JPS6371520A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンの吸気装置に関するものである。

［従来技術］ エンジン負荷をスロットル弁で制御するオット−サイク
ルエンンンでは、通常、スロワ（・ル弁によって吸気量
を絞り、吸気の圧力が大気圧より低い状態で吸気行程の
運転を行なう関係上、抵抗損失の一種であるいわゆるポ
ンピング損失が生ずることはよく知られている。とくに
、吸気量が強く絞られる低負荷時には、吸気の圧力が低
くなり（例えば、−０７ｋｇ／ｃＦ２ゲ−ン）、これに
よッテ生ずるポンピング損失が各種抵抗損失の総和の約
３割を占めるものと評価されている。したがって、この
ポンピング損失を低減することができれば、エンジンの
燃費効率の大幅な向上が図れる。

このポンピング損失を低減する手法として、従来より、 エンジンの低負荷時には、吸気弁を吸気行程の下死点よ
り早い時期に閉じることによって、吸気弁閉弁後の負の
仕事を実質的になくして、ポンピング損失を低減するよ
うにした、いわゆる吸気弁の早閉じ方式（例えば、特公
昭５８−１．０５７３号公報参照。但し、この参照例で
は、スロットル弁は設けられていない。）、 あるいは、主吸気ボートとは独立して、かかる主吸気ポ
ー１−よりは遅れて閉じられる連通ポートを設けるとと
もに、複数気筒の連通ボー１・間を連通ずる連通路を設
け、低負荷時にはかかる連通路を介して圧縮行程初期の
気筒の吸気の一部を吸気行程前段の他の気筒に流入させ
ることによって、吸気の負圧を抑制御７、ポンピング損
失を低減するようにした、いわゆる気筒間連通による遅
閉じ方式（例えば、特開昭５８−１７２４２９号公報参
照。）、 あるいは、主吸気ボートとは独立して、かかる主吸気ボ
ートよりは遅れて閉じられる還流ボートを設けるととも
に、かかる還流ポーＩ・とスロットル弁下流の吸気通路
とを連通ずる還流通路を設＋−Ｊ１低負荷時にはかかる
還流通路を介して圧縮行程初期の吸気の一部を吸気通路
に還流させることによって負荷を低減し、結果的に同一
負荷に対しては還流通路を設けていない通常の吸気装置
よりはスロットル弁開度が大きくなるようにして、吸気
の負圧を抑制し、ポンピング損失を低減するようにした
、いわゆる還流による遅閉じ方式、 等が提案されている。

ところが、」１記のような従来のポンピング損失制御シ
ステムでは、低気圧（例えば、高地走行時）または高温
（例えば砂漠走行時）により吸気の密度が低くなってい
る条件下でポンピング損失制御が行なわれたときには、
早閉じ方式では吸入量が少なく、一方遅閉じ方式では吸
気の一部が圧縮行程前段で流出するため、圧縮圧が低く
なっているところに、さらに吸気密度の低下が加わって
充填効率が非常に低くなり、よってエンジンの出力低下
がおこるといった問題があった。

［発明の目的］ 本発明は、ポンピング損失制御を行なう手段を設けたエ
ンジンにおいて、吸気密度が低下した場合にエンジンの
出力低下を有効に防止できる吸気装置を提供することを
目的とする。

［発明の構成］ 本発明は、上記の目的を達するため、負荷制御をスロッ
トル弁で行なうとともに、ポンピング損失を低減するた
めのポンピング損失制御を行なう手段を備えたエンジン
において、 所定の運転領域でポンピング損失制御を行なうとともに
、吸気密度の低下に応じてポンピング損失制御を行なう
運転領域を縮少する手段を設置すたことを特徴とするエ
ンジンの吸気装置を提供する。

［発明の効果］ 本発明によれば、ポンピング損失制御を行なう手段を設
（Ｊたエンジンにおいて吸気の密度が低いときには、ポ
ンピング損失制御を行なう運転領域を縮少し、あるいは
制御弁開度目標値を低く設定するようにして、充填効率
を高めているので、吸気密度が低い条件下でのエンジン
の出力低下を有効に防止することができる。

