JPH04301153A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃料制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来技術】エンジンに燃料を供給する燃料供給態様と
して、それぞれ燃料噴射弁を利用して、吸気通路に燃料
供給を行なう場合と、気筒内に直接燃料供給を行なう場
合とが考えられている。吸気通路に燃料供給を行なう場
合は、燃料の気化、霧化促進の上で好ましい反面、応答
性や軽負荷時での燃焼安定性という点で十分満足のいか
ないものとなる。また、気筒内に直接燃料を供給する場
合は、燃料の層状化による燃焼安定性の点や応答性の点
で好ましい反面、燃料の気化、霧化の点で十分満足のい
かないものとなる。

【０００３】上述のような観点から、特開平１−３１８
７２５号公報のは、エンジンの運転状態に応じて、吸気
通路に燃料を供給する態様と、気筒内に直接燃料を供給
する態様とを切換えることが提案されている。また、こ
の公報には、２気筒式のロ−タリピストンエンジンにお
けるポンピングロス低減のために、各気筒に対して吸気
ポ−トよりも遅れて閉じられる連通ポ−トを設けて、こ
の連通ポ−ト同士を連通路によって連通させたものも開
示されている。

【０００４】一方、最近では、アクセル操作に優先して
、エンジンのトルクダウンを要求するような制御を行な
うことが増加している。例えば自動変速機の変速時には
、一時的にエンジンのトルクダウンを行なわせて、変速
ショックを低減することが行なわれている。また、トラ
クション制御と呼ばれるように、加速時等に駆動輪の路
面に対するスリップが過大になったときは、エンジンの
トルクダウンを行なわせて駆動輪のスリップを収束させ
ることも行なわれている。

【０００５】アクセル操作に優先してエンジンのトルク
ダウンを行なう手法としては、吸入空気量低減、点火時
期リタ−ドあるいは空燃比変更ということが考えられて
いる。しかしながら、このような手法は次のような問題
を生じる。先ず吸入空気量を低減する場合は、低減用の
弁やその駆動用のアクチュエ−タが別途必要になる。ま
た、点火時期リタ−ドの場合は、排気ガス温度が上昇し
て、排気ガス浄化触媒を劣化させる原因となる。さらに
、空燃比を変更する場合は、排気ガス浄化触媒による浄
化が不能になる他、リッチ側へ変更した際には燃費の悪
化およびＨＣ増大となり、リ−ン側へ変更した際にはＮ
ＯＸ　を増大させてしまうことになる。

【０００６】したがって、本発明の目的は、アクセル操
作に優先したエンジンのトルクダウンをより最適になし
得るようにしたエンジンの燃料制御装置を提供すること
にある。

【０００７】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては次のような構成としてある。すなわち、吸気通路に
燃料を供給する第１燃料供給手段と、気筒内に直接燃料
を供給する第２燃料供給手段とを備え、エンジンの運転
状態に応じて設定された所定の切換条件に基づいて、前
記第２燃料供給手段のみから燃料供給を行なう燃料供給
態様と、少なくとも前記第１燃料供給手段からの燃料供
給を行なう燃料供給態様とを切換えるようにしたエンジ
ンにおいて、アクセル操作に優先してエンジンのトルク
ダウンが要求されたとき、前記切換条件に優先して強制
的に前記第２燃料供給手段のみからの燃料供給態様とさ
れると共に、該第２燃料供給手段からの燃料供給タイミ
ングが冷却損失の増大により熱効率が悪くなる方向に変
更される、ような構成としてある。

【０００８】

【発明の効果】このように、本発明では、トルクダウン
が要求されたときは、強制的に第２燃料供給手段のみか
らの燃料供給を行なうようにし、しかも燃料供給タイミ
ングを燃料の層状化が冷却損失を増大する方向に変更す
るので、全体として熱効率が低下して、トルクダウンが
達成されることになる。本発明にあっては、トルクダウ
ン専用のアクチュエ−タを別途用いる必要がないので、
構成が簡単となる。また、排気温度の上昇も抑制され、
しかも空燃比を変更する必要もないのでこの空燃比変更
に起因する種々の問題を引き起すこともない。

