欠点があ
った。
そこで、従来、例えば特開昭59−18233号公報に開示
されているように、排気ポートのリーディング側でかつ
吸気ポートのトレーリング側に開口する掃気ポートをハ
ウジングに形成し、この掃気ポートから排気作動室内へ
エアを供給することにより、排気作動室内の排気ガスを
新気に置換して、吸気作動室内への排気ガスの持込みを
阻止して燃焼の安定化を図り、燃費特性を向上させるよ
うにしたものが提案されている。
されているように、排気ポートのリーディング側でかつ
吸気ポートのトレーリング側に開口する掃気ポートをハ
ウジングに形成し、この掃気ポートから排気作動室内へ
エアを供給することにより、排気作動室内の排気ガスを
新気に置換して、吸気作動室内への排気ガスの持込みを
阻止して燃焼の安定化を図り、燃費特性を向上させるよ
うにしたものが提案されている。
しかしながら、軽負荷領域において掃気ポートから置
換エアを供給すると、内部EGR量が減少してNOX（窒素酸
化物）が増加するため、上記置換エアの供給をアイドル
運転領域に限定していたから、大幅な燃費改善は望めな
かった。
換エアを供給すると、内部EGR量が減少してNOX（窒素酸
化物）が増加するため、上記置換エアの供給をアイドル
運転領域に限定していたから、大幅な燃費改善は望めな
かった。
また従来、ロータリピストンエンジンにおいては、半
減速運転領域におけるカーバッキング（トルクショッ
ク）の発生と、排気通路に設けられている排気浄化用触
媒の温度上昇とが問題になっていた。
減速運転領域におけるカーバッキング（トルクショッ
ク）の発生と、排気通路に設けられている排気浄化用触
媒の温度上昇とが問題になっていた。
（発明の目的） そこで本発明は、上記半減速運転領域におけるカーバ
ッキングの防止と、軽負荷領域における燃費改善とを図
ったロータリピストンエンジンの補助空気供給装置を提
供することを目的とする。
ッキングの防止と、軽負荷領域における燃費改善とを図
ったロータリピストンエンジンの補助空気供給装置を提
供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明の装置は、排気ポートのリーディング側でかつ
吸気ポートのトレーリング側に開口する掃気ポートに対
し、アイドル運転領域のみでなく、少なくとも１気筒へ
の燃料供給が停止される半減速運転領域においてもエア
を供給するエア供給手段を備えていることを特徴とす
る。
吸気ポートのトレーリング側に開口する掃気ポートに対
し、アイドル運転領域のみでなく、少なくとも１気筒へ
の燃料供給が停止される半減速運転領域においてもエア
を供給するエア供給手段を備えていることを特徴とす
る。
また本発明の装置は、上記掃気ポートに対し、アイド
ル運転領域のみでなく、暖機完了前の半暖機軽負荷領域
においてもエアを供給するエア供給手段を備えているこ
とを特徴とする。
ル運転領域のみでなく、暖機完了前の半暖機軽負荷領域
においてもエアを供給するエア供給手段を備えているこ
とを特徴とする。
（発明の効果） 本発明は上述のように構成されているので、次に記載
する効果を奏する。
する効果を奏する。
すなわち、請求項１の補助空気供給装置においては、
半減速運転領域における置換エアの供給により、着火性
の向上により燃費改善、カーバッキングの発生防止、お
よび触媒温度の上昇防止等を図ることができる。
半減速運転領域における置換エアの供給により、着火性
の向上により燃費改善、カーバッキングの発生防止、お
よび触媒温度の上昇防止等を図ることができる。
また、エンジンが完全に暖まっていない半暖機状態で
は、暖機特性改善のため、暖機燃料増量補正を行なうた
め、軽負荷領域において掃気ポートからエアを供給して
もNOXは発生しにくい。したがって請求項２の補助空気
供給装置においては、軽負荷領域における掃気ポートか
らのエアの供給によって燃費改善を図ることができる。
は、暖機特性改善のため、暖機燃料増量補正を行なうた
め、軽負荷領域において掃気ポートからエアを供給して
もNOXは発生しにくい。したがって請求項２の補助空気
供給装置においては、軽負荷領域における掃気ポートか
らのエアの供給によって燃費改善を図ることができる。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図において、１はロータリピストンエンジンの本
体で、このエンジン本体１のケーシングは、トロコイド
内周面2aを有するロータハウジング２と、一対のサイド
ハウジング３（一方のサイドハウジングは図面に表われ
