JPS631719A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関す
るものである。

（従来技術） 一般に、内燃機関においては、気筒内で発生する熱エネ
ルギの全てを軸出力として取り出すことはできず、その
相当部分が熱損失、機械損失等の各種損失として失われ
、それが燃費改善のひとつの障害となっている。この機
械損失のひとつとして吸・排気行程でのポンプ損失かあ
り、このポンプ損失は、高負荷時よりも低負荷時に特に
大きく、そのため特に中、低負荷領域での使用頻度の高
い自動車用エンジンでは、それによって燃費性能の向上
が大きく妨げられている。

一方、同一車両に行程容積の小さいエンジンを搭載する
と燃費がよくなることか知られているが、これはエンジ
ンが相対的に高負荷運転を行なうことになるため、ポン
プ損失が減少することが大きな理由の１つであると考え
られている。従って、エンジンに、低負荷時のみに小行
程容積のエンジンと同じ働きをさせれば、エンジンの高
出力時の要求特性を損なわずに、低負荷時のポンプ損失
を低減し、燃費を改善することができると考えられる。

つまり、低負荷時のポンプ損失を減少するには、低負荷
時において、吸入行程での小絞弁開度に基づく吸入負圧
増大による絞り損失、および圧縮行程での圧縮損失を低
減すればよい。このことは、往復ピストン式エンジンに
限らず、ロータリピストンエンジンでら同様で、このた
めの手段として、例えばロータリピストンエンジンでは
、特開昭５０−５９６１０号に記載されているように、
吸気通路に加えて圧縮行程時に吸入空気の一部を漏出さ
仕る吸気還流通路を設け、この吸気還流通路に出力調整
用の開閉制御弁を配し、この開閉制御弁の開度をエンジ
ンの負荷状態に応じて調節して吸気還流量を制御する構
造が知られている。即ち、この公知の構造は、ロータリ
ピストンエンジンの吸気装置を、エンジンの吸気行程時
に大気からの吸入空気を気筒内に供給する吸気通路と、
該吸気通路の途中と上記気筒とを連通して、エンジンの
圧縮行程時に上記気筒内の吸入空気の一部を上気吸気通
路に還流する吸気還流通路と、この吸気還流通路を開閉
する開閉制御弁とで構成し、該開閉制御弁の開閉状態を
運転領域に応じて制御して吸気還流量を調整することに
よって実質的な吸入空気の充填、量を制御するようにし
たものである。

このロータリピストンエンジンの吸気装置では、低負荷
時のポンプ損失が減少され、この点から燃費が大きく向
上するものと考えられる。しかし、−方、上記還流通路
のための管路を新たに形成しなければならず、従って、
エンジンの構造が複雑になるとともに余分なスペースを
必要とするようになるという欠点がある。さらに、この
吸気装置においては、気筒内に一旦供給され、その中で
熱膨張した吸入空気の一部が圧縮行程時において気筒内
から排出される際に大気に逆流し、吸気騒音の増大等が
生ずるおそれがあるので、この大気への逆流を防止する
ために特別な手段を講する必要があった。

そこで上記のようなロータリピストンエンジンのうチ、
特に２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、簡単な
構造でかつ余分なスペースを要さず、また上記のような
還流吸気の大気への逆流を防止する手段を特別に設ける
必要のない還流通路を備えたロータリピストンエンジン
の吸気装置がある（特開昭５８−１７２４２９号公報参
照）。

この従来技術は、インタメディエイトハウジングと、該
インタメディエイトハウジングの両側に配置した２つの
ロータハウジングと、該２つのロータハウジングの外側
にそれぞれ配置された２つのサイドハウジングとにより
形成される２つのトロコイド空間内で偏心軸に軸支した
２つのロータが遊星回転運動するようにした２気筒型ロ
ータリピストンエンジンの吸気装置において、上記ロー
タの回転に応じて、第１のトロコイド空間の圧縮行程作
動室と第２のトロコイド空間の吸気行程作動室との連通
状態と、上記第２のトロコイド空間の圧縮行程作動室と
上記第１のトロコイド空間の吸気行程作動室との連通状
態を相互に作り出す吸気還流通路としての連通ボートを
、上記インタメディエイトハウジングに穿設するととも
に、この連通ボートにエンジン負荷の大きさに応じて該
連通ボートの通気量を制限する開閉制御弁を設けて構成
されている。

