JP2572045B2

JP2572045B2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP2572045B2
Application number: JP61216183A
Authority: JP
Inventors: 芳則沖野; 日出登近末; 新一涌谷; 晴男沖本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-09-13
Filing date: 1986-09-13
Publication date: 1997-01-16
Anticipated expiration: 2012-01-16
Also published as: JPS6371517A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、エンジンの吸気装置に関するものである。

［従来技術］エンジン負荷をスロットル弁で制御するオットーサイ
クルエンジンでは、通常、スロットル弁によって吸気量
を絞り、吸気の圧力が大気圧より低い状態で吸気行程の
運転を行なう関係上、抵抗損失の一種であるいわゆるポ
ンピング損失が生ずることはよく知られている。とく
に、吸気量が強く絞られる低負荷時には、吸気の圧力が
低くなり（例えば、−0.7kg/cm²ゲージ）、これによっ
て生ずるポンピング損失が各種抵抗損失の総和の約３割
を占めるものと評価されている。したがって、このポン
ピング損失を低減することができれば、エンジンの燃費
効率の大幅な向上が図れる。

このポンピング損失を低減する手法として、従来よ
り、エンジンの低負荷時には、吸気弁を吸気工程の下死点
より早い時期に閉じることによって、吸気弁閉弁後の負
の仕事を実質的になくして、ポンピング損失を低減する
ようにした、いわゆる吸気弁の早閉じ方式（例えば、特
公昭58-10573号公報参照。但し、この参照例では、スロ
ットル弁は設けられていない。）、あるいは、主吸気ポートとは独立して、かかる主吸気
ポートよりは遅れて閉じられる連通ポートを設けるとと
もに、複数気筒の連通ポート間を連通する連通路を設
け、低負荷時にはかかる連通路を介して圧縮行程初期の
気筒の吸気の一部を吸気行程前段の他の気筒に流入させ
ることによって、吸気の負圧を抑制し、ポンピング損失
を低減するようにした、いわゆる気筒間連通による遅閉
じ方式（例えば、特開昭58-172429号公報参照。）、あるいは、主吸気ポートとは独立して、かかる主吸気
ポートよりは遅れて閉じられる還流ポートを設けるとと
もに、かかる還流ポートとスロットル弁下流の吸気通路
とを連通する還流通路を設け、低負荷時にはかかる還流
通路を介して圧縮行程初期の吸気の一部を吸気通路に還
流させることによって負荷を低減し、結果的に同一負荷
に対しては還流通路を設けていない通常の吸気装置より
はスロットル弁開度が大きくなるようにして、吸気の負
圧を抑制し、ポンピング損失を低減するようにした、い
わゆる還流による遅閉じ方式、等が提案されている。

そして、上記のような従来のポンピング損失制御方式
では、エンジン負荷（例えば、スロットル開度）を基準
として、エンジン負荷が所定値（ある一定の値）を越え
たときには、充填効率を高め出力向上を図るためにポン
ピング損失制御を停止し、一方、エンジン負荷が所定値
以下となったときには、ポンピング損失を低減し燃費性
の向上を図るためにポンピング損失制御を行なうといっ
た切替を行っている。

ところが、エンジンの通常の走行運転では、エンジン
負荷は、エンジン回転数の増加に伴ってほぼ直線状態に
増加するため、上記のようなエンジン負荷を基準とする
切替え方式では、エンジンの高回転域で適度な負荷時に
ポンピング損失制御が行なわれるように切替ラインを設
定すると、低回転域では相対的に負荷が高い状態でもポ
ンピング損失制御が過剰に行なわれるため、アクセルリ
アリティが悪化し、さりとて、低回転域で適度な負荷時
にポンピング損失制御が行なわれるように切替ラインを
設定すると、高回転域ではポンピング損失が増大し燃費
性が悪化するという問題があった。

また、ポンピング損失制御の作動時と停止時では両者
間にトルク差があるため、低回転時に切替えが行なわれ
たときには、トルクショックが発生し、エンジンの円滑
な運転が妨げられるという問題があった。

［発明の目的］本発明は、エンジンの回転数にかかわらず、アクセル
リアリティが良好でかつポンピング損失制御の切替え時
にトルクショックを起こさない、ポンピング損失制御手
段を備えたエンジンの吸気装置を提供することを目的と
する。