【０００９】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、エンジンＥは、第１気筒Ｒ
Ｅ１と第２気筒ＲＥ２とを有する、バンケル型の２気筒
ロ−タリピストンエンジンとされている。各気筒ＲＥ１
とＲＥ２とは同様な構成とされているので、第１気筒Ｒ
Ｅ１に着目してその構成を説明し、第２気筒ＲＥ２につ
いては第１気筒の説明に用いた符号と同様の符号を付す
ることによって、重複した説明を省略する。

【００１０】先ず、気筒ＲＥ１は、ロ−タハウジング１
内に収納されたロ−タ２を有し、このロ−タ２によって
気筒内には３つの作動室３、４、５が画成されている。 各作動室３、４、５は、ロ−タの遊星運動に伴って、吸
入、圧縮、膨張（爆発）、排気の行程を周期的に繰返す
。図１の状態では、第１気筒ＲＥ１については、作動室
３が吸入行程にあり、作動室４が圧縮上死点にあり、作
動室５が排気行程にある場合を示し、また第２気筒ＲＥ
２については、作動室３が圧縮行程にあり、作動室４が
膨張行程にあり、作動室５が排気行程終期にある場合を
示している。

【００１１】１つの気筒に対しては、第１〜第３の３つ
の点火プラグ６、７、８が設けられている。第１点火プ
ラグ６は、トロコイド短軸よりも若干進み側（ロ−タ２
の回転方向進み側−以下同じ）に位置され、第２点火プ
ラグはトロコイド短軸よりも若干遅れ側に位置され、第
３点火プラグ８は圧縮上死点にある作動室のうちもっと
も遅れ側端近傍に位置されている。そして、エンジン回
転数が所定回転数以上の高回転時においては第３点火プ
ラグ８の点火が休止されて第１および第２点火プラグ６
、７のみによる２プラグ点火とされ、その他の運転状態
では全ての点火プラグ６、７、８による点火が行なわれ
る。なお、点火時期は、ロ−タの回転方向遅れ側に位置
する側から進み側に位置する点火プラグの順に、順次早
くされる

【００１２】各気筒Ｒ１とＲＥ２とのサイドハウジング
９には、吸気ポ−ト１１と、該吸気ポ−ト１１よりも遅
れて閉じられる連通ポ−ト１２とが形成されている。連
通ポ−ト１２は、一方の気筒が圧縮行程にあるときに他
方の気筒が吸気行程にあるような関係となるようにその
タイミングが設定されている。より具体的には、連通ポ
−ト１４の開タイミングは、例えば吸気上死点後８５度
〜１１０度の範囲（実施例では８５度）で、また連通ポ
−ト１４の閉タイミングは、例えば吸気上死点後１１０
度〜１３０度の範囲（実施例では１３０度）に設定する
ことができる。このような連通ポ−ト１２同士は、連通
路１３によって連通され（連通路１３は実際には中間ハ
ウジングに形成されている）、この連通路１３は制御弁
１４によって開閉される。

【００１３】図１中２１は、エアクリ−ナ２０より伸び
る吸気通路であり、その下流側端部は２本に分岐されて
、一方の分岐吸気通路２１Ａが第１気筒ＲＥ１の吸気ポ
−ト１１に連なり、他方の分岐吸気通路２１Ｂが第２気
筒ＲＥ２の吸気ポ−ト１１に連なっている。この吸気通
路２１には、２つの排気タ−ボ過給機２２、２３が接続
されている。過給機２２は、常時過給を行なう１次過給
機であり、過給機２３は所定の運転状態のときにのみ過
給を行なう２次過給機である。

【００１４】１次過給機２２のコンプレッサ２２ａは、
吸気通路２１に接続されて、吸気が常に当該コンプレッ
サ２２ａを通過するように設定されている。また、吸気
通路２１には、１次過給機２２のコンプレッサ２２ａを
バイパスするバイパス通路２１Ｃを有して、このバイパ
ス通路２１Ｃに、２次過給機２３のコンプレッサ２３ａ
が接続されている。そして、バイパス通路２１Ｃには、
コンプレッサ２３ａの下流において、開閉弁２４が配設
されている。また、開閉弁２４の上流と二次過給機２３
のコンプレッサ２３ａ上流とを連通する吸気還流通路２
１Ｄが設けられて、この還流通路２１Ｄに開閉弁２５が
配設されている。