このロータリピストンエンジンの吸気装置によれば、上
記したように連通ボートをインタメゾイエイト／）ウジ
ング自体に設け、これを吸気還流通路として作用させる
ようにしたので、上記した従来装置のように別個の方路
を設ける必要がなく、従って構造が簡単になるとともに
、吸気還流通路形成のための今分なスペースを必要とし
ない。さらに、−方のトロコイド空間の圧縮行程作動室
から上記連通ボートを介して排出される吸気は、他方の
トロコイド空間の吸気行程作動室内に供給されるので、
特別な手段を講することなく、排出吸気が先の従来技術
のような形で大気に逆流することを防止できることにな
る。

ところで、この吸気装置は、各気筒のロータが１８０°
の位相差で回転する上記２気筒のロータリピストンエン
ジンの場合には有効に適用し得るが、各気筒のロータが
１２０°の位相差で回転する３気筒ロータリピストンエ
ンジンの場合には直ちに適用し難い。

すなわち、隣接する気筒のロータ間の回転位相差が！２
０°であるとすると、それらの間のインタメディエイト
ハウジングに連通路を設けた場合、当該ロータの回転に
応じて、先ず一方の気筒の圧縮行程中の作動室に連通路
の一端が開口しているときにはその他端が他方の気筒の
吸気行程中の作動室に対して開口するが該連通路の上記
他端が上記他方の圧縮行程中の作動室に開口する状態に
なると、当該連通路の上記−端側は上記−刃側の気筒の
ロータで遮られてしまうことになる。このため、第１気
筒から順に各気筒のロータが１２０゜の位相差で回転す
る３気筒ロータリピストンエンジンでは、各気筒間に位
置する２つのインタメディエイトハウジングにそれぞれ
連通路を設けたとしても、第１気筒から第２気筒、およ
び第２気筒から第３気筒へはそれぞれ圧縮行程中の作動
室内の余剰混合気の排出が行われるが、他方第３気筒か
らの混合気の排出は行われないことになる。従って、第
３気筒では圧縮圧力の低減不能によるボンピングロスが
生じ、かつ気筒により充填量が異なってしまうことにな
り、また吸気ボートからの吸気流入量も気筒によって大
きく差が生じることになるので燃料供給量の調整が難し
くなる等の問題が生じる。

そこで、本出願人は、各気筒のロータが第１気筒から順
に１２０°の位相差をもって遊星回転運動する３気筒ロ
ータリピストンエンジンにおいて、各気筒の圧縮行程中
の作動室と吸気行程中の作動室とを連通ずる連通路をそ
れぞれ設けるとともに、これら各連通路にエンジン負荷
の大きさに応じて当該各連通路の通気量を制御する開閉
制御弁を介設することにより上記後者の従来技術におけ
る問題を改善したロータリピストンエンジンの吸気装置
を本件出願に先立って出願している（特願昭６０−２９
８６７７号および特願昭６０−２９８６７９号参照）。

この先願発明によると、上記開閉制御弁が開かで排出さ
れ、また第２気筒の圧縮行程ではその、混合気の一部が
第１気筒および第３気筒の吸気行程中の作動室に対して
排出され、さらに第３気筒の圧縮行程ではその混合気の
一部が第１気筒および第２気筒の吸気行程中の作動室に
対して排出されることになり、このように３つの気筒に
おいてそれぞれ吸気負圧が低減されつつ吸気の充填量か
調整されることとなる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記先願発明のような構成を採用した場合に
おいては、他面次のような開運か発生する。

すなわち、上記複数の連通路は、各気筒の配列位置の関
係から、第１気筒と第２気筒とを連通させる連通路およ
び第２気筒と第３気筒とを連通させる連通路の各々に比
べて第１気筒と第３気筒とを連通させる連通路の通路距
離が必然的に長くなり、それら相互間での混合気の移動
は上記前２者の連通路の場合よりも移動しにくいものと
なる。

