JPH04303156A - エンジンの吸気圧検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気圧検出装
置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】エンジンの吸気圧は、エンジンの種々の制
御値決定のための重要なパラメ−タとして用いられる。 例えば、吸気圧は、燃料供給量の決定や点火時期の決定
等に用いられる他、エンジン負荷を代表する値として種
々の制御値決定のために用いられる。そして、この吸気
圧は、一般に、吸気通路に設けた吸気圧センサによって
検出される。

【０００３】一方、エンジンのポンピングロスを低減す
るため、吸気遅閉じを行なうことが提案されている。特
開平１−３１８７２５号公報には、２気筒式のロ−タリ
ピストンエンジンにおけるポンピングロス低減のために
、各気筒に対して吸気ポ−トよりも遅れて閉じられる連
通ポ−トを設けて、この連通ポ−ト同士を連通路によっ
て連通させ、さらにこの連通路に実質的に吸気終了タイ
ミングを切換える開閉弁からなる制御弁を配設したもの
も開示されている。そして、例えば低回転、低負荷時に
は上記制御弁を開いてポンピングロス低減を行なう一方
、高回転、高負荷時には制御弁を閉じて出力を確保する
ことが行なわれる。

【０００４】

【発明が解決しようとする問題点】吸気遅閉じを行なう
場合は、行なわない場合に比して、吸気圧の脈動が極め
て大きくなる状態が生じ、吸気圧の正確な検出というも
のが困難になる。このような吸気圧の脈動を補償するた
め、吸気圧センサで検出された出力をなまし処理（過去
の検出値を反映させて吸気圧を決定する手法）すること
が考えられる。しかしながら、吸気遅閉じを行なってい
るときに生じる大きな脈動を十分吸収し得るようななま
し処理を行なうと、過去に検出された吸気圧の反映度合
を極めて大きくしなければならず、検出応答性という点
で問題となる。

【０００５】したがって、本発明の目的は、応答性を極
力悪化させることなく、吸気圧を精度よく検出し得るよ
うにしたエンジンの吸気圧検出装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明はその
第１の構成として、次のようにしてある。すなわち、所
定のクランク角で吸気を終了させる第１吸気状態と、該
第１吸気状態のときよりも遅れたクランク角で吸気を終
了させる第２吸気状態とを切換える制御弁を備えたエン
ジンにおいて、吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、そ
れぞれ前記吸気圧検出手段で検出された今回の吸気圧と
過去の吸気圧とに基づいて吸気圧を決定する吸気圧決定
手段と、前記制御弁の開度を検出する開度検出手段と、
前記開度検出手段で検出された前記制御弁の開度が大き
いときは小さいときに比して、前記吸気圧決定手段で決
定する吸気圧として、前記過去の吸気圧の反映度合を大
きくするなまし度合変更手段と、を備えた構成としてあ
る。

【０００７】また、本発明はその第２の構成として、次
のようにしてある、すなわち、所定のクランク角で吸気
を終了させる第１吸気状態と、該第１吸気状態のときよ
りも遅れたクランク角で吸気を終了させる第２吸気状態
とを切換える制御弁を備えたエンジンにおいて、吸気圧
を検出する吸気圧検出手段と、吸気圧の脈動が大きくな
る所定のクランク角を検出するクランク角検出手段と、
前記クランク角検出手段で前記所定のクランク角が検出
されないときは、前記吸気圧検出手段で検出された吸気
圧に基づいて吸気圧を決定する第１吸気圧決定手段と、
前記クランク角検出手段で前記所定のクランク角が検出
されたときは、前記第１吸気圧決定手段で決定された前
回の吸気圧に基づいて吸気圧を決定する第２吸気圧決定
手段と、を備えた構成としてある。

【０００８】

【発明の効果】制御弁の開度が大きくなるほど吸気遅閉
じの度合が高まって吸気圧の脈動が大きくなっていくが
、本発明の第１構成にあっては、この脈動が大きくなる
のに伴ってなましの度合が強くされる。このことは、吸
気圧の脈動が小さいときはなましの度合を弱めて十分応
答性が確保され、また吸気圧の脈動が大きくなったとき
はなましの度合を強めて精度が確保され、全体として応
答性と精度とを高い次元で満足させることができる。

