JPS6371517A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンの吸気装置に関するものである。

［従来技術］ エンジン負荷をスロットル弁で制御するオツト一ザイク
ルエンンンでは、通常、スロットル弁によって吸気量を
絞り、吸気の圧力が大気圧より低い状態で吸気行程の運
転を行なう関係上、抵抗損失の一種であるいわゆるポン
ピング損失が生ずることはよく知られている。とくに、
吸気量が強く絞られる低負荷時には、吸気の圧力が低く
なり（例えば、−０、７ｋｇ／ｃｍ２ゲージ）、これに
よって生ずるポンピング損失が各種抵抗損失の総和の約
３割を占めるものと評価されている。したがって、この
ポンピング損失を低減することができれば、エンジンの
燃費効率の大幅な向上が図れる。

このポンピング損失を低減する手法として、従来より、 エンジンの低負荷時には、吸気弁を吸気行程の下死点よ
り早い時期に閉じることによって、吸気弁閉弁後の負の
仕事を実質的になくして、ポンピング損失を低減するよ
うにした、いわゆる吸気弁の早閉じ方式（例えば、特公
昭５８−１０５７３号公報参照。但し、この参照例では
、スロットル弁は設置ジられていない。）、 あるいは、主吸気ボートとは独立して、かかる主吸気ポ
ー１・よりは遅れて閉じられる連通ボートを設けるとと
もに、複数気筒の連通ボート間を連通ずる連通路を設Ｒ
２低負荷時にはかかる連通路を介して圧縮行程初期の気
筒の吸気の一部を吸気行程前段の他の気筒に流入させる
ことによって、吸気の負圧を抑制し、ポンピング損失を
低減するようにした、いわゆる気筒間連通による遅閉じ
方式（例えば、特開昭５８−１７２４．、２９号公報参
照。）、 あるいは、主吸気ボートとは独立して、かかる主吸気ボ
ートよりは遅れて閉じられる還流ボー１・を設けるとと
もに、かかる還流ボートとスロットル弁下流の吸気通路
とを連通オる還流通路を設け、低負荷時にはかかる還流
通路を介して圧縮行程初期の吸気の一部を吸気通路に還
流させることによって負荷を低減し、結果的に同一負荷
に対しては還流通路を設＋′Ｊていない通常の吸気装置
よりはスロットル弁開度が大きくなるようにして、吸気
の負圧を抑制し、ポンピング損失を低減するようにした
、いわゆる還流による遅閉じ方式、 等が提案されている。

そして、」−記のような従来のポンピング損失制御方式
では、エンジン負荷（例えば、スロットル開度）を基準
として、エンジン負荷が所定値（ある一定の値）を越え
たときには、充填効率を高め出力向上を図るためにポン
ピング損失制御を停止し、一方、エンジン負荷が所定値
以下となったときには、ポンピング損失を低減し燃費性
の向上を図るためにポンピング損失制御を行なうといっ
た切替を行っている。

ところが、エンジンの通常の走行運転では、エンジン負
荷は、エンジン回転数の増加に伴ってほぼ直線状聾に増
加するため、」−記のようなエンジン負荷を基準とする
切替え方式では、エンジンの高回転域で適度な負荷時に
ポンピング損失制御が行なわれるように切替ラインを設
定すると、低回転域では相対的に負荷が高い状態でもポ
ンピング損失制御が過剰に行なわれるため、アクセルリ
アリティが悪化し、さりとて、低回転域で適度な負荷時
にポンピング損失制御が行なわれるように切替ラインを
設定ずろと、高回転域ではポンピング損失が増大し燃費
性が悪化するという問題があった。

また、ポンピング損失制御の作動時と停止時では両者間
にトルク差があるため、低回転時に切替えが行なわれた
ときには、ｌ・ルクショックが発生し、エンジンの円滑
な運転が妨げられるという問題があった。

［発明の目的］ 本発明は、エンジンの回転数にかかわらず、アクセルリ
アリティが良好でかつポンピング損失制御の切替え時に
トルクショックを起こさない、ポンピング損失制御手段
を備えたエンジンの吸気装置を提供することを目的とす
る。