【００１５】各気筒ＲＥ１、ＲＥ２の排気ポ−ト３１よ
り伸びる排気通路３２には、１次過給機２２のタ−ビン
２２ｂが接続されて、排気ガスが常時当該タ−ビン２２
ｂを通過するように設定されている。排気通路３２は、
タ−ビン２２ｂをバイパスするウエストゲ−ト通路３２
Ａを有し、このウエストゲ−ト通路３２Ａにはウエスト
ゲ−ト弁３３が配設されている。

【００１６】排気通路３２は、さらに、１次過給機２２
のタ−ビン２２ｂおよびウエストゲ−ト通路３２Ａをバ
イパスするバイパス通路３２Ｂを有し、このバイパス通
路３２Ｂに２次過給機２３のタ−ビン２３ｂが接続され
ている。このバイパス通路３２Ｂは、タ−ビン２３ｂの
入口付近が大小開口面積の異なる２本に分岐されて、小
さい開口面積を有する一方の分岐通路には開閉弁３４が
配設され、大きい開口面積を有する分岐通路には開閉弁
３５が配設されている。

【００１７】過給機２２、２３の作動は、次の通りであ
る。いま、各弁２４、３３、３４、３５が全て閉じてい
る状態では、１次過給機２２のみによる過給が行なわれ
る（２次過給機２３は停止）。過給圧が上昇してくると
、やがて開閉弁３４が開かれ、２次過給機２３が予回転
される。この予回転後さらに過給圧が上昇されると、２
次過給機２３の回転が大きく上昇されて、当該２次過給
機２３からの吐出圧が大きくなる。２次過給機２３から
の吐出圧が、１次過給機２２下流の過給圧と同じになる
と、開閉弁２４が開かれ、これにより、両過給機２２と
２３とによる過給が行なわれる。過給圧が所定値以上と
なると、ウエストゲ−ト弁３３が開かれて、所定圧以上
に過給圧が高まることが防止される。また、２次過給機
２３の予回転中は、そのコンプッサ２３ａのサ−ジング
を防止するため、還流通路２１Ｄに設けられた開閉弁２
５が開かれており、両過給機２２、２３の過給中は開閉
弁２５が閉じられている。なお、このようないわゆるシ
−ケンシャルタ−ボの作動は既知なので、これ以上詳細
な説明は省略する。

【００１８】タ−ビン２２ａ、２２ｂ下流の排気通路３
２には、３元触媒３６が接続され、該触媒３６の下流に
おいて消音器３７が接続されている。この消音器３７は
、２本の排気管３７Ａ、３７Ｂを有し、一方の排気管３
７Ａに開閉弁３８が接続されている。この開閉弁３８は
、低回転あるいは低負荷時に閉となり、これ以外の他の
運転状態では開とされる。

【００１９】排気系に対して、エアポンプ４１が設けら
れている。このエアポンプ１は、図示を略す電磁クラッ
チを介してエンジンＥにより駆動されるもので、過給機
２２、２３のコンプレッサ２２ａ、２３ａ下流の吸気通
路２１より導出されたエア通路４２に接続されている。 エア通路４２には切換弁４３が接続され、この切換弁４
３からは、２本の分岐エア通路４２Ａ、４２Ｂに分岐さ
れて、分岐エア通路４２Ａは触媒３６の中間部分に接続
され（スプリットエア供給用）、分岐エア通路４２Ｂは
各気筒ＲＥ１、Ｒ２の排気ポ−ト３１に開口されている
（ポ−トエア供給用）。

【００２０】切換弁４３は、低回転時および後述する燃
料のフィ−ドバック制御を行なう領域の回転域でこのフ
ィ−ドバック領域よりも低負荷領域においては、それぞ
れ排気ポ−ト３１に二次エアを供給する。また、切換弁
４３は、上記フィ−ドバック領域では触媒３６に二次エ
アを供給する。そして、上述した以外の他の運転状態で
は、エアポンプ４１の運転が停止されるか、リリ−フ通
路（図示略）により二次エアをリリ−フさせ、二次エア
の供給は何等行なわれない。

