JPS6371519A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業−にの利用分野］ 本発明は、エンジンの吸気装置に関するものである。

し従来技術］ エンジン負荷をスロットル弁て制御するオ・ソトーザイ
クルエンジンでは、通常、スロットル弁によって吸気量
を絞り、吸気の圧力が大気圧より低い状態で吸気行程の
運転を行なう関係−し、抵抗損失の一種であるいイつゆ
ろポンピング損失が生ずるごとはよく知られている。ど
くに、吸気量が強く絞られる低負荷時には、吸気の圧力
が低くなり（例えば、−０、７ｋｇ／ｃｎ＋２ゲージ）
、これによ−）で生ずるポンピング損失が各種抵抗損失
の総和の約３割を占めるものと評価されている。したが
って、このポンピング損失を低減オろことができれば、
エンジンの燃費効率の大幅な向−にが図れる。

このポンピング損失を低減ずろ手法どして、従来より、 エンジンの低負荷時には、吸気弁を吸気行程の−［ζ死
点より早い時期に閉じることによって、吸気弁閉弁後の
負の仕事を実質的になくして、ポンピング損失を低減す
るようにした、いわゆる吸気弁の早閉じ方式（例えば、
特公昭５８−１０５７３号公報参照。但し、この参照例
ては、スロン）・ル弁は設けられていない。）、 あるいは、主吸気ボートと（Ｊ独立して、かかる主吸気
ボー　トよりは遅れて閉じられる連通ボー　）・を設υ
るとともに、複数気筒の連通ボ　ト間を連通ずる連通路
を設け、低負荷時にはかかる連通路を介して圧縮行程初
期の気筒の吸気の一部を吸気行程前段の他の気筒に流入
させることによって、吸気の負圧を抑制し、ポンピング
損失を低減するようにした、いわゆる気筒間連通による
遅閉じ方式（例えば、特開昭５８−１７２４−２９号公
報参照。）、 あるいは、主吸気ボートとは独立して、かかる主吸気ポ
ートよりは遅れて閉じられる還流ボー１・を設けるとと
もに、かかる還流ボートとスロットル弁下流の吸気通路
とを連通ずる還流通路を設げ、低負荷時にはかかる還流
通路を介して圧縮行程初期の吸気の一部を吸気通路に還
流させることによって負荷を低減し、結果的に同一負荷
に対しては還流通路を設けていない通常の吸気装置より
はスロットル弁開度が大きくなるようにして、吸気の負
圧を抑制し、ポンピング損失を低減するようにした、い
わゆる還流による遅閉じ方式、 等が提案されている。

ところが、上記のようなポンピング損失制御方式では、
エンジンの高負荷域と低負荷域の境界となる所定の負荷
より低負荷域ではすべてポンピング損失制御が行なわれ
るため、エンジンが低速状態となるような非常に負荷の
低い、いわゆる軽負荷時には、圧縮行程初期に引き抜か
れる吸気量（早閉じ方式では吸気削減量）の吸気中に占
める割合が大きくなり、必要な圧縮圧の確保ができなく
なり、着火性が不安定となるといった問題があった。

［発明の目的］ 本発明は、エンジンの軽負荷時にも着火性が安定した、
ポンピング損失制御手段を備えたエンジンの吸気装置を
提供することを目的とする。

［発明の構成］ 本発明は、上記の目的を達するため、負荷制御をスロッ
トル弁で行なうとともに、ポンピング損失を低減するた
めのポンピング損失制御を行なう手段を備えたエンジン
において、 少なくとも、ロード・ロードラインより低負荷側の運転
域では、上記ポンピング損失制御を停止するようにした
ことを特徴とするエンジンの吸気＝３− 装置を提供する。