ていない）とにより構成され、このようなケーシング内
にロータ４が収容されて遊星回転運動をするようになっ
ている。ケーシングとロータ４との間には３つの作動室
５、６、７が画成されている。これら３つの作動室５、
６、７は、ロータ４がロータハウジング２の内周面2aに
対して摺動しつつ図の時計方向に遊星回転運動をするこ
とによりその容積が変化して、順次吸気、圧縮、爆発膨
張、排気の各行程を経るものであるが、第１図において
は、作動室５が吸気行程にあり、作動室６が圧縮行程の
最終状態にあり、作動室７が排気行程にある場合を示し
ている。
体で、このエンジン本体１のケーシングは、トロコイド
内周面2aを有するロータハウジング２と、一対のサイド
ハウジング３（一方のサイドハウジングは図面に表われ
ていない）とにより構成され、このようなケーシング内
にロータ４が収容されて遊星回転運動をするようになっ
ている。ケーシングとロータ４との間には３つの作動室
５、６、７が画成されている。これら３つの作動室５、
６、７は、ロータ４がロータハウジング２の内周面2aに
対して摺動しつつ図の時計方向に遊星回転運動をするこ
とによりその容積が変化して、順次吸気、圧縮、爆発膨
張、排気の各行程を経るものであるが、第１図において
は、作動室５が吸気行程にあり、作動室６が圧縮行程の
最終状態にあり、作動室７が排気行程にある場合を示し
ている。
上記サイドハウジング３には吸気ポート８が形成さ
れ、この吸気ポート８の上流側の吸気通路９には、吸気
ポート８側から順次、フューエルインジェクタ10、スロ
ットルバルブ11、インタークーラ12、ターボチャージャ
のコンプレッサ13、エアフローメータ14が配設されてエ
アクリーナ15に至っている。また、ロータハウジング２
には上記吸気ポート８のトレーリング側に排気ポート16
が形成され、この排気ポート16の下流の排気通路17にO2
センサ18および排気浄化用の触媒コーバータ19が配設さ
れている。さらに排気通路17にはターボチャージャを駆
動するタービンが配設されているが、このタービンは第
１図では省略されている。
れ、この吸気ポート８の上流側の吸気通路９には、吸気
ポート８側から順次、フューエルインジェクタ10、スロ
ットルバルブ11、インタークーラ12、ターボチャージャ
のコンプレッサ13、エアフローメータ14が配設されてエ
アクリーナ15に至っている。また、ロータハウジング２
には上記吸気ポート８のトレーリング側に排気ポート16
が形成され、この排気ポート16の下流の排気通路17にO2
センサ18および排気浄化用の触媒コーバータ19が配設さ
れている。さらに排気通路17にはターボチャージャを駆
動するタービンが配設されているが、このタービンは第
１図では省略されている。
上記フューエルインジェクタ10には、燃料タンク20か
ら燃料がフューエルポンプ21、フューエルフィルタ22を
介して供給される。上記フューエルインジェクタ10に供
給される燃料の圧力はプレッシャレギュレータ23によっ
て調整される。24は水温センサ、25はスロットルバルブ
11の開度を検出するスロットル開度センサ、26はスロッ
トルバルブ11の下流側における吸気通路８内の負圧を検
出する圧力センサ、27はエンジン回転数を検出するクラ
ンクアングルセンサで、これら各センサ、O2センサ18お
よび上記フローメータ14から出力される信号にもとづい
て、制御装置28はフューエルインジェクタ10に対して燃
料噴射パルスを出力する。また制御装置28はイグナイタ
コイル29に信号を送ってスパークプラグ30の点火時期を
制御している。
ら燃料がフューエルポンプ21、フューエルフィルタ22を
介して供給される。上記フューエルインジェクタ10に供
給される燃料の圧力はプレッシャレギュレータ23によっ
て調整される。24は水温センサ、25はスロットルバルブ
11の開度を検出するスロットル開度センサ、26はスロッ
トルバルブ11の下流側における吸気通路８内の負圧を検
出する圧力センサ、27はエンジン回転数を検出するクラ
ンクアングルセンサで、これら各センサ、O2センサ18お
よび上記フローメータ14から出力される信号にもとづい
て、制御装置28はフューエルインジェクタ10に対して燃
料噴射パルスを出力する。また制御装置28はイグナイタ
コイル29に信号を送ってスパークプラグ30の点火時期を
制御している。
一方、ロータハウジング２には、排気ポート16のリー
ディング側でかつ吸気ポート８のトレーリング側におい
て作動室７内に開口する掃気ポート31が形成され、さら
に排気ポート16内に開口するエアポート32と、触媒に対