［発明の構成］ 本発明は、上記の目的を達するため、負荷制御をスロッ
トル弁で行なうとともに、ポンピング損失を低減するた
めのポンピング損失制御を行なう手段を備えたエンジン
において、 少なくとも、略−走出ノノ比ラインより高負荷領域では
、」二記ポンピング損失制御を停止するようにしたこと
を特徴どするエンジンの吸気装置を提供する。

［発明の効果］ 本発明によれば、ポンピング損失制御の作動と停止の切
替えは、走行抵抗とほぼ平行的関係にあるエンジン出力
とエンジン回転数の比、すなわち出力比を基準として行
なわれるので、エンジンの回転数が変化しても、走行状
態に応じて適度な負荷領域でポンピング損失制御が行な
われ、とくに、低回転時のアクセルリアリティが良好と
なる。

また、出力比を基準として切替えを行った場合、出力比
（ブースト圧と同義）がある一定の値以」−ではポンピ
ング損失制御の作動と停止によるＩ・ルク差が発生しな
いので、出力比を適正に設定することにより、Ｉ・ルク
ショックの発生を有効に防止でき、エンジンの運転の円
滑化が図れる。

［実施例］ 以下、２気筒ロータリピストンエンジンについて、本発
明の第１実施例を説明する。

第１図に示すように、ロークリピストンエンンンＲＥは
、ケーシングＩｆ、Ｉｒ内において、ロータ２ｆ、２ｒ
が偏心軸３のまわりで遊星回転運動をして、吸入、圧縮
、爆発、膨張、拝気を連続的に繰り返すフロント、リヤ
の両気筒Ｆ、Ｒで構成されており、−１ユ記フロント、
リヤの両気筒Ｆ　、　Ｒの隔壁をなす中間ハウジング４
のフロンＩ・　リヤ側の各側面には、それぞれフロント
リヤの作動室５ｆ。

５ｒに吸気を供給するためのフロンｌ−，リヤの吸気ボ
ート６ｆ、６ｒが開１コしている。

そして、−１−記フロット、リヤの作動室５ｆ、５ｒに
吸気を供給するために共通吸気通路７が設置Ｊられ、こ
の共通吸気通路７には上流から順に、エアクリ−す８、
時々刻々の吸気型を検出するエアフローメータ９、及び
図示していないアクセルペダルの踏み込みに応じて開閉
されるスロットル弁１１が介設されている。

」−記共通吸気通路７は、スロワ）・ル弁１１のやや下
流の分岐部１２で、フロント側吸気ボー１−６１に連通
ずるフロント側分岐吸気通路１３Ｉ′と、リヤ側吸気ボ
ー）６ｒに連通ずるリヤ側分岐吸気通路１３ｒどに分岐
されており、これらのフロント。

リヤの分岐吸気通路１３ｆ、＋３ｒには、それぞれフロ
ント、リヤの吸気ボー　トロｆ、６ｒ近傍において、吸
気中に燃料噴射を行なうためのフ〔ｌント、リヤのイン
ジェクタ１４ｆ、１４ｒが噴射口を下流方向にやや傾斜
させられて介設されている。

ところで、気筒間連通による遅閉し方式によりボンピン
ク損失の低減を図るために、中間ハウジング４のフロン
）・、リヤ側の各側面の、それぞれ、フロンｌ−，リヤ
の吸気ボー１−６ｆ、６ｒよりロータ２ｆ、２ｒの回転
方向にみてややリーディング側の位置には、フロン）・
、リヤの連通ポート１５ｆ、１５ｒが開Ｉ］されるとど
もに、これらのフロント、リヤの両連通ボー１１５ｆ、
］５ｒを連通する連通路１６が、上記中間ハウジング４
をその厚み方向に貫通して形成されている。

この連通路１６の中間位置には、運転状態に応じたポン
ピング損失制御を行なうために、−１−記述通路Ｉ６を
開閉するロークリ式の制御弁１７が介設され、かかる制
御弁１７はその回転角を変えることによって連通路１６
内のエアの通過断面積、すなわち制御弁開度を自在に変
えられるようになっており、後で詳しく説明する制御回
路Ｉ９によって、制御弁制御機構ＣＲを介して開度が所
定の目標値になるようにフィードバック制御されるよう
になっている。