［発明の効果］ 本発明によれば、軽負荷時にはポンピング損失制御を停
止することにより、ポンピング損失制御手段を備えたエ
ンジンの軽負荷時の着火性を安定させることができ、燃
費性の向上が図れる。また、上記のポンピング損失制御
の作動と停止の切替の境界をロード・ロードライン近辺
に設定しているので、切替によるｌ・ルクショックの発
生を防止でき、円滑な運転ができる。

［実施例］ 以下、２気筒ロークリピストンエンジンについて、本発
明の第１実施例を説明する。

第１図に示すように、ロータリピストンエンジンＲＥは
、ケーシング１．ｆ、Ｉｒ内において、ロータ２ｆ、２
ｒが偏心軸３のまわりで遊星回転運動をして、吸入、圧
縮、爆発、膨張、排気を連続的に繰り返すフロント、リ
ヤの両気筒Ｆ、Ｒで構成されており、」二記フロンｌ−
，リヤの両気筒Ｆ、Ｈの隔壁をなす中間ハウジング４の
フロント、リヤ側の各側面には、それぞれフロント、リ
ヤの作動室５ｆ。

５ｒに吸気を供給するためのフロント１リヤの吸気ポー
）−６ｆ、６ｒが開口している。

そして、上記フロント、リヤの作動室５「、５ｒに吸気
を供給するために共通吸気通路７が設けられ、この共通
吸気通路７には」二流から順に、エアクリーナ８、時々
刻々の吸気量を検出するエアフローメータ９、及び図示
していないアクセルペダルの踏み込みに応じて開閉され
るスロットル弁１１が介設されている。

」二記共通吸気通路７は、スロットル弁ＩＩのやや下流
の分岐部１２で、フロント側吸気ポート６ｆに連通ずる
フロント側分岐吸気通路＋３ｆと、リヤ側吸気ポー）６
ｒに連通ずるリヤ側分岐吸気通路１３ｒとに分岐されて
おり、これらのフロント。

リヤの分岐吸気通路＋３ｆＳ　１３ｒには、それぞれフ
ロント、リヤの吸気ボー）６ｆ、６ｒ近傍において、吸
気中に燃料噴射を行なうためのフロント、リヤのインジ
ェクタ１４ｆ、］４．ｒが噴射口を下流方向にやや傾斜
させられて介設されている。

ところで、気筒間連通による遅閉じ方式によりポンピン
グ損失の低減を図るために、中間ハウジング４のフロン
ｌ−，リヤ側の各側面の、それぞれ、フロント、リヤの
吸気ボート６ｆ、６ｒよりロータ２ｆ、２ｒの回転方向
にみてややリーディング側の位置には、フロンｌ−，リ
ヤの連通ボート＋５ｆ、＋５ｒが開口されるとともに、
これらのフロン）・、リヤの両連通ボート１５ｆ、１５
ｒを連通する連通路１６が、上記中間ハウジング４をそ
の厚み方向に貫通して形成されている。

この連通路１６の中間位置には、運転状態に応じたポン
ピング損失制御を行なうために、−１−記述通路１６を
開閉するロークリ式の制御弁１７が介設され、かかる制
御弁１７はその回転角を変えることによって連通路ＩＧ
内のエアの通過断面積、すなわち制御弁開度を自在に変
えられるようになっており、後で詳しく説明する制御回
路１９によって、制御弁制御機構ＣＲを介して開度が所
定の目標値になるようにフィードバック制御されるよう
になっている。

次に、制御弁制御機構ＣＲについて説明する。

第３図に示すように、連通路１６に介設された制御弁１
７に対しては、負圧応動式のダイヤフラム装置よりなる
アクチュエータ２０が設けられ、かかるアクチュエータ
２０の圧力室２２にスロットル弁１１下流の吸気通路内
の負圧を導入するために、上記圧力室２２とスロットル
弁下流の吸気通路とを連通ずる負圧導入通路２６が設け
られている。この負圧導入通路２６には、スロットル弁
１１下流の吸気通路への開口近傍において、アクチュエ
ータ２０の圧力室２２（こ導入される負圧を安定して確
保するために、適当な容量を有するブーストタンク２７
が介設されているとともに、かかるブーストタンク２７
内の負圧を所定の値に保持するためにブース）・タンク
２７の負圧導入水近傍にはレギコレータ２８が介設され
ている。