［実施例］ 以下、２気筒ロータリピストンエンジンについて、本発
明の第１実施例を説明する。

第１図に示すように、ロークリピストンエンジンＲＥは
、ケーシングＩｆ、Ｉｒ内において、ロータ２ｆ、２ｒ
が偏心軸３のまわりで遊星回転運動をして、吸入、圧縮
、爆発、膨張、排気を連続的に繰り返すフロント、リヤ
の両気筒ＦＪｔで構成されており、」二記フロント、リ
ヤの両気筒Ｐ、Ｒの隔壁をなす中間ハウジング４のフロ
ント　リヤ側の各側面には、それぞれフロント、リヤの
作動室５ｆ。

５ｒに吸気を供給するだめのフロント、リヤの吸気ボー
１−６ｆ、６ｒが開口している。

そして、上記フロン）・、リヤの作動室５ｆ、５ｒに吸
気を供給するために共通吸気通路７が設（」られ、この
共通吸気通路７には」二流から順に、エアクリーナ８、
時々刻々の吸気量を検出するエアフローメータ９、及び
図示していないアクセルペダルの踏み込みに応じて開閉
されるスロットル弁１１が介設されている。

上記共通吸気通路７は、スロットル弁１１のやや下流の
分岐部Ｉ２で、フロント側吸気ボート６ｆに連通ずるフ
ロント側分岐吸気通路１３ｆと、リヤ側吸気ボート６ｒ
に連通ずるリヤ側分岐吸気通路１３ｒとに分岐されてお
り、これらのフロント。

リヤの分岐吸気通路＋３ｒ、１３ｒには、それぞれフロ
ント、リヤの吸気ボー）６ｆ、６ｒ近傍において、吸気
中に燃料噴射を行なうためのフロント、リヤのインジェ
クタ１４ｆ、１４ｒが噴射口を下流方向にやや傾斜させ
られて介設されている。

とごろで、気筒間連通による遅閉じ方式によりポンピン
グ損失の低減を図るために、中間ハウジング４のフロン
ト１リヤ側の各側面の、それぞれ、フロン）・、リヤの
吸気ポーｔ−６ｆ、６ｒよりロータ２ｆ、２ｒの回転方
向にみてややリーディング側の位置には、フロント、リ
ヤの連通ボー　ト１５ｆ、１５ｒが開口されろとともに
、これらのフロン）・、リヤの両連通ボー１１５ｆ、］
５ｒを連通ずる連通路Ｉ６が、」二記中間ハウジング４
をその厚み方向に貫通して形成されている。

この連通路Ｉ６の中間位置には、運転状態に応じたポン
ピング損失制御を行なうために、−］二二連連通路６を
開閉するロークリ式の制御弁１７が介設され、かかる制
御弁１７（」その回転角を変えることによって連通路１
６内のエアの通過断［頂積、オなイつち制御弁開度を自
在に変えられるようになっており、後で詳しく説明する
制御回路１９によって、制御弁制御機構ＣＲを介して開
度が所定の目標値になるようにフィードバック制御され
るようになっている。

次に、制御弁制御機構ＣＲについて説明する。

第３図に示す、Ｌうに、連通路１６に介設された制御弁
１７に対しては、負圧応動式のダイヤフラム装置よりな
るアクチュエータ２ｏが設けられ、かかるアクチュエー
タ２０の圧力室２２にスロットル弁１１下流の吸気通路
内の負圧を導入するために、」１記圧力室２２とスロッ
トル弁下流の吸気通路とを連通する負圧導入通路２６が
設けられている。この負圧導入通路２６には、スロット
ル弁１１下流の吸気通路への開Ｌ−１近傍において、ア
クチュエータ２０の圧力室２２に導入される負圧を安定
して確保するために、適当な容量を有するブーストタン
ク２７が介設されているとともに、かかるブーストタン
ク２７内の負圧を所定の値に保持するためにブーストタ
ンク２７の負圧導入式近傍にはレギュレータ２８が介設
されている。

そして、上記ブーストタンク２７よりアクチュエータ２
０側の位置において」−記負圧導入通路２６には、これ
を開閉するための第１ソレノイド弁２９が介設され、さ
らに、この第１ソレノイド弁２９よりアクデクエータ２
０側の位置において、」−記負圧導入通路２６には、大
気に連通ずる大気導入通路３１が接続され、ごの大気導
入通路３１には、これを開閉するための第２ソレノイド
弁３２が介設されている。