［発明の構成］本発明は、上記の目的を達するためになされた本発明
の第１の態様は、負荷制御をスロットル弁で行なうとと
もに、ポンピング損失を低減するためのポンピング損失
制御を行なう手段を備えたエンジンにおいて、所定負荷
以上の高負荷域では上記ポンピング損失制御を解除する
とともに、上記ポンピング損失制御の実行と解除とを切
り替える上記所定負荷をエンジン回転数に対して可変と
した上で、該所定負荷を高回転時には低回転時よりも高
負荷側に設定するようにしたことを特徴とするものであ
る。

本発明の第２の態様は、本発明の第１の態様にかかる
エンジンの吸気装置において、上記ポンピング損失制御
が、吸気バルブタイミングの設定により行われるように
なっていることを特徴とするものである。

本発明の第３の態様は、本発明の第２の態様にかかる
エンジンの吸気装置において、上記ポンピング損失制御
が、吸気バルブタイミングを遅閉じとすることにより行
なわれるようになっていることを特徴とするものであ
る。

本発明の第４の態様は、本発明の第２の態様にかかる
エンジンの吸気装置において、上記ポンピング損失制御
が、吸気バルブタイミングを早閉じとすることにより行
なわれるようになっていることを特徴とするものであ
る。

［発明の効果］本発明の第１の態様によれば、所定負荷未満の低負荷
域ではポンピング損失制御が実行される一方、上記所定
負荷以上の高負荷域ではポンピング損失制御が解除さ
れ、かつポンピング損失制御の実行と解除とを切り替え
るべき上記所定負荷が、高回転時には低回転時よりも高
負荷となるように設定されるので、エンジン回転数が変
化しても、走行状態に応じて適切なポンピング損失制御
が行なわれ、とくに低回転時のアクセルリアリティが良
好となる。

また、ポンピング損失制御の実行・解除を切り替える
べき上記所定負荷のエンジン回転数に対する特性を好ま
しく設定することにより、該制御の実行・解除の切り替
え時におけるトルク差をなくすことができ、これにより
切り替え時のトルクショックを有効に防止してエンジン
の動作を円滑化することができる。

また、本発明の第２の態様によれば、第１の態様の場
合と同様の効果が得られるほか、ポンピング損失制御
が、吸気バルブタイミングの設定により行われるので、
該ポンピング損失制御が容易となる。

さらに、本発明の第３又は第４の態様によれば、吸気
バルブタイミングを遅閉じ又は早閉じとすることにより
ポンピング損失制御が行なわれるエンジンについて、第
２態様の場合と同様の効果が得られる。

［実施例］以下、２気筒ロータリピストンエンジンについて、本
発明の第１実施例を説明する。

第１図に示すように、ロータリピストンエンジンRE
は、ケーシング1f、1r内において、ロータ2f、2rが偏心
軸３のまわりで遊星回転運動をして、吸入、圧縮、爆
発、膨張、排気を連続的に繰り返すフロント、リヤの両
気筒F,Rで構成されており、上記フロント，リヤの両気
筒F,Rの隔壁をなす中間ハウジング４のフロント．リヤ
側の各側面には、それぞれフロント，リヤの作動室5f,5
rに吸気を供給するためのフロント，リヤの吸気ポート6
f,6rが開口している。

そして、上記フロント，リヤの作動室5f,5rに吸気を
供給するために共通吸気通路７が設けられ、この共通吸
気通路７には上流から順に、エアクリーナ８、時々刻々
の吸気量を検出するエアフローメータ９、及び図示して
いないアクセルペダルの踏み込みに応じて開閉されるス
ロットル弁11が介設されている。

上記共通吸気通路７は、スロットル弁11のやや下流の
分岐部12で、フロント側吸気ポート6fに連通するフロン
ト側分岐吸気通路13fと、リヤ側吸気ポート6rに連通す
るリヤ側分岐吸気通路13rとに分岐されており、これら
のフロント，リヤの分岐吸気通路13f、13rには、それぞ
れフロント，リヤの吸気ポート6f,6r近傍において、吸
気中に燃料噴射を行なうためのフロント，リヤのインジ
ェクタ14f,14rが噴射口を下流方向にやや傾斜させられ
て介設されている。