【０００９】吸気圧の大きな脈動は、所定のクランク角
で生じることになる。したがって、この所定のクランク
角でないときは吸気圧検出手段で検出された吸気圧に基
づいて吸気圧を決定することにより、精度が十分に確保
される。そして、所定のクランク角となったときは、誤
差の大きい今回検出された吸気圧を用いることなく前回
検出された吸気圧を用いるようにしてあるので、精度の
点で何等問題のないものとなる。勿論、前回決定された
吸気圧を用いるのは、所定のクランク角となる一時期だ
けなので、全体として精度の点でも十分満足にいくもの
となる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、エンジンＥは、第１気筒Ｒ
Ｅ１と第２気筒ＲＥ２とを有する、バンケル型の２気筒
ロ−タリピストンエンジンとされている。各気筒ＲＥ１
とＲＥ２とは同様な構成とされているので、第１気筒Ｒ
Ｅ１に着目してその構成を説明し、第２気筒ＲＥ２につ
いては第１気筒の説明に用いた符号と同様の符号を付す
ることによって、重複した説明を省略する。

【００１１】先ず、気筒ＲＥ１は、ロ−タハウジング１
内に収納されたロ−タ２を有し、このロ−タ２によって
気筒内には３つの作動室３、４、５が画成されている。 各作動室３、４、５は、ロ−タの遊星運動に伴って、吸
入、圧縮、膨張（爆発）、排気の行程を周期的に繰返す
。図１の状態では、第１気筒ＲＥ１については、作動室
３が吸入行程にあり、作動室４が圧縮上死点にあり、作
動室５が排気行程にある場合を示し、また第２気筒ＲＥ
２については、作動室３が圧縮行程にあり、作動室４が
膨張行程にあり、作動室５が排気行程終期にある場合を
示している。

【００１２】１つの気筒に対しては、第１〜第３の３つ
の点火プラグ６、７、８が設けられている。第１点火プ
ラグ３は、トロコイド短軸よりも若干進み側（ロ−タ２
の回転方向進み側−以下同じ）に位置され、第２点火プ
ラグはトロコイド短軸よりも若干遅れ側に位置され、第
３点火プラグ８は圧縮上死点にある作動室のうちもっと
も遅れ側端近傍に位置されている。そして、エンジン回
転数が所定回転数以上の高回転時においては第３点火プ
ラグ８の点火が休止されて第１および第２点火プラグ６
、７のみによる２プラグ点火とされ、その他の運転状態
では全ての点火プラグ６、７、８による点火が行なわれ
る。なお、点火時期は、ロ−タの回転方向遅れ側に位置
する側から進み側に位置する点火プラグの順に、順次早
くされる

【００１３】各気筒ＲＥ１とＲＥ２とのサイドハウジン
グ９には、吸気ポ−ト１１と、該吸気ポ−ト１１よりも
遅れて閉じられる連通ポ−ト１２とが形成されている。 連通ポ−ト１２は、一方の気筒が圧縮行程にあるときに
他方の気筒が吸気行程にあるような関係となるようにそ
のタイミングが設定されている。より具体的には、連通
ポ−ト１４の開タイミングは、例えば吸気上死点後８５
度〜１１０度の範囲（実施例では８５度）で、また連通
ポ−ト１４の閉タイミングは、例えば吸気上死点後１１
０度〜１３０度の範囲（実施例では１３０度）に設定す
ることができる。このような連通ポ−ト１２同士は、連
通路１３によって連通され（連通路１３は実際には中間
ハウジングに形成されている）、この連通路１３は制御
弁１４によって開閉される。

【００１４】図１中２１は、エアクリ−ナ２０より伸び
る吸気通路であり、その下流側端部は２本に分岐されて
、一方の分岐吸気通路２１Ａが第１気筒ＲＥ１の吸気ポ
−ト１１に連なり、他方の分岐吸気通路２１Ｂが第２気
筒ＲＥ２の吸気ポ−ト１１に連なっている。この吸気通
路２１には、２つの排気タ−ボ過給機２２、２３が接続
されている。過給機２２は、常時過給を行なう１次過給
機であり、過給機２３は所定の運転状態のときにのみ過
給を行なう２次過給機である。

【００１５】１次過給機２２のコンプレッサ２２ａは、
吸気通路２１に接続されて、吸気が常に当該コンプレッ
サ２２ａを通過するように設定されている。また、吸気
通路２１には、１次過給機２２のコンプレッサ２２ａを
バイパスするバイパス通路２１Ｃを有して、このバイパ
ス通路２１Ｃに、２次過給機２３のコンプレッサ２３ａ
が接続されている。そして、バイパス通路２１Ｃには、
コンプレッサ２３ａの下流において、開閉弁２４が配設
されている。また、開閉弁２４の上流と二次過給機２３
のコンプレッサ２３ａ上流とを連通する吸気還流通路２
１Ｄが設けられて、この還流通路２１Ｄに開閉弁２５が
配設されている。