してその排気ガス浄化機能を高めるためのエアを供給す
べく、触媒コンバータ19内に開口するエアポート33とが
設けられている。34は吸気通路９からエア通路49を介し
てエアを吸込んで加圧するエアポンプで、このエアポン
プ34は制御装置28によってオン、オフ制御される電磁ク
ラッチ35を介してエンジンで駆動されるようになってい
る。エアポンプ34から吐出される加圧エアの通路36に
は、吸気通路９内の負圧によってそれぞれ動作する第１
および第２の切換弁37、38を備えたエア切換通路40が設
けられており、各切換弁37、38には、吸気通路９に接続
された負圧通路41、42からそれぞれソレノイドバルブ4
3、44を介して切換弁駆動用負圧が供給される。上記ソ
レノイドバルブ43、44は制御装置28によって制御され
る。上記フューエルインジェクタ10に対しては、スロッ
トルバルブ11の上流側の吸気通路９からエア通路39を通
じてアシスト用エアが供給されるようになっているが、
このエア通路39の途中にも制御装置28によって作動され
るソレノイドバルブ（図示は省略）が設けられ、掃気ポ
ート31から置換エアが供給されるときにはエア通路39が
閉じられるようになっている。
ディング側でかつ吸気ポート８のトレーリング側におい
て作動室７内に開口する掃気ポート31が形成され、さら
に排気ポート16内に開口するエアポート32と、触媒に対
してその排気ガス浄化機能を高めるためのエアを供給す
べく、触媒コンバータ19内に開口するエアポート33とが
設けられている。34は吸気通路９からエア通路49を介し
てエアを吸込んで加圧するエアポンプで、このエアポン
プ34は制御装置28によってオン、オフ制御される電磁ク
ラッチ35を介してエンジンで駆動されるようになってい
る。エアポンプ34から吐出される加圧エアの通路36に
は、吸気通路９内の負圧によってそれぞれ動作する第１
および第２の切換弁37、38を備えたエア切換通路40が設
けられており、各切換弁37、38には、吸気通路９に接続
された負圧通路41、42からそれぞれソレノイドバルブ4
3、44を介して切換弁駆動用負圧が供給される。上記ソ
レノイドバルブ43、44は制御装置28によって制御され
る。上記フューエルインジェクタ10に対しては、スロッ
トルバルブ11の上流側の吸気通路９からエア通路39を通
じてアシスト用エアが供給されるようになっているが、
このエア通路39の途中にも制御装置28によって作動され
るソレノイドバルブ（図示は省略）が設けられ、掃気ポ
ート31から置換エアが供給されるときにはエア通路39が
閉じられるようになっている。
上記第１の切換弁37は、エアポンプ34から送給される
加圧エアをエア供給通路45を通じて掃気ポート31に置換
エアとして供給するか、あるいはエアポート32または33
に供給するかを選択する切換弁である。また、第２の切
換弁38は、第１の切換弁37の下流側に設けられていて、
加圧エアを、エア供給通路46を通じて排気ポート16内の
エアポート32にポートエアとして供給するか、あるいは
エア供給通路47を通じて触媒コンバータ19内のエアポー
ト33にスプリットエアとして供給するかを選択する切換
弁である。
加圧エアをエア供給通路45を通じて掃気ポート31に置換
エアとして供給するか、あるいはエアポート32または33
に供給するかを選択する切換弁である。また、第２の切
換弁38は、第１の切換弁37の下流側に設けられていて、
加圧エアを、エア供給通路46を通じて排気ポート16内の
エアポート32にポートエアとして供給するか、あるいは
エア供給通路47を通じて触媒コンバータ19内のエアポー
ト33にスプリットエアとして供給するかを選択する切換
弁である。
なお、上記エア供給通路45〜47には、エアポンプ34の
停止時の排気ガスの逆流を防止するためのチェック弁48
がそれぞれ配設されている。また、第１図の構成におい
ては、エアフローメータ14の下流側でかつターボチャー
ジャのコンプレッサ13の上流側の吸気通路９からエア通
路49を通じてエアポンプ34に対してエアを供給している
が、このような構成の場合、エアポンプ34の吸込みエア
の脈動が直接エアフローメータ14に伝わって、エアフロ
ーメータ14にバラツキを生じ、その結果空燃比の制御が
不正確になって燃焼が不安定になるおそれがある。その
ようなおそれのある場合には、第１図に破線49′で示す
ように、ターボチャージャのコンプレッサ13の下流側で
インタクーラ12の上流側の吸気通路９にエアポンプ34に
対するエア取出口を設けることにより、コンプレッサ13