−方、これに対して３者の中間に位置する第２気筒は第
１、第３気筒のいずれの気筒との関係においても連通路
の距離は短いから、どうしても第２気筒から第１．第３
気筒への方がその他の気筒間の場合よりも吸気が移動し
易く、そのために混合気の絶対量が他の気筒に比べて相
対的に不足がちになる。その結果、該第２気筒では特に
アイドリング状態などの吸入空気量自体の少ない運転領
域で燃焼安定性が悪化するとともに気筒間出力がアンバ
ランスとなってラフアイドルを生じる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、トロコイド内周面を有するロータハウジン
グとその両側方を覆蓋するサイドハウジングおよびイン
タメディエイトハウジングで密閉形成されるトロコイド
空間をもち漸次隣接配置される第１ないし第３の３つの
気筒を備え、これら第！ないし第３の各気筒内に各々遊
嵌された第１ないし第３の各ロータが順次＋２０°ごと
の位相差をもって遊星回転するとともに上記第１ないし
第３の各気筒の圧縮行程中の作動室と吸気行程中の作動
室相互間が所定の運転領域において各連通路で連通せし
められるようにしたロータリピストンエンジンにおいて
、上記第１ないし第３の所定位相関係にある気筒相互間
が連通せしめられる上記所定の運転領域においては上記
第２気筒の出力が第１および第３気筒の出力よりも減退
するのを防止する出力補正手段を設けてなるものである
。

（作　用） 上記の手段によると、第２気筒と所定の位相差関係にあ
る気筒との連通領域においては、第２気筒の出力が他の
第１、第３気筒よりも減退しないように補正されるから
、第２気筒の混合気絶対量の減少による出力の低下かそ
れによって補償され、各気筒の出力を均一化することが
できる。その結果、アイドル時のように吸入空気量自体
が少なく燃焼安定性が害され易い運転領域においても安
定した運転状態を確保することができる。

（実施例） 第２図および第３図は本発明の実施例に係るロータリピ
ストンエンジンの吸気装置を示す。これら第２図および
第３図において、先ず符号ｌは３気筒ロータリピストン
エンジンのエンジンケーシングであって、それぞれ内周
面がトロコイド面に形成され相互に並列に配置された３
つのロータハウジング２８〜２ｃと、これらの各ロータ
ハウジング２ａ〜２ｃ間に位置する２つのインタメディ
エイトハウジング３　ａ、　３　ｂと、両外側部に位置
する２つのサイドハウジグ４ａ、４ｂとを備え、これら
により第３図の左側から順に第１気筒５、第２気筒６、
第３気筒７の３つの気筒が形成されている。

これらの各気筒５．６．７の内側に形成される各トロコ
イド空間Ｓ内にはそれぞれ略三角形の第１〜第３のロー
タ８．９．１０が遊嵌されており、これらのロータ８，
９．ｔｏは共通の偏心軸Ｅに支承され、第１気筒５から
順に１２０°ごとの位相差を６って当該トロコイド空間
Ｓ内で遊星回転運動するようになっている。そして、上
記第１〜第３のロータ８，９．１０の各３つの外周面に
より、第１〜第３の各気筒５，６．７内のトロコイド空
間Ｓがそれぞれ３つの作動室１１ａ＝１１ｃに区画され
るとともに、各ロータ８，９．１０の回転に伴なって吸
入、圧縮、燃焼および排気の各行程が行われるようにな
っている。なお、上記ロータ８，９．１０には、ガスシ
ールのためのアペックスシール！２、並びに図示はしな
いがサイドシール、コーナシールがそれぞれ装備されて
いる。

一方、上記インタメディエイトハウジング３ａ。

３ｂおよびサイドハウジグ４　ａ、　４　ｂには、第１
〜第３の各気筒５，６．７に対応して、それぞれ吸気通
路１５に共通に連通して吸気行程位置で対応する作動室
１１ａ〜ｌｌｃに開口する吸気ボート１６ａ〜１６ｃが
形成されている。また、上記各ロータハウジング２ａ〜
２ｃには、排気通路１７に連通して排気行程位置で対応
する作動室１１ａ＝［１ｃに開口する排気ボート１８が
形成されるとともに、燃焼行程が行われるべき位置には
点火プラグ（図示省略）が設置されている。また、符号
２０ａ〜２０ｃは上記吸気ボート１６ａ＝１６ｃ内に各
々燃料を供給するセミダイレクト型の燃料噴射弁（フュ
ーエルインジェクタ）である。この燃料噴射弁２０ａ〜
２０ｃは、後述するようにエンジンコントロールユニッ
ト＋００によって任急にコントロールされる。