【００１６】各気筒Ｒ１、ＲＥ２の排気ポ−ト３１より
伸びる排気通路３２には、１次過給機２２のタ−ビン２
２ｂが接続されて、排気ガスが常時当該タ−ビン２２ｂ
を通過するように設定されている。排気通路３２は、タ
−ビン２２ｂをバイパスするウエストゲ−ト通路３２Ａ
を有し、このウエストゲ−ト通路３２Ａにはウエストゲ
−ト弁３３が配設されている。

【００１７】排気通路３２は、さらに、１次過給機２２
のタ−ビン２２ｂおよびウエストゲ−ト通路３２Ａをバ
イパスするバイパス通路３２Ｂを有し、このバイパス通
路３２Ｂに２次過給機２３のタ−ビン２３ｂが接続され
ている。このバイパス通路３２Ｂは、タ−ビン２３ｂの
入口付近が大小開口面積の異なる２本に分岐されて、小
さい開口面積を有する一方の分岐通路には開閉弁３４が
配設され、大きい開口面積を有する分岐通路には開閉弁
３５が配設されている。

【００１８】過給機２２、２３の作動は、次の通りであ
る。いま、各弁２４、３３、３４、３５が全て閉じてい
る状態では、１次過給機２２のみによる過給が行なわれ
る（２次過給機２３は停止）。過給圧が上昇してくると
、やがて開閉弁３４が開かれ、２次過給機２３が予回転
される。この予回転後さらに過給圧が上昇されると、２
次過給機２３の回転が大きく上昇されて、当該２次過給
機２３からの吐出圧が大きくなる。２次過給機２３から
の吐出圧が、１次過給機２２下流の過給圧と同じになる
と、開閉弁２４が開かれ、これにより、両過給機２２と
２３とによる過給が行なわれる。過給圧が所定値以上と
なると、ウエストゲ−ト弁３３が開かれて、所定圧以上
に過給圧が高まることが防止される。また、２次過給機
２３の予回転中は、そのコンプッサ２３ａのサ−ジング
を防止するため、還流通路２１Ｄに設けられた開閉弁２
５が開かれており、両過給機２２、２３の過給中は開閉
弁２５が閉じられている。なお、このようないわゆるシ
−ケンシャルタ−ボの作動は既知なので、これ以上詳細
な説明は省略する。

【００１９】タ−ビン２２ａ、２２ｂ下流の排気通路３
２には、３元触媒３６が接続され、該触媒３６の下流に
おいて消音器３７が接続されている。この消音器３７は
、２本の排気管３７Ａ、３７Ｂを有し、一方の排気管３
７Ａに開閉弁３８が接続されている。開閉弁３８は、低
回転、低負荷時に閉となり、その他のときに開とされる
。

【００２０】排気系に対して、エアポンプ４１が設けら
れている。このエアポンプ１は、図示を略す電磁クラッ
チを介してエンジンＥにより駆動されるもので、過給機
２２、２３のコンプレッサ２２ａ、２３ａ下流の吸気通
路２１より導出されたエア通路４２に接続されている。 エア通路４２には切換弁４３が接続され、この切換弁４
３からは、２本の分岐エア通路４２Ａ、４２Ｂに分岐さ
れて、分岐エア通路４２Ａは触媒３６の中間部分に接続
され（スプリットエア供給用）、分岐エア通路４２Ｂは
各気筒ＲＥ１、Ｒ２の排気ポ−ト３１に開口されている
（ポ−トエア供給用）。

【００２１】切換弁４３は、低回転時および後述する燃
料のフィ−ドバック制御を行なう領域の回転域でこのフ
ィ−ドバック領域よりも低負荷領域においては、それぞ
れ排気ポ−ト３１に二次エアを供給する。また、切換弁
４３は、上記フィ−ドバック領域では触媒３６に二次エ
アを供給する。そして、上述した以外の他の運転状態で
は、エアポンプ４１の運転が停止されるか、リリ−フ通
路（図示略）により二次エアをリリ−フさせ、二次エア
の供給は何等行なわれない。