そして、上記ブーストタンク２７よりアクチュエータ２
０側の位置において上記負圧導入通路２６には、これを
開閉づ−るための第１ソレノイド弁２９が介設され、さ
らに、この第１ソレノイド弁２９よりアクチュエータ２
０側の位置において、上記負圧導入通路２６には、大気
に連通ずる大気導入通路３１が接続され、この大気導入
通路３１には、これを開閉するための第２ソレノイド弁
３２が介設されている。

上記第１ソレノイド弁２９及び第２ソレノイド弁３２は
、マイクロコンピュータで構成される制御回路Ｉ９によ
ってデユーティ制御され、その開度が自在に調節される
ようになっており、これらの第１ソレノイド弁２９及び
第２ソレノイド弁３２がデユーティ制御されることによ
って、アクデクエータ２０の圧力室２２内の圧力が調節
され、その結果、リンク機構３３を介して、制御弁１７
の開度が自在に調節されるようになっている。

上記制御回路１９は回転数センサ３４（第１図参照）に
よって検出されるエンジン回転数、エアフローメータ９
によって検出される吸気量、圧力センサ３０によって検
出されるブースト圧、及び制御弁開度センサ３５によっ
て検出される制御弁開度を入力情報として、制御弁１７
のフィードバラり制御を行なうようになっているが、以
下、これを説明する。

マイクロコンピュータで構成される制御回路Ｉ９は、第
４図に機能化して示すように、制御弁１７の開度目標値
り。がエンジン回転数Ｎと、吸気量Ｑａを上記エンジン
回転数Ｎで割った値Ｑａ／Ｎ（以下、１回転吸入歯Ｑａ
／Ｎという）との関数として表された制御弁開度マツプ
（第６図参照）をデジタル情報として記憶する制御弁開
度記憶回路３６と、エンジン回転数Ｎと吸気量Ｑａを入
力情報として」二記制御弁開度マツプを引用しつつ時々
刻々の制御弁１７の開度目標値１−ｏを演算する制御弁
開度演算回路３７と、並びに時々刻々の実際の制御弁開
度りを入力情報としてこれを上記の制御弁開度目標値１
−ｏと比較し、その偏差に応じて第１ソレノイド弁２９
又は第２ソレノイド弁３２をデユーティ制御し制御弁１
７の開度を目標値し。

に到達せしめる制御弁駆動回路３８とで構成されている
。

以下、第５図に示す制御フローヂャ−１・に基づいて、
」１記制御回路Ｉ９による制御弁１７の制御方法を説明
する。

第５図に示すように、制御が開始されると、まず、ステ
シブＳ１で回転数センサ３４（第１図参照）によって検
出されるエンジン回転数Ｎとエアフローメータ９（第１
図参照）によって検出される吸気型Ｑａと圧カセンザ３
０（第３図参照）によって検出されるブースト圧Ｐとが
制御情報として制御回路１９の制御弁開度演算回路３７
に読み込まれる。

次のステップＳ２では、エンジンＲＥの運転状態が、ポ
ンピング損失制御を行うべき領域にあるか否かが判定さ
れる。

まず、エンジンＲＥの運転状態が着火性の安定化を図る
ためにポンピング損失制御を停止すべきロード・ロード
ラインより低負荷側にあるか否かの判定方法を説明する
。第７図に示すように、ロード・ロードラインは、エン
ジンＲＥの運転状態をエンジン回転数Ｎを横軸にとり、
ブースト圧Ｐ（以下、ブースト圧Ｐは絶対圧で示す。）
を縦軸にとると、ブースト圧Ｐ　＝　Ｐ　、で一定とな
る直線Ｇ１で表される。従って、運転状態がロード・ロ
ードラインより低負荷側にあるか否かは、ブースＩ・圧
Ｐを定数Ｐ１．と単に比較するだ（Ｊで簡単に判定でき
るようになっている。

