JPS63179133A - ポンピングロス低減装置付３気筒ロ−タリピストンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ポンピングロス低減装置を備えた３気筒ロー
タリピストンエンジンに関するものである。

（従来の技術） 従来より、例えば、特開昭５８−１７２４２９号公報に
見られるように、２気筒ロータリピストンエンジンの吸
気装置においては両気筒の作動の位相差が１８０”であ
ることから、隣合う気筒の中間ハウジングに連通路を設
けて、相互の圧縮作動室と吸気作動室とを連通して吸気
の流通を行い、軽負荷時の吸入行程での小絞弁開度に基
づく吸気負圧増大による絞り損失、および圧縮行程での
圧縮損失を低減することによりポンピングロスの低減を
行うようにしたポンピングロス低減装置の技術が公知で
ある。

また、３つのロータを直列に備えた３気１１ｏ−タリピ
ストンエンジンは、特開昭６０−６９２０８号公報に見
られるように公知である。この３気筒ロータリピストン
エンジンにおいては、各気筒のロータは均等な間隔で作
動するように１２０゜ずつ遅れる位相差をもつように設
定されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、前記のような２気筒ロータリピストンエンジ
ンにおける連通路の設置によるポンピングロス低減装置
を、３気筒ロータリピストンエンジンに適用しようとし
た場合に、この３気筒ロータリピストンエンジンでは前
記のように各気筒のロータが１２０°の位相差でもって
作動していることから、その２つの中間ハウジングにそ
れぞれ連通路を設けて同様にポンピングロス低減装置を
構成しようとした場合には、第１気筒および第２気筒に
おいては良好な作動が得られるが第３気筒については充
分なポンピングロス低減効果が得られないものである。

すなわち、前記連通路における両側の作動室に対して開
口する連通ポートの開閉タイミングは性能上決定される
ものであり、この連通ポートは略長軸近傍に開口される
。そして、第１気筒における吸気ポートが閉じられて圧
縮行程にかかると、第２気筒は吸気行程の途中から後半
であり、この状態においては、前記連通路を通して第１
気筒の圧縮行程作動室から第２気筒の吸気行程作動室に
対して吸気を送り出すことによって第１気筒のポンピン
グロス低減機能を得ることができる。次に、第２気筒に
ついては、この第２気筒の吸気ポートが閉じて圧縮行程
にかかると、第３気筒は吸気行程の途中から後半であり
、この状態においては連通路を通して第２気筒の圧縮行
程作動室から第３気筒の吸気行程作動室に対して吸気を
送り出すことによって第２気筒のポンピングロス低減機
能を得ることができる。

しかし、第３気筒については、この第３気筒が圧縮行程
にかかると、第１気筒が吸気行程にあるが、この第１気
筒に対しては直接連通されておらず、第３気筒から第２
気筒に対する連通路は第２気筒のロータによって閉じら
れて吸気の送出ができず圧縮を行うことになる。

上記点について、前記連通路と同様の通路を第３気筒か
ら第１気筒に対して形成することによって第３気筒にお
いても良好なポンピングロス低減機能を得ることができ
るが、この通路は長く、エンジン外部に形成したりする
必要があり、構造が複雑となる恐れがある。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、３気筒ロータリピス
トンエンジンにおいても中間ハウジングに形成する連通
路によって各気筒で良好なポンピングロス低減効果が得
られるようにしたポンピングロス低減装置付３気筒ロー
タリピストンエンジンを提供することを目的とするもの
である。

（問題点を解決するための手段） 本発明の３気筒ロータリピストンエンジンは、２つの中
間ハウジングにそれぞれ一方の気筒の圧縮行程中の作動
室と他方の気筒の吸気行程中の作動室とを連通する連通
路を設けるとともに、第３気筒と第１気筒の位相差を１
２０°とし、第３気筒の吸気ポート閉時期より前に第２
気筒に対する連通路が開くように第２気筒の位相差を進
み側に設定したことを特徴とするものである。

（作用） 上記のような３気筒ロータリピストンエンジンでは、第
３気筒と第１気筒の位相差を１２０°とする一方、第２
気筒の位相差を進み側として第１気筒と第２気筒との位
相差を小さくし、第２気筒と第３との位相差を大きくし
て、第１気筒に対する連通路が閉じられるまでは第２気
筒に対する連通路を開いて第１気筒から第２気筒に吸気
の送り出しを行い、同様に第２気筒に対する連通路が閉
じられるまでは第３気筒に対する連通路を開くようにし
て第２気筒から第３気筒に吸気の送り出しを行い、さら
に、第３気筒の吸気ポートが閉じる前に第２気筒に対す
る連通路が開くようにして、第３気筒から第２気筒を介
して第１気筒に吸気の送り出しを行うようにして、第３
気筒についても良好なポンピングロス低減効果を得るよ
うにしたものである。