次に、制御弁制御機構ＣＲについて説明する。

第３図に示すように、連通路１６に介設された制御弁１
７に対しては、負圧応動式のダイヤフラム装置よりなる
アクチュエータ２０が設けられ、かかるアクチクエータ
２０の圧力室２２にスロットル弁１１下流の吸気通路内
の負圧を導入するために、上記圧力室２２とスロットル
弁下流の吸気通路とを連通オる負圧導入通路２６が設け
られている。この負圧導入通路２Ｇには、スロットル弁
１１下流の吸気通路への開口近傍において、アクチュエ
ータ２０の圧力室２２に導入される負圧を安定して確保
するために、適当な容量を有するブーストタンク２７が
介設されているとともに、かかるブーストタンク２７内
の負圧を所定の値に保持するためにブーストタンク２７
の負圧導入通路傍にはレギュレータ２８が介設されてい
る。

＝８− そして、上記ブーストタンク２７よりアクテコエータ２
０側の位置において」二記負圧導入通路２６には、これ
を開閉するための第１ソレノイド弁２９が介設され、さ
らに、この第１ソレノイド弁２９よりアクテコエータ２
０側の位置において、−に記負圧導入通路２６には、大
気に連通ずる大気導入通路３１が接続され、この大気導
入通路３１には、これを開閉するための第２ソレノイド
弁３２が介設されている。

」二記第１ソレノイド弁２９及び第２ソレノイド弁３２
は、マイクロコンピュータで構成される制御回路１９に
よってデコーティ制御され、その開度が自在に調節され
るようになっており、これらの第１ソレノイド弁２９及
び第２ソレノイド弁３２がデユーティ制御されることに
よって、アクチュエータ２０の圧力室２２内の圧力が調
節され、その結果、リンク機構３３を介して、制御弁１
７の開度が自在に調節されるようになっている。

上記制御回路Ｉ９は回転数センサ３４（第１図参照）に
よって検出されるエンジン回転数、圧力センサ３０によ
って検出されるブースト圧、及び制御弁開度センサ３５
によって検出される制御弁開度を入力情報として、制御
弁１７のフィードバック制御を行なうようになっている
が、以下、これを説明する。

制御回路１９は、第４図に機能化して示すように、制御
弁Ｉ７の開度目標値り。がエンジン回転数Ｎと、ブース
ト圧Ｐとの関数として表された制御弁開度マツプ（第６
図参照）をデジタル情報として記憶する制御弁開度記憶
回路３６と、エンジン回転数Ｎとブースト圧Ｐを入力情
報として」二記制御井開度マツプを引用しつつ時々刻々
の制御弁１７の開度目標値Ｌｏを演算する制御弁開度演
算回路３７と、並びに時々刻々の実際の制御弁開度りを
入力情報としてこれを上記の制御弁開度目標値Ｌｏと比
較し、その偏差に応じて第１ソレノイド弁２９又は第２
ソレノイド弁３２をデコーテイ制御し制御弁１７の開度
を目標値Ｔ７ｏに到達せしめる制御弁駆動回路３８とで
構成されている。

以下、第５図に示す制御フローチャートに基づいて、」
１記制御回路１９による制御弁Ｉ７の制御方法を説明す
る。

第５図に示すように、制御が開始されると、まず、ステ
ップＳｌで回転数センサ３４（第１図参照）によって検
出されるエンジン回転数Ｎと圧力センサ３０（第３図参
照）によって検出されるブースト圧Ｐとが制御情報とし
て制御回路Ｉ９の制御弁開度演算回路３７に読み込まれ
る。

続いて、次のステップＳ２では、制御弁開度記憶回路３
６に記憶されている第６図に示すような制御弁開度マツ
プから、ステップＳ１で読み込まれたエンジン回転数Ｎ
とブースト圧Ｐとに対応する制御弁開度目標値Ｌｏが読
み取られる。