上記吸気ボー）１６ａ＝１６ｃは、吸気通路１５を介し
てエアクリーナ３３に連通しているとともに当該エアク
リーナ３３と吸気ボート１６ａ〜１６ｃ間の吸気通路に
は、吸入空気ｆｆ１Ｑを検出するエアフロメータ３２、
スロットル弁３０、サージタンク４０が設けられている
。スロットル弁３０には、またスロットル開度センサ３
１が付設されており、その検出値もエンジンコントロー
ルユニット１００に入力される。

また、符号２１は第１気筒５の圧縮行程中の作動室と第
２気筒６の吸気行程中の作動室とを連通させる第１連通
路、また２２は第２気筒Ｂの圧縮行程中の作動室と第３
気筒７の吸気行程中の作動室とを連通させる第２連通路
、さらに２３は第３気筒７の圧縮行程中の作動室と第１
気筒５の吸気行程中の作動室とを連通させる第３連通路
である。

上記第１連通路２１および第２連通路２２は各々インタ
メディエイトハウジング３　ａ、　３　ｂにそれぞれ形
成され、該インタメディエイトハウジング３ａ、３ｂを
貫通してその両側の各気筒内に開口している。また、第
３連通路２３は、本実施例では、上記両側のサイドハウ
ジグ４ａ、４ｂに形成した貫通孔２３ａ、２３ｂと、こ
の両頁通孔２３ａ、２３ｂを連通する外部通路２３ｃと
で構成されている。上記第１〜第３の各連通路２１，２
２．２３の対応する各気筒内への開口位置はエンジンの
出力軸方向から見て略同−軸線上に位置して形成されて
おり、それぞれの開口部が上記第１〜第３のロータ８゜
９、！０の回転に応じて吸気行程途中で開かれ、かつ圧
縮行程途中で閉じられるような位置関係に設けられてい
る。

上記第１連通路２１〜第３連通路２３とにはそれぞれ、
エンジン負荷に応じて通気量を制御する制御弁２４，２
５．２６が設けられている。これらの各制御弁２４．２
５．２６は、例えば蝶型バルブにより形成され、スロッ
トル開度とエンジン回転数に応じて電気的に作動する電
磁制御手段２６ａ。

２６ｂ、２６ｃおよびこの電磁制御手段２６ａ、２６ｂ
。

２６ｃによって作動されるアクチュエータ２９ａ。

２９ｂ、２．９ｃで駆動されることにより、負荷量に応
じてその開度が調整されるようになっている。

そして、該各制御弁２４，２５．２６は、第６図に示さ
れるようにエンジンの低負荷時にその開度が大きく制御
される一方、エンジン負荷が高くなるにつれて開度が小
さく制御され、全負荷付近の高負荷時には全開状態に制
御されるようになっている。

なお、その結果上記制御弁２４，２５．２６による連通
路２１，２２．２３の通気量の制御によって実質的に吸
気充填量が調整されることになるので、上記構成では上
記吸気通路１５に設けられたスロットル弁３０によって
は必ずしも吸気の流通を負荷に応じて制限することを要
せず、このため上記スロットル弁３０は、低負荷時にも
比較的大きな開度となるように調整されている。また、
符号３４８〜３４ｃは、上記各アクチュエータ２９ａ〜
２９ｃに付設された制御弁２４〜２６の弁開度検出装置
であり、該検出値θはエンジンコントロールユニット１
００に入力される。

このような吸気装置によると、エンジンの高負荷時には
、各連通路２１．２２．２３の制御弁２４゜２５．２−
６が閉じられることにより、通常のエンジンと同様の状
態で運転され、高負荷時に必要な充填量が充分に確保さ
れる。−方、エンジンの低負荷時には、吸気通路Ｉ５の
スロットル弁３０が比較的大きな開度に調整されるとと
もに、制御弁２４．２５．２６が開かれ、後述のように
各連通路２１．２２．２３を通して混合気が流通される
ことにより、各気筒５．６．７においてその吸気行程で
は混合気が余剰に導入され、吸気負圧が小さくなる。そ
して、−方圧縮行程中には当該余剰の混合気が他の気筒
に排出され圧縮圧力が低減される。