【００２２】前述の分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに対し
ては、当該分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに燃料を噴射す
る第１燃料供給手段としての第１燃料噴射弁５１が配設
されている。また、各気筒ＲＥ１、ＲＥ２には、気筒内
に直接燃料を噴射する第２燃料供給手段としての第２燃
料噴射弁５２が設けられている。この第２燃料噴射弁５
２からの燃料供給のため、サイドハウジング９には、燃
料通路５３が形成されている。この燃料通路５３の下流
側端は、圧縮行程途中にありしかも連通ポ−ト１２が閉
じられる若干前の時点で開かれるようなタイミング位置
において気筒内に開口されている。そして、燃料通路５
３は、ここからの燃料が第１および第２点火プラグ６、
７付近に向けて流れるように位置設定されている。なお
、第２燃料噴射弁５２は、上記燃料通路５３に対して燃
料噴射を行なうようにサイドハウジング９に取付けられ
ている。

【００２３】吸気系に対して、エアポンプ６１が設けら
れている、このエアポンプ６１は、図示を略す電磁クラ
ッチを介してエンジンＥにより駆動されるもので、吸気
通路２１より導出されたエア通路６２に接続されている
。エア通路６２は、２本に分岐されて、一方の分岐エア
通路６２Ａが、第１気筒ＲＥ１の第２燃料噴射弁５２に
供給され、他方の分岐エア通路６２Ｂが第２気筒ＲＥ２
の第２燃料噴射弁５２い供給される。この第２燃料噴射
弁５２に供給されるエアは、当該第２燃料噴射弁５２か
ら噴射される燃料の気化、霧化促進用とされると共に、
燃料通路５３の清浄化用として機能されるものである。 なお、エアポンプ６１は、第２燃料噴射弁５２から燃料
噴射を行なう領域でのみ運転される。

【００２４】吸気通路２１からは、さらにエア通路６３
が導出されている。このエア通路６３は２本に分岐され
て、一方の分岐エア通路６３Ａは第１気筒ＲＥ１におけ
る第１燃料噴射弁５１に連なり、他方の分岐エア通路６
３Ｂは、第２気筒ＲＥ２における第１燃料噴射弁５１に
連なっている。勿論、このエア通路６３からのエアは、
第１燃料噴射弁５１から噴射される燃料の気化、霧化促
進用となる。

【００２５】吸気通路２１には、分岐吸気通路２１Ａ、
２１Ｂ直上流位置において、エンジン負荷としての吸気
圧力を検出するセンサ７１が接続されると共に、当該セ
ンサ７１の直上流位置においてスロットル弁７２が配設
されている。また、排気通路３２には、タ−ビン２２ｂ
、２３ｂの上流位置において、空燃比センサ７３と排気
温度を検出する排気温度センサ７４とが接続されている
。

【００２６】次に、図２に基づいて、燃料の基本的な供
給態様と、ポンピングロス低減用の制御弁１４の基本的
な作動態様とについて説明する。この図２は、エンジン
負荷とエンジン回転数とをパラメ−タとして設定された
マップで、図中Ｒ１〜Ｒ３がエンジン回転の境界線を示
し、Ｂ１〜Ｂ８がエンジン負荷の境界線を示し、ＮＬが
ノ−ロ−ド線を示す。先ず、燃料の空燃比関係について
は、図２中に示すような増量補正が行なわれる。また、
空燃比センサ７３の出力を利用した空燃比のフィ−ドバ
ック補正（Ｆ／Ｂ補正）が、所定の領域において行なわ
れる。

【００２７】また、燃料カットについは、比較的高負荷
のときは一方の気筒のみ燃料カットされ、低負荷となる
と全気筒燃料カットされる。燃料復帰の際も、同じよう
に行なわれ、図２中で片側燃料カットとして示される領
域では一部の気筒に対してのみ燃料復帰され、この片側
燃料カットと全燃料カットとして示される領域以外の領
域となったときに全気筒へ燃料復帰される。

【００２８】次に、制御弁１４は、基本的には、回転数
線Ｒ１とＲ３との間の回転域において図２中破線のハッ
チングを付した領域で開かれるが（吸気遅閉じによるポ
ンピングロス低減）、この回転線Ｒ１とＲ３との間の回
転域の範囲でかつエンジン負荷線Ｂ８よりも下の領域で
は、全燃料カット領域を除いて制御弁１４を開くように
してある。