が干渉壁となり、エアポンプ34の吸込みエアの脈動がエ
アフローメータ14に伝わらず、エアフローメータ14のバ
ラツキを防止できる。また、コンプレッサ13の下流側か
らエアポンプ34にエアを供給することにより、コンプレ
ッサ13の下流側の圧力が低下し、その分だけターボチャ
ージャのインペラ回転数が上昇し、加速時におけるター
ボチャージャの応答性が向上する効果もある。
停止時の排気ガスの逆流を防止するためのチェック弁48
がそれぞれ配設されている。また、第１図の構成におい
ては、エアフローメータ14の下流側でかつターボチャー
ジャのコンプレッサ13の上流側の吸気通路９からエア通
路49を通じてエアポンプ34に対してエアを供給している
が、このような構成の場合、エアポンプ34の吸込みエア
の脈動が直接エアフローメータ14に伝わって、エアフロ
ーメータ14にバラツキを生じ、その結果空燃比の制御が
不正確になって燃焼が不安定になるおそれがある。その
ようなおそれのある場合には、第１図に破線49′で示す
ように、ターボチャージャのコンプレッサ13の下流側で
インタクーラ12の上流側の吸気通路９にエアポンプ34に
対するエア取出口を設けることにより、コンプレッサ13
が干渉壁となり、エアポンプ34の吸込みエアの脈動がエ
アフローメータ14に伝わらず、エアフローメータ14のバ
ラツキを防止できる。また、コンプレッサ13の下流側か
らエアポンプ34にエアを供給することにより、コンプレ
ッサ13の下流側の圧力が低下し、その分だけターボチャ
ージャのインペラ回転数が上昇し、加速時におけるター
ボチャージャの応答性が向上する効果もある。
また、第１図の構成においては、掃気ポート31へ置換
エアを供給するための第１の切換弁37を第２の切換弁38
の上流側に設けているが、このような配置にすることに
より、アイドル安定性に対し影響が大きく、かつエア流
量がもっとも多い置換エアをできうる限り通路抵抗の少
ない状態で供給した方が有利なためである。そしてもっ
とも流量の少ないスプリットエアの供給通路をもっとも
下流側に位置させている。
エアを供給するための第１の切換弁37を第２の切換弁38
の上流側に設けているが、このような配置にすることに
より、アイドル安定性に対し影響が大きく、かつエア流
量がもっとも多い置換エアをできうる限り通路抵抗の少
ない状態で供給した方が有利なためである。そしてもっ
とも流量の少ないスプリットエアの供給通路をもっとも
下流側に位置させている。
以上が本発明によるロータリピストンエンジンの補助
空気供給装置の一実施例の構成であるが、このような構
成において、制御装置28は第２図に述べるような態様で
ソレノイドバルブ43、44を制御して、掃気ポート31およ
びエアポート32、33に加圧エアを供給するようになって
いる。
空気供給装置の一実施例の構成であるが、このような構
成において、制御装置28は第２図に述べるような態様で
ソレノイドバルブ43、44を制御して、掃気ポート31およ
びエアポート32、33に加圧エアを供給するようになって
いる。
以下、第２図のフローチャートについて、第３図、第
４図のマップを参照しながら説明する。なお、第３図
は、エンジン水温が50℃より高い場合の各運転領域にお
けるエアポート31〜33に対するエア供給状態を示し、第
４図はエンジン水温が50℃以下の場合、すなわち暖機完
了前の半暖機状態でのエアポート31、33に対するエア供
給状態を示す。
４図のマップを参照しながら説明する。なお、第３図
は、エンジン水温が50℃より高い場合の各運転領域にお
けるエアポート31〜33に対するエア供給状態を示し、第
４図はエンジン水温が50℃以下の場合、すなわち暖機完
了前の半暖機状態でのエアポート31、33に対するエア供
給状態を示す。
第２図において、まずステップS1〜S4において、水温
センサ24からのエンジン水温THW、スロットル開度セン
サ25からのスロットル開度TVO、圧力センサ26からの吸
気管内圧力Ｐおよびクランクアングルセンサ27からのエ
ンジン回転数Neを入力し、ステップS5で、エンジン回転
数Neおよびスロットル開度TVOより減速ラインD1、D2、D
3を設定する（第６図参照）。次にステップS6でエンジ
ン水温THWを読込み、ステップS7でエンジン水温THWが50
℃より高いか否かを判定する。上記ステップS7の判定が
「YES」であれば、ステップS8〜S10でスロットル開度TV
O、エンジン回転数Neおよび吸気管内圧力Ｐを読込ん
で、エンジンの回転数Neが所定値R1（例えば1000rpm）