このような動作は、各気筒５．６．７のロータ８゜９．
１０が１２０°ずつの位相差をもって回転するに伴い、
各気筒５，６．７において順次交互に行われる。

このような低負荷時の動作を第４図によって具体的に説
明すると、先ず第４図（Ａ）のように第１気筒５のロー
タ８が吸気ボート１６ａを閉じ第１気筒５が圧縮行程に
移行したとき、各気筒５，６゜７のロータ８，９．１０
が１２０°ずつの位相差をもって回転する関係で、第１
気筒５に通じろ連通路２１．２３のうち第３連通路２３
は第３気筒７のロータｌＯにより塞がれるが、第１連通
路２１の方は、第１気筒５の圧縮行程中の作動室１１ａ
と“第２気筒６の吸気行程中の作動室１１ｃとを連通ず
る状態となる。そして、該第１連通路２１が開口してい
る間は、上記連通状態が保たれることにより、第１気筒
５の圧縮行程中の作動室１１ａ内の余剰混合気が主に第
１連通路２１を通して第２気筒６の吸気行程中の作動室
１１ｃ内に排出され、第４図（Ｂ）に示すように上記ロ
ータ８によって第１連通路２１が閉じられた後に実質的
に圧縮が行われることとなる。なお、第１気筒５のロー
タ８による第１連通路２１の閉時期直前には、第３気筒
７のロータｌＯが第３連通路２３からずれるので多少は
第３気筒７にも混合気が排出される。

次に、第４図（Ｃ）に示すように第２気筒６のロータ９
が吸気ボート１６ｂを閉じて第２気筒６が圧縮行程に移
行したときには、第２気筒６に通じる連通路２１．２２
のうち、第１連通路２１は第１気筒５のロータ８により
塞がれるが、第２連通路２２は第２気筒６の圧縮行程中
の作動室１１ｃと第３気筒７の吸気行程中の作動室１１
ｂとを連通ずる。また、第４図（Ｄ）のように第３気筒
７のロータｌＯが吸気ボート１６ｃを閉じて第３気筒７
が圧縮行程に移行したときには、第３気筒７に通じる連
通路２２．２３のうちで第２連通路２２は第２気筒６の
ロータ９により塞がれるが、第３連通路２３は第３気筒
７の圧縮行程中の作動室ｌｌｂと第１気筒５の吸気行程
中の作動室１１ｂとを連通ずる。従って、上記上記第２
気筒６の圧縮行程では、その圧縮行程中の作動室１１ｃ
内の余剰混合気が主に第２連通路２２を通して第３気筒
７の吸気行程中の作動室ｆｌｂに排出され、第３気筒７
の圧縮行程では、その圧縮行程中の作動室Ｉｉｂ内の余
剰混合気が主に第３連通路２３を通して第１気筒５の吸
気行程中の作動室１１ｂに排出されることとなる。

このようにして、各気筒５．６．７において同等の条件
で、吸気行程での吸気ボート１６による吸気導入および
他気筒からの混合気の導入、並びに圧縮行程での他気筒
への混合気の排出がそれぞれ行われるため、吸気負圧お
よび圧縮圧力の減少によってボンピングロスが低減され
るとともに、原則として各気筒５，６．７における充填
量が等しくなるように調整される。ところが、上記吸気
行程中に他気筒から導入される混合気の量はすでに述べ
たように第１〜第３連通路２１．２２．２３の通路長さ
の相違等により各気筒５．６．７において必ずしも等し
くなく、特に第２気筒６の混合気絶対量が低下し気筒間
出力か不均一になってエンジン振動が発生するといった
事態が生じる。そこで、本実施例では、上記第２気筒６
の出力を補正するために上記エンジンコントロールユニ
ット１００によって供給燃料量の増量が行われる。

次に、該エンジンコントロールユニット１００による燃
料供給量の増量動作について第５図のフローチャートを
参照して説明する。

先ずステップＳＩで、エンジン回転数Ｎ１吸入空気ｆｆ
１Ｑ、制御弁開度θをそれぞれ人力する。次に、ステッ
プＳ、に進み、上記各入力データ（Ｎ・Ｑ）に基づいて
基本燃料噴射量ｆ（４＝　Ｑ　／　Ｎ　ｘ　ｌ　／ＫＸ
Ｉ／Ｓ但し、Ｋは空燃比、Ｓは気筒数を示す）を演算す
る（第７図参照）。