第６図に示すように、制御弁開度マツプでは、エンジン
の運転状態が回転数Ｎとブースト圧Ｐが夫々横軸と縦軸
にとられた２次元座標平面で表され、かかる座標平面は
適当な間隔で基盤状に区画され、回転数Ｎに関する区画
線（Ｎ＝ｎ＋、ｎ、・・）とブースト圧Ｐに関する区画
線（Ｐ＝ｐ１、ｐ、・）の交差点毎に制御弁開度目標値
１−ｏが設定されている。

＝ＩＩ− 上記交差点以外の運転状態における制御弁開度目標値Ｔ
、ｏは、その近傍の複数個の交差点」二の制御弁開度目
標値Ｔ、ｏから按分比例等により算出されるようになっ
ている。

そして、一定の出力比ラインより高負荷側では、ポンピ
ング損失制御を停止するために、第６図に示すブースト
圧Ｐが切替ブースト圧Ｐ　■＋より小さい領域（斜線部
）ではすべて制御弁開度目標値し。

は０となっている。なお、エンジンｒ（Ｅの出力は、ブ
ースト圧Ｐ（絶対圧）と回転数Ｎの積にほぼ比例するた
め、出力比（出力／回転数）が一定という条件は、すな
わちブースト圧Ｐが一定という条件と同義となるので、
本実施例では、出力比に替えてブースト圧Ｐを基準とし
てポンピング損失制御の作動と停止の切替えを行ってい
る。

ところで、制御弁１７の開弁時（ポンピング損失制御作
動）と閉弁時（ポンピング損失制御停止）とでは、エン
ジンのスロットル弁開度に対するトルク特性が異なる。

第８図（ａ）に示すように、エンジンＲＥの低回転時に
は閉弁時のトルク特性は曲線ＧＩのようになり、開弁時
のトルク特性は曲線ｃ　ｌ、のようになり、スロットル
開度がＴＶθ、以下では両者は一致する。同様に高回転
時には、閉弁時のトルク特性は曲線Ｇ、のようになり、
開弁時のトルク特性はＧ’２のようになり、スロットル
開度がＴＶθ。

以下では両者は一致する。そして、制御弁Ｉ７の開弁時
と閉弁時とのトルク差が発生し始めるスロットル開度は
高回転域はど大きくなっているため、従来のようにスロ
ットル開度を基準にして、例えばスロットル開度ＴＶθ
、でポンピング損失制御の作動と停止の切替えを行なっ
たときには、第８図（ｂ）に示すように、高回転時には
曲線Ｇ４のごとく、切替時（ＴＶθ、）にトルクギャッ
プは生じないが、低回転時には曲線Ｇ３のごとく、切替
時（Ｔ■θ、）トルクギャップが発生し、エンジンＲＥ
にトルクショックが発生していた。

ところが、制御弁１７の開弁時と閉弁時のトルク差が発
生し始める時点のブースト圧Ｐは一定（例えば−３００
ｍｍＨｇ）となるので、本実施例では切替ブースト圧Ｐ
　Ｈを上記のトルク差が発生し始めるブースト圧（例え
ば−３００ｍｍｍｍ１（より大きく設定して、第８図（
Ｃ）に示すように、低回転時（曲線Ｃ５）にも高回転時
（曲線ｃｅ）にもトルクンヨックが発生しないようにし
ている。

次に、制御はステップＳ３に進められ、このステップＳ
３ではエンジンの運転状態が制御弁開度マツプに従って
制御弁１７を全開すべきであり、従ってデユーティ制御
を必要としない領域（Ｉ−ｏ　−’−１００）にあるか
否かを判定するるために、制御弁開度目標値１−ｏが１
００未満であるか否かが比較される。比較した結果、Ｌ
ｏ≧１００（ＮＯ）であれば、制御弁１７は全開される
べきなので、デユーティ制御は不要となり、制御は、制
御弁１７を全開にずべく、ステップＳ１２に進められる
。