より低いか否かを判定し、次のステップS12ではスロッ
トル開度TVOが所定の値TVO1より小さいか否かを判定す
る。そしてステップS11、S12の判定がともに「YES」で
あれば、ステップS13、S14と進み、ソレノイドバルブ43
をONにして加圧エアをエア供給通路45へ導き、掃気ポー
ト31に置換エアを供給する。（第３図のアイドル運転領
域Ａ）。
センサ24からのエンジン水温THW、スロットル開度セン
サ25からのスロットル開度TVO、圧力センサ26からの吸
気管内圧力Ｐおよびクランクアングルセンサ27からのエ
ンジン回転数Neを入力し、ステップS5で、エンジン回転
数Neおよびスロットル開度TVOより減速ラインD1、D2、D
3を設定する（第６図参照）。次にステップS6でエンジ
ン水温THWを読込み、ステップS7でエンジン水温THWが50
℃より高いか否かを判定する。上記ステップS7の判定が
「YES」であれば、ステップS8〜S10でスロットル開度TV
O、エンジン回転数Neおよび吸気管内圧力Ｐを読込ん
で、エンジンの回転数Neが所定値R1（例えば1000rpm）
より低いか否かを判定し、次のステップS12ではスロッ
トル開度TVOが所定の値TVO1より小さいか否かを判定す
る。そしてステップS11、S12の判定がともに「YES」で
あれば、ステップS13、S14と進み、ソレノイドバルブ43
をONにして加圧エアをエア供給通路45へ導き、掃気ポー
ト31に置換エアを供給する。（第３図のアイドル運転領
域Ａ）。
一方、ステップS11の判定が「NO」のときは、ステッ
プS15〜S17で減速ラインD3以下であるか否か、減速ライ
ンD2以下であるか否か、減速ラインD1以下であるか否か
を順次判定し、ステップS15〜S17の判定がすべて「YE
S」のときは、ステップS18、S19と進んで、ソレノイド
バルブ44をONにして加圧エアをエア供給通路46へ導き、
エアポート32にポートエアを供給する（第３図の減速運
転領域Ｂ）。
プS15〜S17で減速ラインD3以下であるか否か、減速ライ
ンD2以下であるか否か、減速ラインD1以下であるか否か
を順次判定し、ステップS15〜S17の判定がすべて「YE
S」のときは、ステップS18、S19と進んで、ソレノイド
バルブ44をONにして加圧エアをエア供給通路46へ導き、
エアポート32にポートエアを供給する（第３図の減速運
転領域Ｂ）。
上記ステップS15、S16の判定が「YES」で、ステップS
17の判定のみ「NO」のときはステップS13へ進み、ステ
ップS14で掃気ポート31に置換エアを供給する（第３図
の半減速運転領域Ｃ）。さらにステップS15の判定が「Y
ES」でステップS16の判定が「NO」のときはステップS18
へ進み、ステップS19でエアポート32にポートエアを供
給する（第３図の軽負荷領域Ｄ）。
17の判定のみ「NO」のときはステップS13へ進み、ステ
ップS14で掃気ポート31に置換エアを供給する（第３図
の半減速運転領域Ｃ）。さらにステップS15の判定が「Y
ES」でステップS16の判定が「NO」のときはステップS18
へ進み、ステップS19でエアポート32にポートエアを供
給する（第３図の軽負荷領域Ｄ）。
次にステップS15の判定が「NO」のときはステップS20
へ進み、吸気管内圧力Ｐが所定値P1（例えば−100mmH
g）より低いか否かを判定し、さらに次のステップS21で
エンジン回転数Neが所定値R2（例えば3500rpm）より低
いか否かを判定し、ステップS20、S21の判定がともに
「YES」のとき、ステップS22、S23と進んでソレノイド
バルブ44をOFFにして加圧エアをエア供給通路47へ導
き、エアポート33にスプリットエアを供給する（第３図
のフィードバック領域Ｅ）。またステップS20の判定が
「NO」のときはステップS24、S25と進んでエアポンプ用
電磁クラッチ35をOFFにしてエアカットを行なう（第３
図の領域Ｆ）。ステップS21の判定が「NO」のときもス
テップS24、S25と進んでエアカットする（第３図の領域
Ｇ）。
へ進み、吸気管内圧力Ｐが所定値P1（例えば−100mmH
g）より低いか否かを判定し、さらに次のステップS21で
エンジン回転数Neが所定値R2（例えば3500rpm）より低
いか否かを判定し、ステップS20、S21の判定がともに
「YES」のとき、ステップS22、S23と進んでソレノイド
バルブ44をOFFにして加圧エアをエア供給通路47へ導
き、エアポート33にスプリットエアを供給する（第３図
のフィードバック領域Ｅ）。またステップS20の判定が