ところで、気筒間連通による遅閉じ方式によりポンピ
ング損失の低減を図るために、中間ハウジング４のフロ
ント，リヤ側の各側面の、それぞれ、フロント，リヤの
吸気ポート6f、6rよりロータ2f,2rの回転方向にみてや
やリーディング側の位置には、フロント，リヤの連通ポ
ート15f,15rが開口されるとともに、これらのフロン
ト，リヤの両連通ポート15f,15rを連通する連通路16
が、上記中間ハウジング４をその厚み方向に貫通して形
成されている。

この連通路16の中間位置には、運転状態に応じたポン
ピング損失制御を行なうために、上記連通路16を開閉す
るロータリ式の制御弁17が介設され、かかる制御弁17は
その回転角を変えることによって連通路16内のエアの通
過断面積、すなわち制御弁開度を自在に変えられるよう
になっており、後で詳しく説明する制御回路19によっ
て、制御弁制御機構CRを介して開度が所定の目標値にな
るようにフィードバック制御されるようになっている。

次に、制御弁制御機構CRについて説明する。

第３図に示すように、連通路16に介設された制御弁17
に対しては、負圧応動式のダイヤフラム装置よりなるア
クチュエータ20が設けられ、かかるアクチュエータ20の
圧力室22にスロットル弁11下流の吸気通路内の負圧を導
入するために、上記圧力室22とスロットル弁下流の吸気
通路とを連通する負圧導入通路26が設けられている。こ
の負圧導入通路26には、スロットル弁11下流の吸気通路
への開口近傍において、アクチュエータ20の圧力室22に
導入される負圧を安定して確保するために、適当な容量
を有するブーストタンク27が介設されているとともに、
かかるブーストタンク27内の負圧を所定の値に保持する
ためにブーストタンク27の負圧導入穴近傍にはレギュレ
ータ28が介設されている。

そして、上記ブーストタンク27よりアクチュエータ20
側の位置において上記負圧導入通路26には、これを開閉
するための第１ソレノイド弁29が介設され、さらに、こ
の第１ソレノイド弁29よりアクチュエータ20側の位置に
おいて、上記負圧導入通路26には、大気に連通する大気
導入通路31が接続され、この大気導入通路31には、これ
を開閉するための第２ソレノイド弁32が介設されてい
る。

上記第１ソレノイド弁29及び第２ソレノイド弁32は、
マイクロコンピュータで構成される制御回路19によって
デューティ制御され、その開度が自在に調節されるよう
になっており、これらの第１ソレノイド弁29及び第２ソ
レノイド弁32がデューティ制御されることによって、ア
クチュエータ20の圧力室22内の圧力が調節され、その結
果、リンク機構33を介して、制御弁17の開度が自在に調
節されるようになっている。

上記制御回路19は回転数センサ34（第１図参照）によ
って検出されるエンジン回転数、圧力センサ30によって
検出されるブースト圧、及び制御弁開度センサ35によっ
て検出される制御弁開度を入力情報として、制御弁17の
フィードバック制御を行なうようになっているが、以
下、これを説明する。

制御回路19は、第４図に機能化して示すように、制御
弁17の開度目標値Ｌ₀がエンジン回転数Ｎと、ブースト
圧Ｐとの関数として表された制御弁開度マップ（第６図
参照）をデジタル情報として記憶する制御弁開度記憶回
路36と、エンジン回転数Ｎとブースト圧Ｐを入力情報と
して上記制御弁開度マップを引用しつつ時々刻々の制御
弁17の開度目標値Ｌ₀を演算する制御弁開度演算回路37
と、並びに時々刻々の実際の制御弁開度Ｌを入力情報と
してこれを上記の制御弁開度目標値Ｌ₀と比較し、その
偏差に応じて第１ソレノイド弁29又は第２ソレノイド弁
32をデューティ制御し制御弁17の開度を目標値Ｌ₀に到
達せしめる制御弁駆動回路38とで構成されている。