また、エンジンＲＥの運転状態が、ポンピング損失は小
さくなり、むしろ充填効率を高めるためにポンピング損
失制御を停止すべき高負荷側にあるか否かは、第７図に
示すように、ブースト圧Ｐが定数Ｐ　ｌ（（直線Ｇ、）
より大きいか否かを比較することにより判定できるよう
になっている。

ステップＳ２でブースＩ・圧ＰをＰＩ、およびＰ。

と比較した結果、Ｐ≦Ｐ１．又はＰ≧ＰＩ（（Ｎｏ）で
あればエンジンＲＥは、着火性の安定化を図るために、
又は、充填効率を高めるためにポンピング損失制御を停
止すべき運転状態にあるので、制御弁１７を全閉ずべく
、制御はステップＳＩ４に進められろ。

かくして、ステップＳ］４では、制御弁駆動回路３８に
よって第１ソレノイド弁２つが全閉され一１１＝ るとともに第２ソレノイド弁３２が全開される。

その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２へ負圧を導
入する負圧導入通路２６が閉鎖されろとともに、大気導
入通路３１を通して大気圧が」−記圧力室２２に全面的
に導入されるため、リンク機構３３を介して制御弁１７
は全閉され、ポンピング損失制御は停止される（第３図
参照）。続いて、ステップＳＩ５でイグニッションスイ
ッヂがオンであるか否かが判定され、オン（ＹＥＳ）で
あればエンジンＲＥは運転を継続しているので、制御は
ステップＳ１に復帰・続行される。これに対して、イグ
ニッションスイッヂがオフ（ＮＯ）であれば、エンジン
Ｔ’（Ｅの運転は停止されているので制御は終了する。

一方、」１記のステップＳ２での比較の結果、Ｐｌ。

＜Ｐ＜ＰＩ（（ＹＥＳ）であれば、エンジンＲＥの運転
状態はポンピング損失を低減すると燃費性向」−の効果
が高い領域に該当するので、ポンピング損失を低減する
ためのポンピング損失制御を行なうべく、制御は次のス
テップＳ３に進められる。

ステップＳ３では、ステップＳｌで読み込まれたエンジ
ン回転数Ｎと吸気ｍＱａとから１回転吸入ｉＱａ／Ｎを
演算し、制御弁開度記憶回路３６に記憶されている、第
６図に一例が示されているような制御弁開度マツプから
、エンジン回転数Ｎと１回転吸入量Ｑａ／Ｎとに対応す
る制御弁開度目標値■、。を読み取る。

続いて、制御はステップＳ／Ｉに進められ、このステッ
プＳ４ではエンジンの運転状態が制御弁開度マツプに従
って制御弁Ｉ７を全開すべきであり、従ってデユーティ
制御を必要としない領域（ｉ、ｏ−１００）にあるか否
かを判定するるために、制御弁開度目標値Ｉ、。が１０
０未満であるか否かが比較される。比較した結果、Ｌｏ
≧１００（Ｎｏ）であれば、制御弁１７は全開されるべ
きなので、デ。

−ティ制御は不要となり、制御は、制御弁１７を全開に
すべく、ステップＳＩ３に進められる。

かくして、ステップＳＩ３で（Ｊ、制御弁駆動回路３８
によって第２ソレノイド弁３２が全閉されるとともに第
１ソレノイド弁２９が全開される。

その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２に大気圧を
導入４−ろための大気導入通路３１が閉鎖されるととも
に、負圧導入通路２６を通してブーストタンク２７内の
負圧が」二記圧力室２２に全面的に導入されろため、リ
ンク機構３３を介して制御弁１７は全開され、最大限の
ボンピンク損失制御が行なわれる（第３図参照）。続い
て、ステシブＳ１５でイグニッションスイッチがオンで
あるか否かが判定され、オン（ＹＥＳ）であればエンジ
ンＲ丁Ｃは運転を継続しているので、制御はステップＳ
ｌに復帰・続行される。これに対して、イグニッション
スイッチがオフ（Ｎｏ）であれば、エンジンＲＥの運転
は停止されているので制御は終了する。