「NO」のときはステップS24、S25と進んでエアポンプ用
電磁クラッチ35をOFFにしてエアカットを行なう（第３
図の領域Ｆ）。ステップS21の判定が「NO」のときもス
テップS24、S25と進んでエアカットする（第３図の領域
Ｇ）。
一方、ステップS12の判定が「NO」の場合はステップS
26へ進み、ここで吸気管内圧力Ｐが所定値P1より低いか
否かを判定し、この判定が「YES」のときはステップS18
へ移り、次のステップS19でエアポート32にポートエア
を供給する（第３図の領域Ｈ）。またステップS26の判
定が「NO」の場合はステップS24へ移ってエアカットを
行なう（第３図の領域Ｉ）。
26へ進み、ここで吸気管内圧力Ｐが所定値P1より低いか
否かを判定し、この判定が「YES」のときはステップS18
へ移り、次のステップS19でエアポート32にポートエア
を供給する（第３図の領域Ｈ）。またステップS26の判
定が「NO」の場合はステップS24へ移ってエアカットを
行なう（第３図の領域Ｉ）。
以上のフローは、エンジン水温THWが50℃より高温の
場合であり、アイドル運転領域Ａに加えて、半減速領域
Ｃにおいても掃気ポート31から置換エアを供給し、燃費
の改善を図るとともに、カーバッキングの発生を防止す
るようにしている。
場合であり、アイドル運転領域Ａに加えて、半減速領域
Ｃにおいても掃気ポート31から置換エアを供給し、燃費
の改善を図るとともに、カーバッキングの発生を防止す
るようにしている。
次に上記ステップS7の判定が「NO」のとき、すなわち
エンジン水温THWが50℃以下の半暖機状態におけるフロ
ーについて説明する。この場合はステップS27、S28にお
いてエンジン回転数Neおよび吸気管内圧力Ｐを読込ん
で、ステップS29で吸気管内圧力Ｐが所定値P1より低い
か否かを判定し、まずこの判定が「NO」のときはステッ
プS24、S25と進んでエアカットを行なう（第４図の領域
ＦおよびＩ）。
エンジン水温THWが50℃以下の半暖機状態におけるフロ
ーについて説明する。この場合はステップS27、S28にお
いてエンジン回転数Neおよび吸気管内圧力Ｐを読込ん
で、ステップS29で吸気管内圧力Ｐが所定値P1より低い
か否かを判定し、まずこの判定が「NO」のときはステッ
プS24、S25と進んでエアカットを行なう（第４図の領域
ＦおよびＩ）。
またステップS29の判定が「YES」のときは次のステッ
プS30へ進んでエンジン回転数Neが所定値R1より低いか
否かを判定し、この判定が「YES」のときは、ステップS
18、S19と進んで、エアポート32にポートエアを供給す
る（第４図の領域ＡおよびＨ）。一方、ステップS30の
判定が「NO」のときはステップS31へ進んで減速ラインD
3以上であるか否かを判定し、この判定が「YES」のとき
は次のステップS32でエンジン回転数Neが所定値R2より
低いか否かを判定し、この判定が「YES」のときはステ
ップS18、S19と進んで、エアポート32にポートエアを供
給する（第４図の領域Ｅ）。またステップS31の判定が
「NO」のときはステップS33へ進んで減速ラインD1以上
か否かを判定し、この判定が「YES」のときはステップS
13、S14と進んで掃気ポート31に置換エアを供給する
（第４図の領域ＣおよびＤ）。さらにステップS33の判
定が「NO」のときはステップS18、S19と進んでエアポー
ト32にポートエアを供給する（第４図の領域Ｂ）。さら
にステップS32の判定が「NO」のときはステップS24へ進
んでエアカットを行なう（第４図の領域Ｇ）。
プS30へ進んでエンジン回転数Neが所定値R1より低いか
否かを判定し、この判定が「YES」のときは、ステップS
18、S19と進んで、エアポート32にポートエアを供給す
る（第４図の領域ＡおよびＨ）。一方、ステップS30の
判定が「NO」のときはステップS31へ進んで減速ラインD
3以上であるか否かを判定し、この判定が「YES」のとき
は次のステップS32でエンジン回転数Neが所定値R2より
低いか否かを判定し、この判定が「YES」のときはステ
ップS18、S19と進んで、エアポート32にポートエアを供
給する（第４図の領域Ｅ）。またステップS31の判定が
「NO」のときはステップS33へ進んで減速ラインD1以上
か否かを判定し、この判定が「YES」のときはステップS
13、S14と進んで掃気ポート31に置換エアを供給する
（第４図の領域ＣおよびＤ）。さらにステップS33の判
定が「NO」のときはステップS18、S19と進んでエアポー