（実施例） 以下、図面によって本発明の詳細な説明する。

第１図は第２気筒における断面構成図、第２図は軸方向
の概略断面構成図である。

３気筒ロータリピストンエンジン１はケーシング２内に
第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３を順に備え
、上記ケーシング２は各気筒Ｃ１〜Ｃ３に対するロータ
ハウジング４．６．８と、両端部のサイドハウジング３
．９と第１気筒Ｃ１と第２気筒Ｃ２間の第１の中間ハウ
ジング５と、第２気筒Ｃ２と第３気筒Ｃ３との間の第２
の中間ハウジング７とからなっている。ロータハウジン
グ４，６．８は、内周面がトロコイド面となっており、
ケーシング２における各気筒Ｑ１〜Ｃ３のロータハウジ
ング４．６．８の内周面に頂部を摺接させてロータ１０
Ａ、１０Ｂ、ＩＯＣがそれぞれ収容されて、作動室１１
〜１３が形成されている。このロータＩＯＡ、１０８，
１００は偏心軸１４に支持されて各気筒Ｃ１〜Ｃ３で後
述の所定の位相差で順に作動するようになっている。

各気筒Ｃ１−０３のサイドハウジング３．９および中間
ハウジング５，７には、吸気作動室１１〜１３の両側に
相対向して開口する低速用吸気ポート１５と高速用吸気
ポート１６とが設けられている。各気筒Ｃ１−０３の作
動室１１〜１３に吸気を供給する吸気通路１７は、上流
側にエアクリーナ１８、吸気量センサー１９を備え、途
中から低速用吸気通路１７ａおよび高速用吸気通路１７
ｂに分岐され、それぞれ各気筒Ｃ１−０３の低速用吸気
ポート１５および高速用吸気ポート１６に接続されてい
る。また、低速吸気通路１７ａおよび高速用吸気通路１
７ｂにはそれぞれ低速用スロットル弁２０および高速用
スロットル弁２１が介装されている。一方、ロータハウ
ジング４，６゜８には排気ポート２２が開口され、この
排気ポート２２には排気通路２３が接続されている。

一方、前記低速用吸気通路１７ａにはマニホールド噴射
ノズル２４が、ロータハウジング４，６゜８にはダイレ
クト噴射ノズル２５がそれぞれ配設され、燃料タンク２
６からの燃料が燃料ポンプ２７、フィルター２８を介し
て燃料供給バイブ２９によって供給される。なお、ロー
タハウジング４゜６．８には点火プラグ３０が設置され
ている。

そして、前記第１の中間ハウジング５には長軸より吸気
ポート側にロータ１０Ａ、１０Ｂの回転に応じて、第１
気筒Ｃ１の圧縮行程中の作動室１１を第２気筒Ｃ２の吸
気行程中の作動室１２に連通ずる第１の連通路３１が形
成される。また、第２の中間ハウジング７にも同様の位
置に第２の連通路３２が形成され、この第２の連通路３
２は、ロータ１０Ｂ、１０Ｃの回転に応じて第２気筒Ｃ
２の圧縮行程中の作動室１２を第３気筒Ｃ３の吸気行程
中の作動室１３に連通ずるものである。上記両速通路３
１．３２は各連通ポート３１ａ、３２ａが中間ハウジン
グ５．７側面に開口し、この連通ポート３１ａ、３２ａ
がロータ１０Ａ〜１０Ｃの回転によって開閉作動される
。

また、前記各気筒Ｃ１〜Ｃ３のロータ１０Ａ。

１０Ｂ、ＩＯＣの位相差は、第３気筒Ｃ３のロータ１０
Ｃと第１気＆ＩＣ１のロータ１０Ａの位相差が１２０°
に設定される一方、第２気筒Ｃ２のロータ１０Ｂと他の
気筒のロータ１０Ａ、１０Ｃとの位相差は、第３気筒Ｃ
３の吸気ポート１５，１６の閉時期より前に第２気筒Ｃ
２に対する第１および第２の連通路３１．３２の連通ポ
ート３１ａ。

３２ａが開くように設定されているものである。

すなわち、例えば、前記各気筒Ｃ１〜Ｃ３のロータ１０
Ａ、１０８．１００の位相差は、第３図に示すように、
第１気筒Ｃ１のロータＩＯＡと第２気筒Ｃ２のロータ１
０Ｂの位相差が１００”に、第２気筒Ｃ２のロータ１０
Ｂと第３気筒Ｃ３のロータ１０Ｃの位相差が１４０’に
、第３気筒Ｃ３のロータ１０Ｃと第１気筒Ｃ！のロータ
１０Ａの位相差が１２０°にそれぞれ設定されている。

上記ロータ１０Ａ、１０Ｂ、ＩＯＣの位相差は均等に設
定すると全部１２０°となるが、これから第２気筒Ｃ２
のロータ１０Ｂの位相を２０°進み側にして、上記のよ
うに不均一な位相差に設定している。