【００２９】回転線Ｒ１とＲ３との間の回転域において
、片側燃料カット領域で制御弁１４が開くのは、制御弁
１４の開閉頻度の減少と、減速と減速終了との間での切
換時におけるトルクショック防止のためである。回転線
Ｒ１とＲ３との間の回転域において、全燃料カット領域
で制御弁１４を閉じるのは、有効圧縮比を高めて十分な
エンジンブレ−キを得るためである。アイドル領域では
、制御弁１４を閉じるようにしてあるが、開くようにし
てもよい。上述した制御弁１４の開領域以外では、制御
弁１４が閉じられる。

【００３０】燃料噴射を、どの燃料噴射弁５１、５２を
用いて行なうかについては、図３に示してある。この図
３は、図２に対応するもので、図３中ハッチングを付し
た領域では２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射が行な
われる。図３のハッチングから理解されるように、回転
数線Ｒ１とＲ３との間の回転域でかつエンジン負荷線Ｂ
８よりも下の低負荷領域では、全燃料カット領域を除い
て、第２燃料噴射弁５２からのみの燃料噴射とされる。

【００３１】また、エンジン回転数とは無関係に片側燃
料カット領域では全て、第２燃料噴射弁５２からのみの
燃料噴射とされる。これは、片側気筒にのみ供給燃料を
集中させると共に、第２燃料噴射弁５２からの噴射燃料
により燃料を層状化して、燃焼安定性を十分向上させる
ためである。勿論、第２燃料噴射弁５２の燃料噴射タイ
ミングは、連通ポ−ト１２が閉じられた後に設定される
。

【００３２】さらに、アイドル時には、第１燃料噴射弁
５１のみからの燃料噴射とされるが、第２燃料噴射弁５
２のみからの燃料噴射としてもよい。上述した以外の運
転領域では、全燃料カット領域を除いて全て、第１と第
２の両方の燃料噴射弁５１、５２から燃料噴射を行なう
ようにしてある（十分な燃料噴射量の確保）。

【００３３】図４は、制御系統を示すものであり、図中
Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットである。この図４では、前述の各構成要素への入
出力関係を示してあるが、この図４中で符号７５はスロ
ットル開度を検出するセンサ、７６はエンジン温度を検
出するセンサ、７９はエンジン回転数を検出するセンサ
、８０は制御弁１４の開度を検出するセンサ、８１はク
ランク角を検出するセンサである。

【００３４】図５には、制御弁１４を開いたときと閉じ
たときとの吸気圧の脈動の様子を示している。制御弁１
４を閉じているときよりも開いたとき方が、吸気圧の脈
動がより激しいものとなる。そして、この脈動が生じる
クランク角は、吸気ポ−ト１１の開閉タイミングのとき
に顕著であり、また制御弁１４を開いたときは連通ポ−
ト１２の開閉タイミングのときも顕著となる。

【００３５】以上のことを前提として、図４に示す制御
ユニットＵによる制御のうち、吸気圧を決定するための
制御について、フロ−チャ−トを参照しつつ説明する。 なお、以下の説明でＳはステップを示す。先ず、図６で
は、なまし度合を制御弁１４の開度に応じて変更する場
合を示しており、請求項１の内容に相当する。この図６
のＳ１において、吸気圧センサ７１で検出された吸気圧
Ｐ１が読込まれる。次いで、Ｓ２において、制御弁１４
の開度Ｐθが４５度以下であるか否かが判別される。こ
のＳ２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３において、次式（
１）にしたがって吸気圧ＰＦが決定される。

【００３６】 ＰＦ＝（６Ｐ０＋２Ｐ１）／８　　・・・・（１）Ｐ１
：今回吸気圧センサで検出された値Ｐ０：前回決定され
たＰＦの値

【００３７】一方、Ｓ２の判別でＮＯのときは、Ｓ４に
おいて、次式（２）にしたがって吸気圧ＰＦが決定され
る。 ＰＦ＝（７Ｐ０＋Ｐ１）／８　　・・・・（２）

【００
３８】この（１）式と（２）式を比較して理解されるよ
うに、（１）式では、今回検出された吸気圧の反映割合
が２／８（過去値の反映割合が６／８）であるのに対し
て、（２）式では、今回検出された吸気圧の反映割合が
１／８（過去値の反映割合が７／８）となり、制御弁１
４の開度が大きい方が小さいときに比して、なまし度合
が強くなる。

【００３９】Ｓ３あるいはＳ４で決定された吸気圧ＰＦ
は、次の吸気圧決定の際に用いるために前回値Ｐ０とし
て更新される。勿論、Ｓ３あるいはＳ４で決定された吸
気圧ＰＦが、燃料供給量決定等のための吸気圧として用
いられることになる。