ト32にポートエアを供給する（第４図の領域Ｂ）。さら
にステップS32の判定が「NO」のときはステップS24へ進
んでエアカットを行なう（第４図の領域Ｇ）。
以上のフローが、エンジン水温THWが50℃以下の半暖
機状態の場合であり、アイドル運転領域Ａにおける置換
エアの供給を停止する代りに、半減速領域Ｃおよび軽負
荷領域Ｄにおいて置換エアの供給を行なって燃費の改善
を図っている。この場合、上述の説明から明らかなよう
に、半暖機状態では領域Ａにおいて置換エアの供給を停
止しているが、その理由は次のとおりである。すなわ
ち、置換エアの供給により、燃焼が短時間で終了してい
わゆる「後燃（アトモ）え」現象がなくなるため、暖機
完了前のエンジン水温が低い場合には、排気ガス温度が
低下して排気ガス中のHC（炭化水素）が増え、エミッシ
ョン特性が悪化するのみでなく、暖機に時間を要するか
らである。
機状態の場合であり、アイドル運転領域Ａにおける置換
エアの供給を停止する代りに、半減速領域Ｃおよび軽負
荷領域Ｄにおいて置換エアの供給を行なって燃費の改善
を図っている。この場合、上述の説明から明らかなよう
に、半暖機状態では領域Ａにおいて置換エアの供給を停
止しているが、その理由は次のとおりである。すなわ
ち、置換エアの供給により、燃焼が短時間で終了してい
わゆる「後燃（アトモ）え」現象がなくなるため、暖機
完了前のエンジン水温が低い場合には、排気ガス温度が
低下して排気ガス中のHC（炭化水素）が増え、エミッシ
ョン特性が悪化するのみでなく、暖機に時間を要するか
らである。
第５図は、掃気ポート31からの置換エアの供給条件を
示す論理図である。
示す論理図である。
なお、上述の説明では省略したが、エアポンプ34の１
次エアをエアフローメータ14の下流側から取出している
ため、エアポンプ34の作動時には、エアフローメータ14
の計量値を補正する必要がある。このうち置換エアの供
給時には、エアポンプ34を通るエアの全量が掃気ポート
31に供給されるようになっているため、フューエルイン
ジェクタ10の燃料噴射量を所定量増量すればよい。しか
しながら、ポートエアおよびスプリットエアの通路には
リリーフ通路が設けられていて、エアポンプ34を通るエ
アの一部分が供給されるようになっているため、特にポ
ートエアについてはエア量を計量する必要がある。この
ため、第１図には省略してあるが、実際には、切換弁37
の下流側でかつポートエア通路のチェック弁48の上流側
にオリフィスを設け、差圧センサを用いて、オリフィス
の上流と下流との間の圧力差を測定してポートエアの流
量を検出し、このエア流量をエアフローメータ14の計量
値から減算して空燃比制御を行なっている。なお、フィ
ードバック領域におけるスプリットエアの供給に関して
は、必要なエア量も少ないので、エンジン回転数Neとス
ロットル開度TVOのマップによってあらかじめ設定した
量を補正している。
次エアをエアフローメータ14の下流側から取出している
ため、エアポンプ34の作動時には、エアフローメータ14
の計量値を補正する必要がある。このうち置換エアの供
給時には、エアポンプ34を通るエアの全量が掃気ポート
31に供給されるようになっているため、フューエルイン
ジェクタ10の燃料噴射量を所定量増量すればよい。しか
しながら、ポートエアおよびスプリットエアの通路には
リリーフ通路が設けられていて、エアポンプ34を通るエ
アの一部分が供給されるようになっているため、特にポ
ートエアについてはエア量を計量する必要がある。この
ため、第１図には省略してあるが、実際には、切換弁37
の下流側でかつポートエア通路のチェック弁48の上流側
にオリフィスを設け、差圧センサを用いて、オリフィス
の上流と下流との間の圧力差を測定してポートエアの流
量を検出し、このエア流量をエアフローメータ14の計量
値から減算して空燃比制御を行なっている。なお、フィ
ードバック領域におけるスプリットエアの供給に関して
は、必要なエア量も少ないので、エンジン回転数Neとス
ロットル開度TVOのマップによってあらかじめ設定した
量を補正している。
第１図は本発明による補助空気供給装置を備えたロータ
リピストンエンジンの概略的全体構成図、第２図はその
制御装置が実行する制御のフローチャート、第３図、第
４図はそれぞれエンジン水温の高温時および低温時にお
ける各運転領域における補助空気供給状態を示すマッ
プ、第５図は置換エアの供給条件を示す論理図、第６図