【００２１】前述の分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに対し
ては、当該分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに燃料を噴射す
る第１燃料供給手段としての第１燃料噴射弁５１が配設
されている。また、各気筒ＲＥ１、ＲＥ２には、気筒内
に直接燃料を噴射する第２燃料供給手段としての第２燃
料噴射弁５２が設けられている。この第２燃料噴射弁５
２からの燃料供給のため、サイドハウジング９には、燃
料通路５３が形成されている。この燃料通路５３の下流
側端は、圧縮行程途中にありしかも連通ポ−ト１２が閉
じられる若干前の時点で開かれるようなタイミング位置
において気筒内に開口されている。そして、燃料通路５
３は、ここからの燃料が第１および第２点火プラグ６、
７付近に向けて流れるように位置設定されている。なお
、第２燃料噴射弁５２は、上記燃料通路５３に対して燃
料噴射を行なうようにサイドハウジング９に取付けられ
ている。

【００２２】吸気系に対して、エアポンプ６１が設けら
れている、このエアポンプ６１は、図示を略す電磁クラ
ッチを介してエンジンＥにより駆動されるもので、吸気
通路２１より導出されたエア通路６２に接続されている
。エア通路６２は、２本に分岐されて、一方の分岐エア
通路６２Ａが、第１気筒ＲＥ１の第２燃料噴射弁５２に
供給され、他方の分岐エア通路６２Ｂが第２気筒ＲＥ２
の第２燃料噴射弁５２い供給される。この第２燃料噴射
弁５２に供給されるエアは、当該第２燃料噴射弁５２か
ら噴射される燃料の気化、霧化促進用とされると共に、
燃料通路５３の清浄化用として機能されるものである。 なお、エアポンプ６１は、第２燃料噴射弁５２から燃料
噴射を行なう領域でのみ運転される。

【００２３】吸気通路２１からは、さらにエア通路６３
が導出されている。このエア通路６３は２本に分岐され
て、一方の分岐エア通路６３Ａは第１気筒ＲＥ１におけ
る第１燃料噴射弁５１に連なり、他方の分岐エア通路６
３Ｂは、第２気筒ＲＥ２における第１燃料噴射弁５１に
連なっている。勿論、このエア通路６３からのエアは、
第１燃料噴射弁５１から噴射される燃料の気化、霧化促
進用となる。

【００２４】吸気通路２１には、分岐吸気通路２１Ａ、
２１Ｂ直上流位置において、エンジン負荷としての吸気
圧力を検出するセンサ７１が接続されると共に、当該セ
ンサ７１の直上流位置においてスロットル弁７２が配設
されている。また、排気通路３２には、タ−ビン２２ｂ
、２３ｂの上流位置において、空燃比センサ７３と排気
温度を検出する排気温度センサ７４とが接続されている
。

【００２５】次に、図２に基づいて、燃料の供給と、ポ
ンピングロス低減用の制御弁１４の作動とについて説明
する。この図２は、エンジン負荷とエンジン回転数とを
パラメ−タとして設定されたマップで、図中Ｒ１〜Ｒ３
がエンジン回転の境界線を示し、Ｂ１〜Ｂ８がエンジン
負荷の境界線を示し、ＮＬがノ−ロ−ド線を示す。先ず
、燃料の空燃比関係については、図２中に示すような増
量補正が行なわれる。また、空燃比センサ７３の出力を
利用した空燃比のフィ−ドバック補正（Ｆ／Ｂ補正）が
、所定の領域において行なわれる。

【００２６】また、燃料カットについは、比較的高負荷
のときは一方の気筒のみ燃料カットされ、低負荷となる
と全気筒燃料カットされる。燃料復帰の際も、同じよう
に行なわれ、図２中で片側燃料カットとして示される領
域では一部の気筒に対してのみ燃料復帰され、この片側
燃料カットと全燃料カットとして示される領域以外の領
域となったときに全気筒へ燃料復帰される。

【００２７】次に、制御弁１４は、基本的には、回転数
線Ｒ１とＲ３との間の回転域において図２中破線のハッ
チングを付した領域で開かれるが（吸気遅閉じによるポ
ンピングロス低減）、この回転線Ｒ１とＲ３との間の回
転域の範囲でかつエンジン負荷線Ｂ８よりも下の領域で
は、全燃料カット領域を除いて制御弁１４を開くように
してある。回転線Ｒ１とＲ３との間の回転域において、
片側燃料カット領域で制御弁１４が開くのは、制御弁１
４の開閉頻度の減少と、減速と減速終了との間での切換
時におけるトルクショック防止のためである。回転線Ｒ
１とＲ３との間の回転域において、全燃料カット領域で
制御弁１４を閉じるのは、有効圧縮比を高めて十分なエ
ンジンブレ−キを得るためである。