以下、第５図に示す制御フローチャートに基づいて、
上記制御回路19による制御弁17の制御方法を説明する。

第５図に示すように、制御が開始されると、まず、ス
テップS1で回転数センサ34（第１図参照）によって検出
されるエンジン回転数Ｎと圧力センサ30（第３図参照）
によって検出されるブースト圧Ｐとが制御情報として制
御回路19の制御弁開度演算回路37に読み込まれる。

続いて、次のステップS2では、制御弁開度記憶回路36
に記憶されている第６図に示すような制御弁開度マップ
から、ステップS1で読み込まれたエンジン回転数Ｎとブ
ースト圧Ｐとに対応する制御弁開度目標値Ｌ₀が読み取
られる。

第６図に示すように、制御弁開度マップでは、エンジ
ンの運転状態が回転数Ｎとブースト圧Ｐが夫々横軸と縦
軸にとられた２次元座標平面で表され、かかる座標平面
は適当な間隔で碁盤状に区画され、回転数Ｎに関す区画
線（Ｎ＝ｎ₁、ｎ₂…）とブースト圧Ｐに関する区画線
（Ｐ＝ｐ₁,p₂…）の交差点毎に制御弁開度目標値Ｌ₀が
設定されている。上記交差点以外の運転状態における制
御開度目標値Ｌ₀は、その近傍の複数個の交差点上の制
御弁開度目標値Ｌ₀から按分比例等により算出されるよ
うになっている。

そして、一定の出力比ラインより高負荷側では、ポン
ピング損失制御を停止するために、第６図に示すブース
ト圧Ｐが切替ブースト圧Ｐ_Hより小さい領域（斜線部）
ではすべて制御弁開度目標値Ｌ₀は０となっている。な
お、エンジンREの出力は、ブースト圧Ｐ（絶対圧）と回
転数Ｎの積にほぼ比例するため、出力比（出力／回転
数）が一定という条件は、すなわちブースト圧Ｐが一定
という条件と同義となるので、本実施例では、出力比に
替えてブースト圧Ｐを基準としてポンピング損失制御の
作動と停止の切替えを行っている。

ところで、制御弁17の開弁時（ポンピング損失制御作
動）と閉弁時（ポンピング損失制御停止）とでは、エン
ジンのスロットル弁開度に対するトルク特性が異なる。

第８図（ａ）に示すように、エンジンREの低回転時に
は閉弁時のトルク特性は曲線Ｇ₁のようになり、開弁時
のトルク特性は曲線Ｇ′₁のようになり、スロットル開
度TVθ₁以下では両者は一致する。同様に高回転時に
は、閉弁時のトルク特性は曲線Ｇ₂のようになり、開弁
時のトルク特性はＧ′₂のようになり、スロットル開度
がTVθ₂以下では両者は一致する。そして、制御弁17の
開弁時と閉弁時とのトルク差が発生し始めるスロットル
開度は高回転域ほど大きくなっているため、従来のよう
にスロットル開度を基準にして、例えばスロットル開度
TVθ₂でポンピング損失制御の作動と停止の切替えを行
なったときには、第８図（ｂ）に示すように、高回転時
には曲線Ｇ₄のごとく、切替時（TVθ₂）にトルクギャッ
プは生じないが、低回転時には曲線Ｇ₃のごとく、切替
時（TVθ₂）トルクギャップが発生し、エンジンREにト
ルクショックが発生していた。

そこで、本実施例では、第８図（ａ）に示すように、
所定負荷未満の低負荷域でポンピング損失制御を実行す
る一方、上記所定負荷以上の高負荷域でポンピング損失
制御を解除するとともに、該ポンピング損失制御の実行
・解除を切り替えるべき上記所定負荷のエンジン回転数
に対する特性を、高回転時には低回転時よりも高負荷と
なるようにして好ましく設定している。これにより、エ
ンジン回転数が変化しても、走行状態に応じて適切なポ
ンピング損失制御が行なわれ、低回転時のアクセルリア
リティが良好となり、かつ切り替え時のトルクショック
が防止される。