一方、上記のステップＳ４ての比較の結果、１．ｙ　Ｏ
＜　　１００（ＹＥＳ）であれば、さらに、エンジンＲ
Ｅの運転状態が制御弁開度マツプに従って制御弁１７を
全閉すべきであり、従ってデユーティ制御を必要としな
い領域（＋−，＝ｏ）にあるか否かを判定するために、
制御はステップＳ５に進められろ。

ステップＳ５では、制御弁開度目標値１．−　ｏがＯよ
り大きいか否かが比較される。比較した結果、Ｉ７ｏ≦
０（Ｎｏ）であれば、デユーティ制御を行なう必要がな
いので、制御弁１７を全閉ずべく制御はステップＳＩ４
に進められる。

この場合、ステップＳＩ４以下の制御は、前記のステッ
プＳ２でＰ≦ＰＩ７又はＰ≧ＰＨとなった結果、制御弁
１７を全閉ずべく制御がステップＳ１４に進められたと
きと全く同一の施れで、制御弁１７を全閉した後、イグ
ニッションスイッチのオン・オフに応じて続行又は終了
される。

−・方、」−記のステップＳ５での比較の結果、Ｉ−。

＞０（ＹＥＳ）であれば、制御弁開度目標値し。が０よ
り大きく１００未鳥の値となるので、制御弁開度Ｉ、を
調節するために、第１ソレノイド弁２９又は第２ソレノ
イド弁３２をデユーティ制御すべく、制御はステップＳ
６に進められる。

ステップＳ６では、制御弁１７をフィー　ドパツク制御
するために必要とされるいわゆる制御量となる、制御弁
開度センサ３５によって検出されろ制御弁開度Ｉ７が制
御弁駆動回路３８に読み込まれる。

続いて、次のステップＳ７では、制御弁１７の制御弁開
度りの制御弁開度目標値Ｉ７ｏに対する偏差△Ｉ−”＝
　Ｌ　ｏ　　１．、　（以下、制御偏差Δ■、という）
が演算される。この制御偏差ΔＩ７の値によって、以下
制御弁開度■、が制御弁開度目標値１．ｏよりも実質的
に大きく、従って制御弁Ｉ７を閉方向に制御すべきか、
もしくは、制御弁開度Ｉ７が制御弁開度目標値り。より
も実質的に小さく、従って制御弁１７を開方向に制御す
べきか、又は、制御偏差ΔＬの絶対値１ΔＬｌが十分小
さく、制御の安定化のために、デユーティ制御を行なわ
ず制御弁開度Ｉ７を現状維持すべきかを判定するために
、制御は、まずステップＳ８に進められろ。

ステップＳ８では、制御偏差ΔＩ７がそれ以下だとバル
ブ開度■７を現状維持すべき限界となる制御偏差Ｌｍｉ
ｎ（＞　Ｏ以下、これを限界偏差Ｌｍｉｎという）より
大きいか否かが比較される。比較した結果、ΔＬ　＞　
Ｌ　ｍ１ｎ（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）であれば、制御弁開度−１
６＝ Ｌは制御弁開度目標値り。より実質的に小さいので、制
御弁１７を開方向にデユーティ制御すべく、制御はステ
ップＳ９に進められる。