」二記第１ソレノイド弁２９及び第２ソレノイド弁３２
は、マイクロコンビ、−夕で構成される制御回路１９に
よってデユーティ制御され、その開度が自在に調節され
るようになっており、これらの第１ソレノイド弁２９及
び第２ソレノイド弁３２がデユーティ制御されることに
よって、アクチュエータ２０の圧力室２２内の圧力が調
節され、その結果、リンク機構３３を介して、制御弁１
７の開度が自在に調節されるようになっている。

−１−記制御回路　Ｉ９は回転数センサ３４　（第１図
参照）によって検出されるエンジン回転数Ｎ、エアフロ
ーメータ９によって検出される吸気量Ｑａ、図示してい
ない温度センサによって検出される吸気温度Ｔ、図示し
ていない圧力センサによって検出される大気圧Ｐａ、及
び制御弁開度センサ３５　によって検出される制御弁開
度Ｉ７を入力情報として、制御弁１７のフィードバック
制御を行なうようにな−）でいるが、以下、これを説明
する。

マイクロコンビコータで構成される制御回路１９は、第
４図に機能化して示すように、制御弁１７の開度目標値
Ｉ、。がエンジン回転数Ｎと、吸気量Ｑａを上記エンジ
ン回転数Ｎで割った値Ｑａ／Ｎ（以下、１回転吸入量Ｑ
ａ、／Ｎという）との関数として表された制御弁開度マ
ツプ（第６図参照）をデジタル情報として記憶ずろ制御
弁開度記憶回路３６と、エンジン回転数Ｎと吸気量Ｑａ
を入力情報として」−記制御弁開度マツブを引用しつつ
時々刻々の制御弁１７の開度目標値１−ｏを演算オろ制
御弁開度演算回路３７と、吸気温度′■゛と大気圧Ｐａ
とを入力情報として」−記制御井開度演算回路３７で演
算された制御弁開度目標値１．−　ｏの吸気密度に応じ
た修正値Ｉ、。゛を演算する制御弁開度修正演算回路３
８と、並びに時々刻々の実際の制御弁開度りを人力情報
としてこれを上記の修正制御弁開度目標値Ｌ’ｏと比較
し、その偏差に応じて第１ソレノイド弁２９又は第２ソ
レノイド弁３２をデユーティ制御し制御弁１７の開度を
目標値Ｌ゛。に到達せしめる制御弁駆動回路３つとで構
成されている。

以下、第５図に示す制御フローヂャートに基づいて、上
記制御回路１９による制御弁■７の制御方法を説明する
。

第５図に示すように、制御が開始されると、まず、ステ
ップＳ１で回転数センサ３４（第１図参照）によって検
出されるエンジン回転数Ｎとエアフローメータ９（第１
図参照）によって検出される吸気爪Ｑａと圧カセンザ（
図示していない）によって検出される大気圧Ｐａと温度
センサ（図示していない）によって検出される吸気温度
Ｔとが制御情報として制御回路１９の制御弁開度演算回
路３７に読み込まれる。

続いてステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれた
エンジン回転数Ｎと吸気ｔａ　Ｑ　ａとから１回転吸入
滑Ｑａ／Ｎを演算し、制御弁開度記憶回路３６に記憶さ
れている、第６図に一例が示されているような制御弁開
度マツプから、エンジン回転数Ｎと１回転吸入量Ｑａ／
Ｎとに対応する制御弁開度目標値１−ｏが読み取られる
。

次のステップＳ３では、制御弁開度修正演算回路３８で
、吸気密度ｐが低い場合に、ポンピング損失制御を行な
う運転領域を縮小し、あるいは制御弁開度を絞りエンジ
ンの出力低下を防止するために、ステップＳ２で演算さ
れた制御弁開度目標値り、を修正する補正係数Ｋが演算
される。具体的には、まず、ステップＳ１で読み込まれ
た大気圧Ｐａと吸気温度から、例えば、ρ−３５３Ｐａ
／（Ｔ＋２７３）で表されるような式で吸気密度ρが演
算され、続いて第７図に示すような吸気密度ρの関数と
して表された１以下の値をもつ補正係数にの」１記吸気
密度に対応オろ値が演算される。

続いて、ステップＳ４では、制御弁開度目標値り、の修
正が行なわれる。修正制御弁開度目標値Ｌ”０はＬ゛。

−Ｋ　ｘ　ｒ、　ｏで演算され、Ｋ≦１であるため、修
正制御弁開度目標値■、゛。は修正前の値り。

以下の値となり、吸気密度ρの低下に応じて制御弁１７
の開度が絞られるようになっている。

次に、制御はステップＳ５に進められ、このステップＳ
５ではエンジンの運転状態が制御弁開度マツプに従って
制御弁Ｉ７を全開すべきであり、従ってデユーティ制御
を必要としない領域（Ｌ’　［。