【００２８】アイドル領域では、暖機終了前は制御弁１
４が閉じられ（有効圧縮比増大による着火性や燃焼安定
性の確保）、暖機終了後に制御弁１４が開かれる（ポン
ピングロス低減による燃費向上）。上述した制御弁１４
の開領域以外では、制御弁１４が閉じられる。

【００２９】燃料噴射を、どの燃料噴射弁５１、５２を
用いて行なうかについては、図３に示してある。この図
３は、図２に対応するもので、図３中ハッチングを付し
た領域では２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射が行な
われる（第２燃料噴射弁５２からの燃料噴射をＳＤＩと
して示す）。図３のハッチングから理解されるように、
回転数線Ｒ１とＲ３との間の回転域でかつエンジン負荷
線Ｂ８よりも下の低負荷領域では、全燃料カット領域を
除いて、第２燃料噴射弁５２からのみの燃料噴射とされ
る。

【００３０】また、エンジン回転数とは無関係に片側燃
料カット領域では全て、第２燃料噴射弁５２からのみの
燃料噴射とされる。これは、片側気筒にのみ供給燃料を
集中させると共に、第２燃料噴射弁５２からの噴射燃料
により燃料を層状化して、燃焼安定性を十分向上させる
ためである。勿論、第２燃料噴射弁５２の燃料噴射タイ
ミングは、連通ポ−ト１２が閉じられた後に設定される
。

【００３１】さらに、アイドル時には、第１燃料噴射弁
５１のみからの燃料噴射とされるが（図３でＭＩとして
示す）、第２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射として
もよい。この他、例えば、暖機終了前は第２燃料噴射弁
５２のみからの燃料噴射として燃焼安定性を確保し、暖
機終了後は第１燃料噴射弁５１からのみの燃料噴射とす
ることにより空気利用率を高めて燃費向上を図るように
してもよい。上述した以外の運転領域では、全燃料カッ
ト領域を除いて全て、第１と第２の両方の燃料噴射弁５
１、５２から燃料噴射を行なうようにしてある（十分な
燃料噴射量の確保）。

【００３２】図４は、制御系統を示すものであり、図中
Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットである。この図４では、前述の各構成要素への入
出力関係を示してあるが、この図４中で符号７５はスロ
ットル開度を検出するセンサ、７６はエンジン温度を検
出するセンサ、７９はエンジン回転数を検出するセンサ
である。また、ＡＴＵは、自動変速機の変速制御用の制
御ユニットであり、この制御ユニットＡＴＵからは、変
速時にエンジンのトルクダウンを要求する信号が出力さ
れる。さらにＴＲＵは、加速時等に駆動輪の路面に対す
るスリップが過大になるのを防止するトラクション制御
用の制御ユニットであり、この制御ユニットＴＲＵから
は、駆動輪に過大なスリップが生じたときにエンジンの
トルクダウンを要求する信号が出力される。

【００３３】図４に示す制御ユニットＵの制御内容のう
ち、第１と第２の燃料噴射弁５１と５２の作動に着目し
て示したのが図５である。以下図５に示すフロ−チャ−
トについて説明するが、以下の説明でＳはステップを示
す。先ず、Ｓ１において、各センサ類からの信号が入力
された後、Ｓ２において、現在アイドル領域であるか否
かが判別される。このＳ２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ
３において、第１燃料噴射弁５１のみからの燃料噴射（
ＭＩ）とされる。

【００３４】Ｓ２の判別でＮＯのときは、Ｓ４において
、ＡＴＵあるいはＴＲＵからトルクダウン要求信号があ
るか否かが判別される。このＳ４の判別でＮＯのときは
、Ｓ５において、図３に示すマップに照らして、第２燃
料噴射弁５２のみから燃料噴射を行なう領域であるか否
かが判別される。このＳ５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ
６において、第２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射（
ＳＤＩ）とされる。また、Ｓ５の判別でＮＯのときは、
第１、第２の両方の燃料噴射弁５１、５２からの燃料噴
射とされる（ＭＩ＋ＳＤＩ）。