次に、制御はステップS3に進められ、このステップS3
ではエンジンの運転状態が制御弁開度マップに従って制
御弁17を全開すべきであり、従ってデューティ制御を必
要としない領域（Ｌ₀＝100）にあるか否かを判定するた
めに、制御弁開度目標値Ｌ₀が100未満であるか否かが比
較される。比較した結果、Ｌ₀≧100（NO）であれば、制
御弁17は全開されるべきなので、デューティ制御は不要
となり、制御は、制御弁17を全開にすべく、ステップS1
2に進められる。

かくして、ステップS12では、制御弁駆動回路38によ
って第２ソレノイド弁32が全閉されるとともに第１ソレ
ノイド弁29が全開される。その結果、アクチュエータ20
の圧力室22に大気圧を導入するための大気導入通路31が
閉鎖されるとともに、負圧導入通路26を通してブースト
タンク27内の負圧が上記圧力室22に全面的に導入される
ため、リンク機構33を介して制御弁17は全開され、最大
限のポンピング損失制御が行なわれる（第３図参照）。
続いて、ステップS14でイグニッションスイッチがオン
であるか否かが判定され、オン（YES）であればエンジ
ンREは運転を継続しているので、制御はステップS1に復
帰・続行される。これに対して、イグニッションスイッ
チがオフ（NO）であれば、エンジンREの運転は停止され
ているので制御は終了する。

一方、上記のステップS3での比較の結果、Ｌ₀＜100
（YES）であれば、さらに、エンジンREの運転状態が制
御弁開度マップに従って制御弁17を全閉すべきであり、
従ってデューティ制御を必要としない領域（Ｌ₀＝０）
にあるか否かを判定するために、制御はステップS4に進
められる。

スイッチS4では、制御弁開度目標値Ｌ₀が０より大き
いか否かが比較される。比較した結果、Ｌ₀≦０（NO）
であれば、デューティ制御を行なう必要がないので、制
御弁17を全閉すべく制御はステップS13に進められる。

かくして、ステップS13では、制御弁駆動回路38によ
って第１ソレノイド弁29が全閉されるとともに第２ソレ
ノイド弁32が全開される。その結果、アクチュエータ20
の圧力室22へ負圧を導入する負圧導入通路26が閉鎖され
るとともに、大気導入通路31を通して大気圧が上記圧力
室22に全面的に導入されるため、リンク機構33を介して
制御弁17は全閉され、ポンピング損失制御は停止される
（第３図参照）。続いて、ステップS14でイグニッショ
ンスイッチがオンであるか否かが判定され、オン（YE
S）であればエンジンREは運転を継続しているので、制
御はステップS1に復帰・続行される。これに対して、イ
グニッションスイッチがオフ（NO）であれば、エンジン
REの運転は停止されているので制御は終了する。

一方、上記のステップS4での比較の結果、Ｌ₀＞０（Y
ES）であれば、制御弁開度目標値Ｌ₀が０より大きく100
未満の値となるので、制御弁開度Ｌを調節するために、
第１ソレノイド弁29又は第２ソレノイド弁32をデューテ
ィ制御すべく、制御はステップS5に進められる。

ステップS5では、制御弁17をフィードバック制御する
ために必要とされるいわゆる制御量となる、制御弁開度
センサ35によって検出される制御弁開度Ｌが制御弁駆動
回路38に読み込まれる。

続いて、次のステップS6では、制御弁17の制御弁開度
Ｌの制御弁開度目標値Ｌ₀に対する偏差ΔＬ＝Ｌ₀−Ｌ
（以下、制御偏差ΔＬという）が演算される。この制御
偏差ΔＬの値によって、以下制御弁開度Ｌが制御開度目
標値Ｌ₀よりも実質的に大きく、従って制御弁17を閉方
向に制御すべきか、もしくは、制御弁開度Ｌが制御弁開
度目標値Ｌ₀よりも実質的に小さく、従って制御弁17を
開方向に制御すべきか、又は、制御偏差ΔＬの絶対値｜
ΔL|が十分小さく、制御の安定化のために、デューティ
制御を行なわず制御弁開度Ｌを現状維持すべきかを判定
するために、制御は、まずステップS7に進められる。

ステップS7では、制御偏差ΔＬがそれ以下だとバルブ
開度Ｌを現状維持すべき限界となる制御偏差Lmin（＞０
以下、これを限界偏差Lminという）より大きいか否かが
比較される。比較した結果、ΔＬ＞Lmin（YES）であれ
ば、制御弁開度Ｌは制御弁開度目標値Ｌ₀より実質的に
小さいので、制御弁17を開方向にディーティ制御すべ
く、制御はステップS8に進められる。