＝＋００）にあるか否かを判定するるために、修正制御
弁開度目標値Ｌ°。が１００未満であるか否かが比較さ
れる。比較した結果、Ｌ’。≧１．００（ＮＯ）であれ
ば、制御弁１７は全開されるべきなので、デユーティ制
御は不要となり、制御は、制御弁１７を全開にオペく、
ステップＳ１４に進められる。

かくして、ステップＳ１４では、制御弁駆動回路３８に
よって第２ソレノイド弁３２が全閉されるとともに第１
ソレノイド弁２つが全開される。

その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２に大気圧を
導入するための大気導入通路３１が閉鎖されるとともに
、負圧導入通路２６を通してブーストタンク２７内の負
圧が上記圧力室２２に全面的に導入されるため、リンク
機構３３を介して制御弁１７は全開され、最大限のポン
ピング損失制御が行なわれる（第３図参照）。続いて、
ステップ８１６でイグニッションスイッチがオンである
か否かが判定され、オン（ＹＥＳ）であればエンジンＲ
Ｅは運転を継続しているので、制御はステップＳ１に復
帰・続行される。これに対して、イグニッションスイッ
チがオフ（Ｎｏ）であれば、エンジンＲＥの運転は停止
されているので制御は終了する。

一方、」二記のステップＳ５での比較の結果、Ｌ’。＜
１．００（ＹＥＳ）であれば、さらに、エンジンＲＥの
運転状態が制御弁開度マツプに従って制御弁１７を全閉
すべきであり、従ってデユーティ制御を必要としない領
域（Ｌ’。−〇）にあるか否かを判定するために、制御
（」ステップＳ６に進められる。

ステップＳ６では、修正制御弁開度目標値Ｌ°。

が０より大きいか否かが比較されろ。比較した結果、Ｌ
’。≦０（Ｎｏ）であれば、デユーティ制御を行なう必
要がないので、制御弁１７を全閉すべく制御はステップ
ＳＩ５に進められろ。

ステップＳＩ５　では、制御弁駆動回路３８によって第
１ソレノイド弁２９が全閉されるとともに第２ソレノイ
ド弁３２が全開されろ。その結果、アクヂコエータ２０
の圧力室２２へ負圧を導入オる負圧導入通路２６が閉鎖
されるとともに、大気導入通路３１を通して大気圧が上
記圧力室２２に全面的に導入されろため、リンク機構３
３を介して制御弁１７は全閉され、ポンピング損失制御
は停止される（第３図参照）。続いて、ステップ８１Ｇ
でイグニッソヨンスイッチがオンであるか否かが判定さ
れ、オン（ＹＥＳ）であればエンジンＲＥは運転を継続
しているので、制御はステップＳ１に復帰・続行される
。これに対して、イグニッンヨンスイッチがオフ（ＮＯ
）であれば、エンジンＲＥの運転は停止されているので
制御は終了ずろ。

一方、上記のステップＳ６での比較の結果、Ｌ”。

＞０（ＹＥＳ）であれば、修正制御弁開度目標値Ｌ’。

がＯより大きく１００未満の値となるので、制御弁開度
Ｉ７を調節するために、第１ソレノイド弁２９又は第２
ソレノイド弁３２をデユーティ制御すべく、制御はステ
ップＳ７に進められろ。

ステップＳ７では、制御弁１７をフィードバック制御す
るために必要とされるいイっゆろ制御量となる、制御弁
開度センサ３５によって検出されろ制御弁開度■７が制
御弁駆動回路３８に読み込まれる。

続いて、次のステップＳ８では、制御弁１７の制御弁開
度Ｉ７の修正制御弁開度［１標値１７′。に対する偏差
ΔＩ、　＝　Ｌｏ。−Ｉ７（以下、制御偏差ΔＩ。

という）が演算される。この制御偏差Δ■、の値によっ
て、以下制御弁開度Ｉ、が修正制御弁開度［−１標値Ｌ
’。よりも実質的に大きく、従って制御弁１７を開方向
に制御ケへきか、もしくは、制御弁開度Ｉ７が修正制御
弁開度１１標値Ｌ’。よりも実質的に小さく、従−〕で
制御弁Ｉ７を開方向に制御すべきか、又は、制御偏差Δ
Ｌの絶対値１Δ■７１が１−分小さく、制御の安定化の
ために、デユーティ制御を行なわず制御弁開度Ｉ７を現
状維持すべきかを判定するために、制御は、まずステッ
プＳ９に進められる。