また、上記連通路３１．３２の途中にはアクセル操作に
連係して作動する制御弁３３．３４が介装され、この制
御弁３３．３４は、全負荷時に全閉し、軽負荷時にその
負荷に応じた開度で開くように構成されている。この制
御弁３３．３４は、このように負荷に応じた開度で開い
て、上記連通路３１．３２の通気四を調整し、作動室１
１〜１３の充填缶を制御するものである。

次に、上記実施例の作動について説明する。低負荷運転
時で前記連通路３１．３２の制御弁３３゜３４が開作動
している場合には、第１気筒Ｃ１のロータ１０Ａが吸気
ポート１５．１６を閉じてから第１の連通路３１の連通
ポート３１ａを閉じるまでの圧縮行程において、第１の
連通路３１は第１気筒Ｃ１の圧縮行程中の作動室１１を
第２気筒Ｃ２の吸気行程中の作動室１２に連通させ、こ
の結果、第１気筒Ｃ１の作動室１１内の吸入空気の一部
が第２気筒Ｃ２の作動室１２に送出される。

同様に、第２の連通路３２は第２気筒Ｃ２の圧縮行程中
の作動室１２を第３気筒Ｃ３の吸気行程中の作動室１３
に連通させ、第２気筒Ｃ２の作動室１２内の吸入空気の
一部が第３気筒Ｃ３の作動室１３に送出される。

さらに、第３図に示すように、第３気筒Ｃ３のロータ１
０Ｇによって吸気ポート１５．１６が閉じる前に、第２
気筒Ｃ２のロータ１０Ｂによって第１および第２の連通
路３１．３２の連通ポート３１ａ、３２ａを開作動する
ことにより、第３気筒Ｃ３のロータ１０Ｇが吸気ポート
１５．１６を閉じてから第２の連通路３２の連通ポート
３２ａを閉じるまでの圧縮行程において、第２および第
１の連通路３２．３１は第３気筒Ｃ３の圧縮行程中の作
動室１３を第１気筒Ｃ１の吸気行程中の作動室１１に連
通させ、この結果、第３気筒Ｃ３の作動室１３内の吸入
空気の一部が第１気筒Ｃ１の作動室１１に送出される。

上記のような気筒Ｃ１〜０３間の吸入空気の送出量は、
アクセル操作に連動して開度が調整される制御弁３３．
３４によって制御され、エンジンを実質的に負荷に応じ
た行程容積のものとして作動させ、充填量の調整を行う
ものである。そして、低負荷時における圧縮損失および
吸入損失の低減によるポンピングロス低減効果を得て、
燃費性の向上が図れるものである。

なお、上記実施例においては、圧縮作動室１１〜１３か
らの吸気の送出量を制御弁３３．３４の開度を制御する
ことによって行っているが、上記制御弁３３．３４と略
同様の作用をなす管状のタイミング調整バルブおよびタ
イミングバルブの組合せによって制御するようにしても
よい。

〈発明の効果） 上記のような本発明によれば、第３気筒と第１気筒の位
相差を１２０°とする一方、第３気筒の吸気ポートが閉
じる前に第、２気筒に対する連通路が開くように第２気
筒の位相差を進み側としたことにより、第１気筒および
第２気筒の圧縮作動室からそれぞれ第２および第３気筒
の吸気作動室に吸気の送出を行うとともに、第３気筒の
圧縮作動室から第２気筒を介して第１気筒の吸気作動室
に吸気の送出を行うことができ、３気筒ロータリピスト
ンエンジンにおいても簡単な構成で全気筒で良好なポン
ピングロス低減効果を得ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における３気筒ロータリピス
トンエンジンの第２気筒における断面構成図、 第２図は同エンジンの軸方向の概略断面を示す構成図、 第３図はロータの位相差を示す説明図である。 １・・・・・・ロータリピストンエンジン、２・・・・
・・ケーシング、Ｃ１−Ｃａ・・・・・・気筒、３，９
・・・・・・サイドハウジング、４．６．８・・・・・
・ロータハウジング、５゜７・・・・・・中間ハウジン
グ、１０Ａ、ＩＯＢ、１０Ｃ・・・・・・ロータ、１１
．１２．１３・・・・・・作動室、１５゜１６・・・・
・・吸気ポート、１７・・・・・・吸気通路、３１゜３
２・・・・・・連通路、３１ａ、３２ａ・・・・・・連
通ポート。 第２図 第３図 ０Ｃ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１気筒から順に所定角度ずつ遅れた位相差をも
   って作動する３気筒ロータリピストンエンジンにおいて
   、２つの中間ハウジングにそれぞれ一方の気筒の圧縮行
   程中の作動室と他方の気筒の吸気行程中の作動室とを連
   通する連通路を設けると共に、第３気筒と第１気筒の位
   相差を１２０°とし、第３気筒の吸気ポート閉時期より
   前に第２気筒に対する連通路が開くように第２気筒の位
   相差を設定したことを特徴とするポンピングロス低減装
   置付３気筒ロータリピストンエンジン。