【００４０】図７に示す例は、請求項２に対応したもの
であり、図中Ｋθは現在のクランク角、ＩＯは吸気ポ−
ト１１が開かれるときの設定クランク角、ＩＣは吸気ポ
−ト１１が閉じられるときの設定クランク角、ＲＯは連
通ポ−ト１２が開かれるときの設定クランク角、ＲＣは
連通ポ−ト１２が閉じられるときの設定クランク角、Ｃ
は微小クランク角である。

【００４１】この図７において、クランク角が各ポ−ト
１１、１２の開あるいは閉となるタイミング付近でない
ときは（Ｓ１２〜Ｓ１５の判別が全てＮＯのとき）、Ｓ
１６において、吸気圧センサ７１で検出された吸気圧Ｐ
１がそのまま吸気圧ＰＦとして決定される。そして、Ｓ
１７において、決定された吸気圧ＰＦが前回値Ｐ０とし
て更新される。

【００４２】クランク角が上記開あるいは閉のタイミン
グ付近のときは、Ｓ１８において、Ｓ１７で更新されて
いる吸気圧Ｐ０（Ｓ１６で決定された吸気圧ＰＦに相当
）が、吸気圧ＰＦとして決定される。

【００４３】図８は、図６に示す例と、図７に示す例と
を適宜組み合わせたものである。すなわち、Ｓ２２、Ｓ
２３、Ｓ２５、２６、Ｓ３０が、図７のＳ１２〜Ｓ１５
、Ｓ１８に相当する。また、Ｓ２４、Ｓ２７、Ｓ２９が
、図６のＳ２〜Ｓ４に相当する。

【００４４】以上実施例について説明したが、本発明は
往復動型エンジンにも同様に適用し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図であ
る。

【図２】図２はポンピングロス低減用の制御弁１４の開
閉領域を示すマップである。

【図３】図３は第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁とのう
ちどの燃料噴射弁を用いて燃料噴射を行なうかの設定領
域を示すマップである。

【図４】図４は制御ユニットに対する入出力関係を示す
制御系統図である。

【図５】図５は制御弁が開いたときと閉じたときとの吸
気圧の脈動の様子を示す図である。

【図６】図６は本発明の制御例を示すフロ−チャ−トで
ある。

【図７】図７は本発明の他の制御例を示すフロ−チャ−
トである。

【図８】図８は本発明のさらに他の制御例を示すフロ−
チャ−トである。

【符号の説明】

Ｕ　　制御ユニット Ｅ　　エンジン ＲＥ１　　第１気筒 ＲＥ２　　第２気筒 １１　　吸気ポ−ト １２　　連通ポ−ト １３　　連通路 １４　　制御弁（吸気遅閉じ切換用） ２１　　吸気通路 ２１Ａ　　分岐吸気通路 ２１Ｂ　　分岐吸気通路 ８０　　センサ（制御弁開度） ８１　　センサ（クランク角）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定のクランク角で吸気を終了させる第１
   吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクラン
   ク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える制御
   弁を備えたエンジンにおいて、吸気圧を検出する吸気圧
   検出手段と、それぞれ前記吸気圧検出手段で検出された
   今回の吸気圧と過去の吸気圧とに基づいて吸気圧を決定
   する吸気圧決定手段と、前記制御弁の開度を検出する開
   度検出手段と、前記開度検出手段で検出された前記制御
   弁の開度が大きいときは小さいときに比して、前記吸気
   圧決定手段で決定する吸気圧として、前記過去の吸気圧
   の反映度合を大きくするなまし度合変更手段と、を備え
   ていることを特徴とするエンジンの吸気圧検出装置。
2. 【請求項２】所定のクランク角で吸気を終了させる第１
   吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクラン
   ク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える制御
   弁を備えたエンジンにおいて、吸気圧を検出する吸気圧
   検出手段と、吸気圧の脈動が大きくなる所定のクランク
   角を検出するクランク角検出手段と、前記クランク角検
   出手段で前記所定のクランク角が検出されないときは、
   前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧に基づいて吸気
   圧を決定する第１吸気圧決定手段と、前記クランク角検
   出手段で前記所定のクランク角が検出されたときは、前
   記第１吸気圧決定手段で決定された前回の吸気圧に基づ
   いて吸気圧を決定する第２吸気圧決定手段と、を備えて
   いることを特徴とするエンジンの吸気圧検出装置。