かくして、ステップＳ　１．２では、制御弁駆動回路３
８によって第２ソレノイド弁３２が全閉されるとともに
第１ソレノイド弁２９が全開される。

その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２に大気圧を
導入するための大気導入通路３１が閉鎖されるとともに
、負圧導入通路２６を通してブーストタンク２７内の負
圧が上記圧力室２２に全面的に導入されろため、リンク
機構３３を介して制御弁１７は全開され、最大限のポン
ピング損失制御が行なわれる（第３図参照）、、続いて
、ステップＳ１４でイグニッションスイッチがオンであ
るか否かが判定され、オン（ＹＥＳ）であればエンジン
ＲＥは運転を継続しているので、制御はステップＳｌに
復帰・続行される。これに対して、イグニッションスイ
ッチがオフ（ＮＯ）であれば、エンジンＲＥの運転は停
止されているので制御は終了する。

一方、」−記のステップＳ３での比較の結果、Ｌ。

＜１．００（ＹＥＳ）であれば、さらに、エンジンＲＥ
の運転状態が制御弁開度マツプに従って制御弁１７を全
閉すべきであり、従ってデユーティ制御を必要としない
領域（Ｌ。−〇）にあるか否かを判定オろために、制御
はステップＳ４に進められる。

ステップＳ４では、制御弁開度「１標値Ｌ−ｏがＯより
大きいか否かが比較されろ。比較した結果、■、。≦０
（Ｎｏ）であれば、デユーティ制御を行なう必要がない
ので、制御弁１７を全閉ずべく制御はステップＳＩ３に
進められる。

かくして、ステップＳ１３では、制御弁駆動回路３８に
よって第１ソレノイド弁２９が全閉されるとともに第２
ソレノイド弁３２が全開される。

その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２へ負圧を導
入する負圧導入通路２６が閉鎖されるとともに、大気導
入通路３１を通して大気圧が」二記圧力室２２に全面的
に導入されるため、リンク機構３３を介して制御弁１７
は全閉され、ポンピング損失制御は停止される（第３図
参照）。続いて、ステップＳＩ４でイグニッションスイ
ッチがオンであるか否かが判定され、オン（ＹＥＳ）で
あればエンジンＲＥは運転を継続しているので、制御は
ステップＳ１に復帰・続行される。ごれに対して、イグ
ニッノヨンスイッヂがオフ（Ｎｏ）であれば、エンジン
ＲＥの運転は停止されているので制御は終了する。

一方、上記のステップＳ４での比較の結果、Ｌ。

＞０（ＹＥＳ）であれば、制御弁開度目標値１７ｏが０
より大きく１００未満の値となるのて、制御弁開度Ｉ、
を調節するために、第１ソレノイド弁２９又は第２ソレ
ノイド弁３２をデユーティ制御すべく、制御はステップ
Ｓ５に進められろ。

ステップＳ５では、制御弁１７をフィードバック制御す
るために必要とされるいわゆる制御量となる、制御弁開
度センサ３５によって検出される制御弁開度Ｉ７が制御
弁駆動回路３８に読み込まれる。

続いて、次のステップＳ６では、制御弁１７の制御弁開
度りの制御弁開度目標値り、に対する偏差ΔＬ　＝　Ｌ
。−Ｌ（以下、制御偏差ΔＩ７という）が演算される。

この制御偏差ΔＩ７の値によって、以下制御弁開度Ｉ７
が制御弁開度［１標値Ｌ０よりら実質的に大きく、従っ
て制御弁１７を閉方向に制御すべきか、もしくは、制御
弁開度■７が制御弁開度目標値Ｔ−ｏよりも実質的に小
さく、従って制御弁Ｉ７を開方向に制御すべきか、又は
、制御偏差Δ■、の絶対値ｌΔ■、１が十分小さく、制
御の安定化のために、デユーティ制御を行なわず制御弁
開度りを現状維持すべきかを判定するために、制御は、
まずステップＳ７に進められる。

ステップＳ７では、制御偏差ΔＬがそれ以下だとバルブ
開度Ｉ７を現状維持すべき限界となる制御偏差Ｌｍｉｎ
（＞Ｏ以下、これを限界偏差Ｌｍｉｎという）より大き
いか否かが比較される。比較した結果、ΔＬ　＞　Ｌ　
ｍ１ｎ（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）であれば、制御弁開度りは制御
弁開度目標値１−ｏより実質的７こ小さいので、制御弁
１７を開方向にデユーティ制御すべく、制御はステップ
Ｓ８に進められる。