ステップS8では、制御弁17を開方向にデューティ制御
するために、第２ソレノイド弁32は全閉され、大気導入
通路31は閉鎖される。そして、第１ソレノイド弁29は、
第７図に示す。制御偏差ΔＬの絶対値｜ΔL|に対する第
１ソレノイド弁29又は第２ソレノイド弁32のデューティ
比を設定している折線Ｇにおいて、制御偏差の絶対値｜
ΔL|に対応するデューティ比に応じて開かれる。その結
果、アクチュエータ20の圧力室22には、上記第１ソレノ
イド弁29の開度に対応する負圧がブーストタンク27から
負圧導入通路26を通して導入され、制御弁17の開度は増
加しつつ制御弁開度目標値Ｌ₀に接近する。その後、ス
テップS14でイグニッションスイッチのオン・オフに応
じて、制御は夫々、ステップS1に復帰・続行、又は終了
される。

一方、上記のステップS7での比較の結果、ΔＬ≦Lmin
（NO）であれば、さらに、制御弁17を閉方向にデューテ
ィ制御すべきか、あるいは、制御偏差の絶対値｜ΔL|が
限界偏差Lmin以下となるため制御弁17の開度を現状維持
すべきかを判定するために、制御はステップS9に進めら
れる。

ステップS9では、制御偏差ΔＬが−Lminより小さいか
否かが比較される。比較した結果、ΔＬ＜−Lmin（YE
S）であれば、制御弁開度Ｌは制御弁開度目標値Ｌ₀より
実質的に大きいので、制御弁17を閉方向にデューティ制
御すべく、制御はステップS10に進められる。

ステップS10では、制御弁17を閉方向にデューティ制
御するために、第１ソレノイド弁29は全閉され、負圧導
入通路26は閉鎖される。そして、第２ソレノイド弁32
は、第７図に示す折線Ｇにおいて、制御偏差の絶対値｜
ΔL|に対応するデューティ比に応じて開かれる。その結
果、アクチュエータ20の圧力室22には、上記第２ソレノ
イド弁32の開度に対応する大気圧が大気導入通路31を通
して導入され、制御弁17の開度は減少しつつ制御弁開度
目標値Ｌ₀に接近する。その後、ステップS14でイグニッ
ションスイッチのオン・オフに応じて、制御は夫々ステ
ップS1に復帰・続行、又は終了される。

一方、上記のステップS9での比較の結果、ΔＬ≧−Lm
in（NO）であれば、制御偏差の絶対値｜ΔL|は限界偏差
Lmin以下（｜ΔL|≦Lmin）となり、制御の安定化を図る
ために制御弁17の開度を現状維持すべく、制御はステッ
プS11に進められる。

ステップS11では、第１ソレノイド弁29及び第２ソレ
ノイド弁32が全閉され、負圧導入通路26と大気導入通路
31とはいずれも閉鎖される。従って、アクチュエータ20
の圧力室22は密閉状態となり内部の圧力は保持され変化
しない。従って、アクチュエータ20は変位せず、制御弁
17の開度は現状維持される。その後、ステップS14でイ
グニッションスイッチのオン・オフに応じて、制御は夫
々ステップS1に復帰・続行、又は終了される。

以上、本発明の第１実施例によれば、トルクショック
を起こさず、かつ低回転時のアクセルリアリティの良好
なポンピング損失制御を行なうことができる。

以下、レシプロエンジンについて、本発明の好まし
い、第２実施例を説明する。

第２図に示すように、レシプロエンジンCEは、吸気弁
51が開かれたときに、吸気通路52に連通する吸気ポート
53から混合気をシリンダ54によって形成される燃焼室55
内に吸入し、ピストン56で圧縮した混合気を図示してい
ない点火プラグにより着火燃焼させ、排気弁57が開かれ
たときに、燃焼室55内の排気ガスを排気通路58に排出
し、このような行程が繰り返される結果、ピストン56は
シリンダ54内でシリンダ54の軸方向に往復運動をし、こ
の往復運動はコネクチングロッド59を介してクランク軸
61の回転運動に変えられ、エンジンCEの出力となるよう
な基本構造となっている。