ステップＳ９では、制御弁１７を開方向にデユーティ制
御するために、第２ソレノイド弁３２は全閉され、大気
導入通路３１は閉鎖されろ。そして、第１ソレノイド弁
２９は、第８図に示す、制御偏差Δ■７の絶対値１Δ■
７１に対する第１ソレノイド弁２９又は第２ソレノイド
弁３２のデユーティ比を設定している折線Ｇ３において
、制御偏差の絶対値１△Ｌ　ｌに対応するデユーティ比
に応じて開かれる。その結果、アクチュエータ２０の圧
力室２２には、」二記第１ソレノイド弁２９の開度に対
応する負圧がブーストタンク２７から負圧導入通路２６
を通して導入され、制御弁Ｉ７の開度は増加しつつ制御
弁開度目標値１−ｏに接近する。その後、ステップＳＩ
５でイグニッノヨンスイソヂのオン・オフに応じて、制
御は夫々、ステップＳ１に復帰・続行、又は終了されろ
。

一方、上記のスイッチＳ８での比較の結果、△Ｌ≦Ｌｍ
ｉｎ（ＮＯ）であれば、さらに、制御弁１７を閉方向に
デユーティ制御すべきか、あるいは、制御偏差の絶対値
１ΔＬ１が限界偏差Ｌｍｉｎ以下となるため制御弁１７
の開度を現状維持すべきかを判定するために、制御はス
テップ９１０に進められる。

ステップＳＩＯでは、制御偏差ΔＬが−Ｌｍｉｎより小
さいか否かが比較される。比較した結果、ΔＬ　＜　−
Ｌｍｉｎ（Ｙ　Ｅ　Ｓ）であれば、制御弁開度りは制御
弁開度目標値し。より実質的に大きいので、制御弁Ｉ７
を閉方向にデユーティ制御すべく、制御はステップＳ１
１に進められる。

ステップＳｉｌでは、制御弁１７を閉方向にデ３、−テ
ィ制御するために、第１ソレノイド弁２つは全閉され、
負圧導入通路２６は閉鎖される。そして、第２ソレノイ
ド弁３２は、第８図に示す折線Ｇ、において、制御偏差
の絶対値１ΔＬ　ｌに対応するデコーティ比に応じて開
かれる。その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２に
は、上記第２ソレノイド弁３２の開度に対応する大気圧
が大気導入通路３１を通して導入され、制御弁１７の開
度は減少しつつ制御弁開度目標値し。に接近する。

その後、ステップＳＩ５でイグニッションスイッヂのオ
ン・オフに応じて、制御は夫々ステップＳ１に復帰・続
行、又は終了される。

一方、上記のステップ９１０での比較の結果、ΔＬ≧−
Ｌｍｉｎ（Ｎｏ）であれば、制御偏差の絶対値１ΔＬ　
ｌは限界偏差Ｌｍｉｎ以下（ＩΔＬ　＋≦Ｌｍｉｎ）と
なり、制御の安定化を図るために制御弁Ｉ７の開度を現
状維持すべく、制御はステップＳ１２に進められる。

ステップＳ１２では、第１ソレノイド弁２９及び第２ソ
レノイド弁３２が全閉され、負圧導入通路２６ど大気導
入通路３１とはいずれも閉鎖される。従って、アクチュ
エータ２０の圧力室２２は密閉状態となり内部の圧力は
保持され変化しない。

従って、アクチュエータ２０は変位せず、制御弁１７の
開度は現状維持される。その後、ステップＳ１５でイグ
ニッソヨンスイッチのオン・オフに応じて、制御は夫々
ステップＳｌに復帰・続行、又は終了される。

以上、本発明の第１実施例によれば、ポンピング損失制
御を行う際、エンジンの軽負荷時においても着火性を安
定化させることができるとともに、ポンピング損失制御
の作動と停止の切替時のトルクンヨックを防止すること
ができる。