はエンジンの運転領域を示すマップである。 １……エンジン本体、２……ロータハウジング ８……吸気ポート、９……吸気通路 11……スロットルバルブ 12……インタークーラ 13……ターボチャージャのコンプレッサ 14……エアフローメータ 16……排気ポート、19……触媒コンバータ 24……水温センサ 25……スロットル開度センサ 26……圧力センサ 27……クランクアングルセンサ 31……掃気ポート、32、33……エアポート 34……エアポンプ、35……電磁クラッチ 37〜39……切換弁、40……エア制御装置 43、44……ソレノイドバルブ
リピストンエンジンの概略的全体構成図、第２図はその
制御装置が実行する制御のフローチャート、第３図、第
４図はそれぞれエンジン水温の高温時および低温時にお
ける各運転領域における補助空気供給状態を示すマッ
プ、第５図は置換エアの供給条件を示す論理図、第６図
はエンジンの運転領域を示すマップである。 １……エンジン本体、２……ロータハウジング ８……吸気ポート、９……吸気通路 11……スロットルバルブ 12……インタークーラ 13……ターボチャージャのコンプレッサ 14……エアフローメータ 16……排気ポート、19……触媒コンバータ 24……水温センサ 25……スロットル開度センサ 26……圧力センサ 27……クランクアングルセンサ 31……掃気ポート、32、33……エアポート 34……エアポンプ、35……電磁クラッチ 37〜39……切換弁、40……エア制御装置 43、44……ソレノイドバルブ
Claims (2)
- 【請求項１】トロコイド内周面を有するハウジング内で
遊星回転運動を行なうロータを備え、排気ポートのリー
ディング側でかつ吸気ポートのトレーリング側の開口す
る掃気ポートを上記ハウジングに形成したロータリピス
トンエンジンにおいて、 アイドル運転領域で上記掃気ポートへエアを供給して吸
気作動室への排気ガスの持込みを阻止するとともに、少
なくとも１気筒への燃料供給が停止される半減速運転領
域においても上記掃気ポートへエアを供給するエア供給
手段を備えていることを特徴とするロータリピストンエ
ンジンの補助空気供給装置。 - 【請求項２】トロコイド内周面を有するハウジング内で
遊星回転運動を行なうロータを備え、排気ポートのリー
ディング側でかつ吸気ポートのトレーリング側の開口す
る掃気ポートを上記ハウジングに形成したロータリピス
トンエンジンにおいて、 アイドル運転領域で上記掃気ポートへエアを供給して吸
気作動室への排気ガスの持込みを阻止するとともに、暖
機完了前の半暖機状態では、軽負荷領域において上記掃
気ポートへエアを供給するエア供給手段を備えているこ
とを特徴とするロータリピストンエンジンの補助空気供
給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058484A JP2575784B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | ロータリピストンエンジンの補助空気供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058484A JP2575784B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | ロータリピストンエンジンの補助空気供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01237321A JPH01237321A (ja) | 1989-09-21 |
| JP2575784B2 true JP2575784B2 (ja) | 1997-01-29 |
Family
ID=13085704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63058484A Expired - Lifetime JP2575784B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | ロータリピストンエンジンの補助空気供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2575784B2 (ja) |
-
1988
- 1988-03-14 JP JP63058484A patent/JP2575784B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01237321A (ja) | 1989-09-21 |
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