上記吸気通路52には、上流から順にエアクリーナ62、
時々刻々の吸気量を検出するエアフローメータ63、図示
していないアクセルペダルの踏み込みに応じて開閉され
るスロットル弁64、並びに、吸気ポート53近傍におい
て、吸気中に燃料を噴射するためのイジェクタ65が介設
されている。

ところで、還流による遅閉じ方式により、ポンピング
損失の低減を図るために上記燃料室55の上端面には、還
流弁66によって、吸気ポート53よりやや遅れて閉じられ
る還流ポート67が開口され、かかる還流ポート67は還流
通路68によってスロットル弁64のやや下流の位置で吸気
通路52と連通している。

上記還流弁66は、第１実施例と同様制御弁制御機構CC
を介して制御回路71によって、ブースト圧に対応したポ
ンピング損失制御の作動又は停止の制御が行なわれると
ともに、その開度がフィードバック制御されるようにな
っている。

上記制御弁制御機構CC及び制御回路71の構成および作
用は、夫々第１実施例における制御弁制御機構CR及び制
御回路19と全く同様であるため、それらの説明は省略す
る。

以上、本発明によれば、このような還流による遅閉じ
方式を採用したレシプロエンジンCEにおいても、トルク
ショックを起こさず、かつ低回転時のアクセルリアリテ
ィの良好なポンピング損失制御を行なうことができる。

さらに、具体的に実施例を示していないが、本発明
は、吸気弁の早閉じ方式を採用したエンジンに対しても
適用し得ることもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示す２気筒ロータリピ
ストンエンジンのシステム構成図である。第２図は本発明の第２実施例を示すレシプロエンジンの
システム構成図である。第３図は第１図又は第２図に示す制御弁制御機構の詳細
なシステム構成図である。第４図は、第１図又は第２図に示す制御回路の制御ブロ
ック図である。第５図は、制御回路の制御方法を示すフローチャートで
ある。第６図は、制御弁開度目標値をエンジン回転数とブース
ト圧に応じて設定した制御弁開度マップを示す図であ
る。第７図は、第１ソレノイド弁又は第２ソレノイド弁のデ
ューティ比を制御偏差の絶対値に対して示した図であ
る。第８図（ａ）は、ポンピング損失制御を行うための制御
弁の開弁時と閉弁時の、スロットル開度に対するエンジ
ンのトルク特性を示す図である。第８図（ｂ）は、スロットル開度を基準として制御弁を
切替えた場合の、スロットル開度に対するエンジンのト
ルク特性を示す図である。 RE……ロータリピストンエンジン、CR……制御弁制御機
構、11……スロットル弁、16……連通路、17……制御
弁、19……制御回路、CE……レシプロエンジン、CC……
制御弁制御機構、64……スロットル弁、68……還流通
路、66……還流弁、71……制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者沖本晴男広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭62−91630（ＪＰ，Ａ) 実開昭57−115901（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】負荷制御をスロットル弁で行なうととも
に、ポンピング損失を低減するためのポンピング損失制
御を行なう手段を備えたエンジンにおいて、所定負荷以上の高負荷域では上記ポンピング損失制御を
解除するとともに、上記ポンピング損失制御の実行と解
除とを切り替える上記所定負荷をエンジン回転数に対し
て可変とした上で、該所定負荷を高回転時には低回転時
よりも高負荷側に設定するようにしたことを特徴とする
エンジンの吸気装置。
【請求項２】上記ポンピング損失制御が、吸気バルブタ
イミングの設定により行われるようになっていることを
特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載されたエンジ
ンの吸気装置。
【請求項３】上記ポンピング損失制御が、吸気バルブタ
イミングを遅閉じとすることにより行なわれるようにな
っていることを特徴とする、特許請求の範囲第２項に記
載されたエンジンの吸気装置。
【請求項４】上記ポンピング損失制御が、吸気バルブタ
イミングを早閉じとすることにより行なわれるようにな
っていることを特徴とする、特許請求の範囲第２項に記
載されたエンジンの吸気装置。