以下、レシプロエンジンについて、本発明の好ましい、
第２実施例を説明する。

第２図に示すにうに、レシプロエンジンＣＥは、吸気弁
５１が開かれたときに、吸気通路５２に連通ずる吸気ポ
ート５３から混合気をシリンダ５４によって形成される
燃焼室５５内に吸入し、ピストン５６で圧縮した混合気
を図示していない点火プラグにより着火燃焼させ、排気
弁５７が開かれたときに、燃焼室５５内の排気ガスを排
気通路５８に排出し、このような行程が繰り返される結
果、ビス）・ン５６はシリンダ５４内でシリンダ５４の
軸方向に往復運動をし、この往復運動はコネクチングロ
ッド５９を介してクランク軸６Ｉの回転運動に変えられ
、エンジンＣＥの出力どなるような基本構造となってい
る。

上記吸気通路５２には、上流から順にエアクリーナ６２
、時々刻々の吸気量を検出するエアフローメータ６３、
図示していないアクセルペダルの踏み込みに応じて開閉
されるスロットル弁６４、並びに、吸気ボート５３近傍
において、吸気中に燃料を噴射するためのインジェクタ
６５が介設されている。

ところで、還流による遅閉じ方式により、ポンピング損
失の低減を図るために」１記燃焼室５５の上端面には、
還流弁６６によって、吸気ボー１−５３よりやや遅れて
閉じられる還流ポート６７が開口され、かかる還流ポー
ト６７は還Ａ通路６８によってスロットル弁６４のやや
下流の位置で吸気通路５２と連通している。

」二記還流弁６６は、第１実施例と同様制御弁制御機構
ＣＣを介して制御回路７１によって、エンジンの回転数
に対応したポンピング損失制御の作動又は停止の制御が
行なわれるとともに、その開度がフィードバック制御さ
れるようになっている。

上記制御弁制御機構ＣＣ及び制御回路７１の構成および
作用は、夫々第１実施例における制御弁制御機構ＣＲ及
び制御回路１９と全く同様であるため、それらの説明は
省略する。

以上、このような還流による遅閉じ方式を採用したレシ
プロエンジンＣＥにおいても、ポンピング損失制御を行
う際、エンジンの高回転時において生ずるエンジンシッ
ヨクを効果的に防止することができる。

さらに、具体的に実施例を示していないが、本発明は、
吸気弁の早閉じ方式を採用したエンジンに対しても適用
し得ることもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示す２気筒ロークリピ
ストンエンジンのシステム構成図である。 第２図は本発明の第２実施例を示ずレシプロエンジンの
システム構成図である。 第３図は第１図又は第２図に示す制御弁制御機構の詳細
なシステム構成図である。 第４図は、第１図又は第２図に示す制御回路の制御ブロ
ック図である。 第５図は、制御回路の制御方法を示すフローチャー１・
である。 第６図は、制御弁開度目標値をエンジン回転数と１回転
吸気量に応じて設定した制御弁開度マツプを示す図であ
る。 第７図は、ポンピング損失制御を停止すべきエンジンの
低負荷域及び高負荷域を示す図である。 第８図は、第１ソレノイド弁又は第２ソレノイド弁のデ
コーティ比を制御偏差の絶対値に対して示した図である
。 ＲＥ・　ロータリビスＩ・ンエンジン、ＣＴえ・制御弁
制御機構、 １１・・・スロットル弁、　　１６・・・連通路、１７
・制御弁、　　１９・・制御回路、ＣＥ・・レシプロエ
ンジン、 ＣＣ・・・制御弁制御機構、 ６４・・・スロットル弁、６８・・還流通路、６６　還
流弁、７１・・・制御回路。 第２図 ８路 斜 、　よへ ６８６６゜。°。。 ＣＥ−１゜ 、−蒙 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）負荷制御をスロットル弁で行なうとともに、ポン
   ピング損失を低減するためのポンピング損失制御を行な
   う手段を備えたエンジンにおいて、少なくとも、ロード
   ・ロードラインより低負荷側の運転域では、上記ポンピ
   ング損失制御を停止するようにしたことを特徴とするエ
   ンジンの吸気装置。