ステップＳ８では、制御弁１７を開方向にデユーティ制
御するために、第２ソレノイド弁３２は全閉され、大気
導入通路３１は閉鎖される。そして、第１ソレノイド弁
２９は、第７図に示す、制御偏差ΔＬの絶対値１△Ｌ１
？こ対する第１ソレノイド弁２９又は第２ソレノイド弁
３２のデユーティ比を設定している折線Ｇにおいて、制
御偏差の絶対値１ΔＩ７１に対応するブヨ−ティ比に応
じて開かれる。その結果、アクチュエータ２０の圧力室
２２には、」二記第１ソレノイド弁２９の開度に対応す
る負圧がブーストタンク２７から負圧導入通路２６を通
して導入され、制御弁１７の開度は増加しつつ制御弁開
度目標値１７ｏに接近する。その後、ステップＳＩ４で
イグニッションスイッヂのオン・オフに応じて、制御は
夫々、ステップＳ１に復帰・続行、又は終了される。

一方、」−記のステップＳ７での比較の結果、ΔＬ≦Ｌ
ｍｉｎ（Ｎｏ）であれば、さらに、制御弁１７を閉方向
にデユーティ制御すべきか、あるいは、制御偏差の絶対
値１Δ■７１が限界偏差Ｌｍｉｎ以下となるため制御弁
１７の開度を現状維持すべきかを判定するために、制御
はステップＳ９に進められる。

ステップＳ９では、制御偏差ΔＬが−Ｌｍｉｎより小さ
いか否かが比較される。比較した結果、ΔＬ＜　−Ｌｍ
ｉｎ（ＹＥＳ）であれば、制御弁開度りは制御弁開度目
標値■、。より実質的に大きいので、制御弁１７を閉方
向にデユーティ制御すべく、制御はステップＳ１０に進
められる。

ステップＳｈｏでは、制御弁１７を閉方向にデユーティ
制御するために、第１ソレノイド弁２９は全閉され、負
圧導入通路２６は閉鎖される。そして、第２ソレノイド
弁３２は、第７図に示す折線Ｇにおいて、制御偏差の絶
対値ｌ△Ｌ　ｌに対応するデユーティ比に応じて開かれ
る。その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２ｉこは
、上記第２ソレノイド弁３２の開度に対応する大気圧が
大気導入通路３１を通して導入され、制御弁１７の開度
は減少しつつ制御弁開度目標値Ｔ、ｏに接近する。

その後、ステップＳ１４でイグニッションスイッヂのオ
ン・オフに応じて、制御は夫々ステップＳｌに復帰・続
行、又は終了される。

一方、」−記のステップＳ９での比較の結果、ΔＬ≧−
Ｌｍｉｎ（Ｎｏ）であれば、制御偏差の絶対値１ΔＬ　
ｌは限界偏差Ｌｍｉｎ以下（１ΔＬ１≦Ｌｍｉｎ）とな
り、制御の安定化を図るために制御弁１７の開度を現状
維持すべく、制御はステップＳｌｌに進められる。

ステップＳ１１では、第１ソレノイド弁２９及び第２ソ
レノイド弁３２が全閉され、負圧導入通路２６と大気導
入通路３Ｉとはいずれも閉鎖される。従って、アクチュ
エータ２０の圧力室２２は密閉状態となり内部の圧力は
保持され変化しない。

従って、アクチュエータ２０は変位せず、制御弁１７の
開度は現状維持される。その後、ステップＳ＋４でイグ
ニッションスイッヂのオン・オフに応じて、制御は夫々
ステップＳ１に復帰・続行、又は終了される。

以」二、本発明の第１実施例によれば、トルクショック
を起こさず、かつ低回転時のアクセルリアリティの良好
なポンピング損失制御を行なうことができる。

以下、レシプロエンジンについて、本発明の好ましい、
第２実施例を説明する。

第２図に示すように、レシプロエンジンＣＥは、吸気弁
５１が開かれたときに、吸気通路５２に連通ずる吸気ボ
ート５３から混合気をシリンダ５４によって形成される
燃焼室５５内に吸入し、ピストン５６で圧縮した混合気
を図示していない点火プラグにより着火燃焼させ、排気
弁５７が開かれたどきに、燃焼室５５内の排気ガスを排
気通路５８に排出し、ごのような行程が繰り返されろ結
果、ピストン５６はシリンダ５４内でシリンダ５４の軸
方向に往復運動をし、この往復運動はコネクヂングロッ
ド５９を介してクランク輔６１の回転連動に変えられ、
エンジンＣＥの出力となるような基本構造となっている
。