【００３５】前記Ｓ４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ８に
おいて、第２燃料噴射弁５２の燃料噴射タイミングが、
後述するように燃料の層状化を悪化させる方向に変更さ
れた後、Ｓ６において、当該第２燃料噴射弁５２のみか
らの燃料噴射とされる。

【００３６】ここで、第２燃料噴射弁５２から噴射され
た燃料の層状化が熱効率を悪くする噴射タイミングにつ
いて、図６、図７に基づいて説明する。図６において、
ロ−タ２が実線で示すような位置にあるときに第２燃料
噴射弁５２（燃料通路５３）から燃料噴射した際には、
作動室の遅れ側端付近がリッチとなり、ロ−タ２が一点
鎖線で示す位置にあるときに燃料噴射した際には図７に
示すように作動室の進み側端付近がリッチとなる。そし
て、正規の燃料噴射タイミングは、第１、第２点火プラ
グ６、７付近がリッチとなるように、ロ−タ２が図５実
線で示す位置と一点鎖線で示す位置との中間の位置とな
るタイミングに設定される。

【００３７】上述のように遅れ側端付近または進み側端
付近がリッチとなるときの燃焼は、混合気が作動室全体
に略均一化したときの燃焼に比して、ロ−タハウジング
１とサイドハウジング９とロ−タ２とによって形成され
る作動室の表面積Ｓとその容積ＶとのＳ／Ｖ比の増大、
および燃焼の急速化により、冷却損失が大きくなり、ロ
−タ２のさらなる回転の進行に応じて燃焼が進むが、全
体としてトルクダウンとなる。このトルクダウンのため
には、進み側がリッチとなるタイミングと遅れ側がリッ
チとなるタイミングとのいずれか任意のタイミングを選
択し得る。

【００３８】上実施例について説明したが、本発明は往
復動型エンジンにも同様に適用し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図であ
る。

【図２】図２はポンピングロス低減用の制御弁１４の開
閉領域を示すマップである。

【図３】図３は第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁とのう
ちどの燃料噴射弁を用いて燃料噴射を行なうかの設定領
域を示すマップである。

【図４】図４は制御ユニットに対する入出力関係を示す
制御系統図である。

【図５】図５は本発明の制御例を示すフロ−チャ−トで
ある。

【図６】図６は層状化を悪くする燃料噴射タイミングを
示す図である。

【図７】図７は作動室の進み側がリッチとされた状態を
示すもので、図６に対応した図。

【符号の説明】

Ｕ　　制御ユニット（燃料制御用） ＡＴＵ　　自動変速機用制御ユニット（トルクダウン要
求用） ＴＲＵ　　トラクション制御用制御ユニット（トルクダ
ウン要求用） Ｅ　　エンジン ＲＥ１　　第１気筒 ＲＥ２　　第２気筒 １１　　吸気ポ−ト １２　　連通ポ−ト １３　　連通路 １４　　制御弁 ２１　　吸気通路 ２１Ａ　　分岐吸気通路 ２１Ｂ　　分岐吸気通路 ５１　　第１燃料噴射弁 ５２　　第２燃料噴射弁 ５３　　燃料通路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気通路に燃料を供給する第１燃料供給手
   段と、気筒内に直接燃料を供給する第２燃料供給手段と
   を備え、エンジンの運転状態に応じて設定された所定の
   切換条件に基づいて、前記第２燃料供給手段のみから燃
   料供給を行なう燃料供給態様と、少なくとも前記第１燃
   料供給手段からの燃料供給を行なう燃料供給態様とを切
   換えるようにしたエンジンにおいて、アクセル操作に優
   先してエンジンのトルクダウンが要求されたとき、前記
   切換条件に優先して強制的に前記第２燃料供給手段のみ
   からの燃料供給態様とされると共に、該第２燃料供給手
   段からの燃料供給タイミングが冷却損失の増大により熱
   効率が悪くなる方向に変更される、ことを特徴とするエ
   ンジンの燃料制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、自動変速機の変速時に
   、前記トルクダウンが要求されるエンジンの燃料制御装
   置。
3. 【請求項３】請求項１において、駆動輪の路面に対する
   スリップが過大になったときに、前記トルクダウンが要
   求されるエンジンの燃料制御装置。