その後、さらにステップＳ３に進んで上記制御弁の開度
θが０度よりも大であるか否か、すなわち所定開度以上
開かれているか否かを判断する。

その結果、ＹＥＳ（開）の場合には、ステップｓ４に進
んで上記ステップＳ、で演算した基本燃料噴射量ｒに対
し各気筒ごとに所定の補正を行って最終的に各気筒に対
応した燃料噴射量ｒｌ−ｆ３の演算を行う。この各気筒
に対応した燃料噴射量の演算は、図示のように第１気筒
５、第３気筒７に対しては第７図（ａ）　、　（ｃ）に
示すように各々所定燃料量Δ「８．Δｆ３の減量を行う
一方、第２気筒６に対しては第７図（ｂ）に示すように
所定量Δｆ、（但し、Δｆｔ＝Δｆ１＋Δｆ、）の増量
を行う。なお、ここで第２気筒６に対する増量値Δｆ２
をΔｆｌ＋Δｒ３とするのは、排気浄化装置に対する空
燃比を一定（１４，７）として全体としての空燃比を変
動させることなく理論空燃比（１４，７）を中心とする
ウィンドウ内に保持するためである。また、上記ΔｆＩ
とΔｒ３は、Δｒ＋＜Δｆ３の関係に設定される。これ
は、−般にロータの回転方向から見て第１気筒から第２
気筒、第３気筒に還流される混合気量の方が第３気筒か
ら第２、第１気筒に還流される混合気量よりも相対的に
大であることを考慮したものである。

この結果、第２気筒６への燃料供給量ｆ２は、混合気の
絶対量が不足することによって出力が低下する分だけ供
給燃料量が増大されることになり、それによって出力の
低下が補われ第１、第３気筒と同一の出力が得られるこ
とになる。その結果、アイドル時のように吸気自体の絶
対量が少なく燃焼不安定となり易い運転領域においても
安定した回転状態を確保することができる。

−方、上記ステップＳ、でＮｏ（閉）の場合には、吸気
還流が無い場合であるから各気筒間の出力調整は不要で
あり、ステップＳ、に移って上記ステップＳ、で演算し
た基本燃料噴射量ｆを各気筒の共通な演算値Ｌ＝ｆ、　
ｆ、−ｆ、　ｒ、＝ｆとして制御動作を終了する。

なお、上記のように第２気筒６の出力を補償する手段と
しては、上記のような供給燃料量の増大による場合の他
に、第２実施例として該第２気筒６の点火時期を第１、
第３気筒よりも所定進角アドバンスすることも考えられ
る。そのようにする場合には、上記第１実施例の第５図
のフローチャートにおいて、ステップＳ４．Ｓ５の動作
を点火時期の制御動作に組み変えればよい。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、トロコイド内周面を
有するロータハウジングとその両側方を覆蓋するサイド
ハウジングおよびインタメディエイトハウジングで密閉
形成されるトロコイド空間をもち順次隣接配置される第
１ない°し第３の３つの気筒を備え、これら第１ないし
第３の各気筒内に各々遊嵌された第１ないし第３の各ロ
ータが順次１２０°ごとの位相差をもって遊星回転する
とともに上記第１ないし第３の各気筒の圧縮行程中の作
動室と吸気行程中の作動室相互間が所定の運転領域にお
いて各連通路で連通せしめられるようにしたロータリピ
ストンエンジンにおいて、上記第１ないし第３の所定位
相関係にある気筒相互間が連通せしめられる上記所定の
運転領域においては上記第２気筒の出力が第１および第
３気筒の出力よりも減退するのを防止する出力補正手段
を設けたことを特徴とするものである。