ステップＳ９では、制御偏差ΔＩ７がそれ以Ｆだとバル
ブ開度りを現状維持すべき限界となる制御偏差Ｌｍｉｎ
（＞０以下、これを限界偏差Ｌｍｉｎという）より大き
いか否かが比較されろ。比較した結果、ΔＬ　＞　Ｌ　
ｍ１ｎ（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）であれば、制御弁開度■、は修
正制御弁開度目標値Ｌ’。より実質的に小さいので、制
御弁１７を開方向にデユーティ制御すべく、制御はステ
ップＳＩＯに進められろ。

ステップＳＩＯでは、制御弁Ｉ７を開方向にデユーティ
制御するために、第２ソレノイド弁３２は全閉され、大
気導入通路３１は閉鎖される。そして、第１ソレノイド
弁２９は、第８図に示す、制御偏差ΔＩ、の絶対値１Δ
Ｌ　ｌに対する第１ソレノイド弁２９又は第２ソレノイ
ド弁３２のデユーティ比を設定している折線Ｇにおいて
、制御偏差の絶１６一 対値１ΔＬ　ｌに対応するデユーティ比に応じて開かれ
る。その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２には、
」二記第１ソレノイド弁２９の開度に対応する負圧がブ
ーストタンク２７から負圧導入通路２６を通して導入さ
れ、制御弁１７の開度は増加しつつ修正制御弁開度目標
値Ｉ７”。に接近する。

その後、ステップＳ］６でイグニッソヨンスイッヂのオ
ン・オフに応じて、制御は夫々、ステップＳｌに復帰・
続行、又は終γされる。

一方、１−記のステップＳ９での比較の結果、ΔＬ≦Ｌ
ｍｉｎ（ＮＯ）であれば、ざらに、制御弁１７を閉方向
にデユーティ制御すべきか、あるいは、制御偏差の絶対
値１Δ■−（が限界偏差Ｌｌ′Ｉｉｎ以下となるたｔ制
御弁１７の開度を現状維持ずへきかを判定するために、
制御はステップＳ　１．　Ｉに進められろ。

ステップＳｌｌては、制御偏差△■７が−Ｌｍｉｎより
小さいか否かか比較される。比較した結果、ΔＬ　＜−
Ｌ　ｍ１ｎ（Ｙ　ＥＳ　）であれば、制御弁開度■７は
修正制御弁開度［１標値Ｌ’。より実質的に太きいので
、制御弁１７を閉方向にデユーティ制御すべく、制御は
ステップＳ１２に進められろ。

ステップＳＩ２では、制御弁１７を閉方向にデユーティ
制御するために、第１ソレノイド弁２つは全閉され、負
圧導入通路２６は閉鎖される。そして、第２ソレノイド
弁３２は、第８図に示す折線Ｇにおいて、制御偏差の絶
対値ｌΔＬ１に対応するデユーティ比に応じて開かれる
。その結果、アクチコエ＝り２０の圧力室２２には、」
二記第２ソレノイド弁３２の開度に対応する大気圧が大
気導入通路３１を通して導入され、制御弁１７の開度は
減少しつつ修正制御弁開度目標値１−’ｏに接近オろ。

その後、ステップＳＩ６でイグニッションスイッヂのオ
ン・オフに応じて、制御は夫々ステシブＳ１に復帰・続
行、又は終了される。

一方、」二記のステップＳ１１での比較の結果、ΔＩ７
≧−Ｌｍｉｎ（ＮＯ）であれば、制御偏差の絶対値１△
Ｌ１は限界偏差Ｌｍｒｎ以下（１△Ｌ１≦■、ｍ１ｎ）
となり、制御の安定化を図るために制御弁Ｉ７の開度を
現状維持すべく、制御はステップＳＩ３に進められる。

ステップＳＩ３では、第１ソレノイド弁２９及び第２ソ
レノイド弁３２が全閉され、負圧導入通路２６と大気導
入通路３１とはいずれも閉鎖される。従って、アクチュ
エータ２０の圧力室２２は密閉状態となり内部の圧力は
保持され変化しない。