」１記吸気通路５２には、上Ａから順にエアクリ−す６
２、時々刻々の吸気量を検出オろエアフローメータ６３
、図示していないアクセルペダルの踏み込みに応じて開
閉されろスロットル弁６４、並びに、吸気ボー１−５３
近傍において、吸気中に燃料を噴射するためのインジェ
クタ６５か介設されている。

ところで、還流による遅閉じ方式により、ポンピング損
失の低減を図るために」−紀州焼室５５の」一端面には
、還胤弁６６によって、吸気ボー１−５３よりやや遅れ
て閉じられる還流ボー１−６７が開口され、かかる還流
ボート６７は還流通路６８によってスロワＩ・ル弁６４
のやや下流の位置で吸気通路５２と連通している。

−に記還流弁６６（」、第１実施例と同様制御弁制御機
構ＣＣを介して制御回路７１によって、ブースト圧に対
応したポンピング損失制御の作動又は停止１−の制御が
行なわれるとともに、その開度がフィー　ドパツク制御
されるようになっている。

」二記制御弁制御機構ＣＣ及び制御回路７Ｉの構成およ
び作用は、夫々第１実施例における制御弁制御機構ＣＲ
及び制御回路１９ど全く同様であるため、それらの説明
は省略する。

以１−１本発明によれば、このような還流による遅閉じ
方式を採用したレシプロエンジンＣＥにおいても、トル
クショックを起こさず、かつ低回転時のアクセルリアリ
ティの良好なポンピング損失制御を行なうことかできる
。

さらに、具体的に実施例を示していないが、本発明は、
吸気弁の［君閉じ方式を採用したエンジンに対しても適
用し得ることもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示す２気筒ロークリピ
ストンエンジンのシステム構成図である。 第２図は本発明の第２実施例を示ずレシプロエンジンの
システム構成図である。 第３図は第１図又は第２図に示す制御弁制御機構の詳細
なシステム構成図である。 第４図は、第１図又は第２図に示す制御回路の制御ブロ
ック図である。 第５図は、制御回路の制御方法を示すフローヂャートで
ある。 第６図は、制御弁開度目標値をエンジン回転数とブース
ト圧に応じて設定した制御弁開度マツプを示す図である
。 第７図は、第１ソレノイド弁又は第２ソレノイド弁のデ
ユーティ比を制御偏差の絶対値に対して示した図である
。 第８図（ａ）は、ポンピング損失制御を行うための制御
弁の開弁時と閉弁時の、スロットル開度に対するエンジ
ンのトルク特性を示す図である。 第８図（ｂ）は、スロットル開度を基準として制御弁を
切替えた場合の、スロットル開度に対するエンジンのト
ルク特性を示す図である。 第８図（Ｃ）は、ブースト圧を基準として制御弁を切替
えた場合の、スロットル開度に対ずろエンジンのトルク
特性を示す図である。 ＲＥ・・ロータリビスＩ・ンエンジン、ＣＲ・・・制御
弁制御機構、 １１・・・スロワ）・ル弁、　　Ｉ６・連通路、１７・
・制御弁、　　Ｉ９・制御回路、ＣＥ・・・レシプロエ
ンジン、 ＣＣ・・・制御弁制御機構、 ６／Ｉ・・スロットル弁、６８・・還流通路、６６・還
流弁、７１−制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）負荷制御をスロットル弁で行なうとともに、ポン
   ピング損失を、低減するためのポンピング損失制御を行
   なう手段を備えたエンジンにおいて、少なくとも、略一
   定出力比ラインより高負荷領域では、上記ポンピング損
   失制御を停止するようにしたことを特徴とするエンジン
   の吸気装置。