従って、本発明によると、第２気筒と所定の位相差関係
にあろ気筒との連通領域においては、第２気筒の出力が
他の第１、第３気筒よりも減退しないように補正される
から、第２気筒の混合気絶対量の減少による出力の低下
がそれぞれによって補償され、各気筒の出力を均一化す
ることができる。その結果、アイドル時のように吸入空
気量自体が少なく燃焼安定性が害され易い運転領域にお
いても安定しｆこ運転状態を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るロータリピストンエンジンの吸気装置の
エンジン本体部を展開して示すシステム概略図、第３図
は、上記実施例装置におけるエンジン本体の断面図、第
４図（Ａ）〜（Ｄ）は、上記実施例装置における各気筒
のロータ作動状態に対応する気筒間連通路の連通態様を
示した動作説明図、第５図は、上記実施例装置のエンジ
ンコントロールユニットの制御動作を示すフローチャー
ト、第６図は、上記実施例装置における制御弁の作動領
域を示す制御マツプ図、第７図は、上記第５図の制御動
作における燃料噴射信号のタイムチャートである。 ！・・・・・エンジンケーシング ２ａ〜２ｃ・・・ロータハウジング ３ａ、３ｂ　・・・インタメディエイトハウジング二６ ４ａ、　４ｂ　・・・サイドハウジグ ５・・・・・第１気筒 ６・・・・・第２気筒 ７・・・・・第３気筒 ８・・・・・第１０−タ ９・・・・・第２０−タ １０・・・・第３０−タ １１ａ〜Ｌｌｃ・・作動室 １６ａ−１６ｃ・・吸気ボート ２０ａ〜２０ｃ・・燃料噴射弁 ２１・・・・第１連通路 ２２・・・・第２連通路 ２３・・・・第３連通路 ２４．２５　・・・制御弁 ２６ａ、２６ｂ　・・電磁制御手段 ２９ａ、２９ｂ　・・アクチュエータ ３０・・・・スロットル弁 ３１・・・・弁開度検出装置 ３２・・・・スロットルセンサ ３３・・・・クランク角センサ １００・φ・エンジンコントロールユニット／　　　　
　：エンジンケーシング １〜２ｃ：ロータハウジング ３Ｚ、３ｂ　　　：インタメディエイトハウジングｌｋ
、　、　ｑｂ、サイドハウジング ５　　　　　：第１気筒 乙　　　　　：第２偏筒・ ７　　　　　：第３侃り ｌｒ：第１ロータ ９　　　　　　：第２０−タ １０　　　　　；第３０−タ ／ｈ〜／／Ｃ：作ｌ１ｌＩｌ室 ／４−ヅ乙Ｃ：吸にボート λル〜−〇〇二燃料噴射弁 ２／　　　　：第１連通路 ２２　　　　　：ｉＴＳ、！連通路 ２３　　　　：第３連通路 Ｚ、Ｘ　　　：制御弁 シー９．πｂ：；１１磁制御手段 、？Ｔｈ、２９ｂ　　：アクチュエータ３０　　　　：
スロットル弁 ３／　　　　：弁開度検出装置 ３２　　　　、スロットルセンサ ３３　　　　；クランク角センサ １００　　　：エンジンコントロールユニッ１−エンジ
ン回転数Ｎｆｒｐ■）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トロコイド内周面を有するロータハウジングとその
   両側方を覆蓋するサイドハウジングおよびインタメディ
   エイトハウジングで密閉形成されるトロコイド空間をも
   ち順次隣接配置される第１ないし第３の３つの気筒を備
   え、これら第１ないし第３の各気筒内に各々遊嵌された
   第１ないし第３の各ロータが順次１２０°ごとの位相差
   をもって遊星回転するとともに上記第１ないし第３の各
   気筒の圧縮行程中の作動室と吸気行程中の作動室相互間
   が所定の運転領域において各連通路で連通せしめられる
   ようにしたロータリピストンエンジンにおいて、上記第
   １ないし第３の所定位相関係にある気筒相互間が連通せ
   しめられる上記所定の運転領域においては上記第２気筒
   の出力が第１および第３気筒の出力よりも減退するのを
   防止する出力補正手段を設けたことを特徴とするロータ
   リピストンエンジンの吸気装置。 ２、上記出力補正手段が、第２気筒への燃料供給量を第
   １および第３気筒より増量制御する燃料供給量制御手段
   である特許請求の範囲第１項記載のロータリピストンエ
   ンジンの吸気装置。 ３、上記出力補正手段が、第２気筒の点火進角を第１お
   よび第３気筒よりアドバンスさせる点火時期制御手段で
   ある特許請求の範囲第１項記載のロータリピストンエン
   ジンの吸気装置。