従って、アクチュエータ２０は変位せず、制御弁１７の
開度は現状維持される。その後、ステップＳＩ６でイグ
ニッションスイッヂのオン・オフに応じて、制御は夫々
ステップＳ１に復帰・続行、又は終了される。

以上、本発明の第１実施例によれば、ポンピング損失制
御を行なう手段を設りたエンジンにおいて、吸気密度低
下時の出力低下を有効に防止することができる。

以下、レシプロエンジンについて、本発明の好ましい、
第２実施例を説明する。

第２図に示すように、レシプロエンジンＣＥは、吸気弁
５１が開かれたときに、吸気通路５２に連通ずる吸気ボ
ート５３から混合気をシリンダ５４＝１９− によって形成される燃焼室５５内に吸入し、ビス）・ン
５６で圧縮した混合気を図示していない点火プラグによ
り着火燃焼させ、排気弁５７が開かれたときに、燃焼室
５５内の排気ガスを排気通路５８に排出し、このような
行程が繰り返される結果、ピストン５６はシリンダ５４
内でシリンダ５４の軸方向に往復運動をし、この往復運
動はコネクチングロッド５９を介してクランク軸６Ｉの
回転運動に変えられ、エンジンＣＥの出力となるような
基本構造となっている。

」−記吸気通路５２には、上流から順にエアクリーナ６
２、時々刻々の吸気里を検出するエアフローメータ６３
、図示していないアクセルペダルの踏み込みに応じて開
閉されるスロットル弁６４、並びに、吸気ポー１・５３
近傍において、吸気中に燃料を噴射ずろためのインジェ
クタ６５が介設されている。

ところで、還流による遅閉じ方式により、ポンピング損
失の低減を図るために」−紀州焼室５５の」二端面には
、還流弁６６によって、吸気ポー１−５３よりやや遅れ
て閉じられる還流ボート６７が開口され、かかる還流ボ
ート６７は還流通路６８によってスロットル弁６４のや
や下流の位置で吸気通路５２と連通している。

」二記還流弁６６は、第１実施例と同様制御弁制御機構
ＣＣを介して制御回路７１によって、エンジンの回転数
に対応したポンピング損失制御の作動又は停止の制御が
行なわれるとともに、その開度がフィードバック制御さ
れるようになっている。

上記制御弁制御機構ＣＣ及び制御回路７１の構成および
作用は、夫々第１実施例における制御弁制御機構ＣＲ及
び制御回路１つと全く同様であるため、それらの説明は
省略する。

以上、このような還流による遅閉じ方式を採用したレシ
プロエンジンＣＥにおいても吸気密度低下時の出力低下
を有効に防止することができる。

さら７こ、具体的に実施例を示していないが、本発明は
、吸気弁の早閉じ方式を採用したエンジンに対しても適
用し得ることもちろんである。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明の第１実施例を示ず２気筒ｌ：ｌ−ク
リピストンエンジンのシステム構成図である。 第２図は本発明の第２実施例を示すレンプロエンジンの
システ１．・構成図である。 第３図は第１図又は第２図に示す制御弁制御機構の詳細
なシステム構成図である。 第４図は、第１図又は第２図に示ず制御回路の制御ブロ
ック図である。 第５図は、制御回路の制御方法を示すフローヂャートで
ある。 第６図は、制御弁開度目標値をエンジン回転数と１回転
吸気量に応じて設定した制御弁開度マンプを示ず図であ
る。 第７図は、制御弁開度目標値の補正係数を吸気密度の関
数として表イつした図である。 第８図は、第１ソレノイド弁又は第２ソレノイド弁のデ
ユーティ比を制御偏差の絶対値に対して示した図である
。。 ＲＥ　　ロータリビスＩ・ンエンジン、ＣＲ制御弁制御
機構、 １トス〔ノットル弁、　　Ｉ６・連通路、１７・制御弁
、　　１９・・制御回路、ＣＥ・・レシプロエンンン、 ＣＣ制御弁制御機構、 ６４・スロットル弁、６８　還流通路、６６・・還流弁
、７１・制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）負荷制御をスロットル弁で行なうとともに、ポン
   ピング損失を低減するためのポンピング損失制御を行な
   う手段を備えたエンジンにおいて、所定の運転領域でポ
   ンピング損失制御を行うとともに、吸気密度の低下に応
   じてポンピング損失制御を行なう運転領域を縮少する手
   段を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。