JPS63143328A - ロ−タリピストンエンジンのポンプ損失低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はロータリピストンエンジンのポンプ損失低減装
置の改良に関する。

（従来技術とその問題点） 従来、インタメディエイトハウジングと、該インタメデ
ィエイトハウジングの両側に位置した２つのロータハウ
ジングと、該２つのロータハウジングの外側にそれぞれ
配置された２つのサイドハウジングとにより形成される
トロコイド空間を、偏心軸に軸支した２つのロータが遊
星回転運動する２気筒ロータリピストンエンジンにおい
て、ロータの回転に応じて、一方のトロコイド空間の圧
縮作動室と他方のトロコイド空間の吸気作動室との連通
状態と、上記他方のトロコイド空間の圧縮作動室と上記
一方のトロコイド空間の吸気作動室との連通状態を交互
に作り出す連通路を、上記インタメディエイトハウジン
グに穿設するとともに、この連通路に、エンジン負荷の
大きさに応じて該連通路の通気量を制限する制御弁を設
けた２気筒ロータリピストンエンジンの吸気装置が提案
されている（特開昭５８−１７２４．２９号公報参照）
。

当該吸気装置によれば、軽負荷域の圧縮行程時に、一方
の圧縮作動室の吸気空気の一部を、連通路を介して他方
の吸気作動室に漏出（還流）させろようにしたものであ
るから、遅閉じ式ポンプ損失制御が行なわれ、ポンプ損
失が低減するという効果がある。

ところが、連通路により遅閉じ式ポンプ損失制御が行な
われることから、圧縮圧力の低下と混合気の移動による
温度の低下が発生し、これにより、燃焼速度が低下して
ＨＣが増加するという問題があった。

（発明の目的） 本発明は上記問題を解消するためになされたもので、ポ
ンプ損失の低減とｌ（Ｃの低減とが同時に図れるように
することを基本的な目的とするものである。

（発明の構成） このため本発明は、インタメディエイトハウジングに気
筒間を連通する連通路が形成され、該連通路に設けた制
御弁を、軽負荷域で開き、高負荷域で閉じるように制御
するロータリピストンエンジンのポンプ損失低減装置に
おいて、上記連通路に燃料噴射弁が設けられ、該燃料噴
射弁の燃料噴射量を、上記制御弁の開時と閉時とで補正
する燃料噴射量補正手段が設けられていることを特徴と
するものである。

（発明の効果） 本発明によれば、インタメディエイトハウジングに形成
された連通路と、該連通路を開閉する制御弁とにより、
遅閉じ式ポンプ損失制御が行なえるのでポンプ損失の低
減を図ることができる。

また、上記連通路に燃料噴射弁を設けたちのであるから
、吸気通路にのみ燃料噴射弁を設けろ従来構造と比較し
て、混合気が移動する領域が減り、ハウジング壁やロー
タ表面に付着する燃料量および壁面における消炎が減少
するので、ＨＣが低減する一方、点火プラグに近い連通
路から燃料を供給できるので、リッヂな混合層を作るこ
とができるとともに、連通路による吸気の乱れに燃料を
のせることができるので、燃焼性も向上するようなる。

さらに、制御弁の開時と閉時とで連通路の雰囲気圧力か
変動し、燃料噴射弁からの供給燃料蛍が変わるのを、燃
料噴射量補正手段で補正できるから、常に適切な燃料供
給制御が行なえるようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図及び第２図に示すように、２気筒ロータリピスト
ンエンジン１は、ケーシング２を備え、該ケーシング２
は、インタメディエイトハウジング３と、該ハウジング
３の両側に配置された２つのロータハウジング４　ａ、
　４　ｂと、該ハウジング４ａ。

４ｂの外側に配置された２つのサイドハウジング５ａ、
５ｂとで構成されている。

上記ロータハウジング４ａ、４ｂは、内周面がトロコイ
ド面となっており、このトロコイド面と、インタメゾイ
エイトハウジンク３の両側面と、サイドハウジング５ａ
、５ｂの内側面とで、２つのトロコイド空間６ａ、６ｂ
を形成している。

二の２つのトロコイド空間６ａ、６ｂには、それぞれロ
ータ７ａ、７ｂが収容されており、このロータ７ａ、７
ｂは偏心軸に支持されて上記トロコイド空間６ａ、６ｂ
を互いに１８０度の位相をもって遊星回転運動するよう
になっている。

一方、吸気通路１０には、エアクリーナ１１゜エアフロ
メータ１２．スロットル弁１３等が設けられ、該吸気通
路１０はスロットル弁１３の下流側で、２つの主（プラ
イマリ−）吸気通路１５ａ。

１５ｂと２つの副（セカンダリ）吸気通路１６ａ、１６
ｂとに分岐され、主吸気通路１５ａ、１５ｂはインタメ
ディエイトハウジング３の両側壁に開口する主吸気ボー
ト１７ａ、１７ｂに連結されると共に、副吸気通路１６
ａ、１６ｂはサイドハウジング５ａ。

５ｂの内側壁に開口する副吸気ボーｔ１８ａ、１８ｂに
連結されている。

上記主、副吸気通路１５ａ、　Ｉ　５ｂ、　Ｉ　６ａ、
　Ｉ　６ｂには燃料噴射弁１９（主吸気通路１５ａの分
のみ図示）がそれぞれ設けられている。

上記インタメディエイトハウジング３には、ロータ７ａ
、７ｂの１８０度位相のずれた回転に応じて、一方のト
ロコイド空間６ａの圧縮作動室を他方のトロコイド空間
の吸気作動室に連通ずる連通状態と、他方のトロコイド
空間６ｂの圧縮作動室を一方のトロコイド空間６ａの吸
気作動室に連通ずる連通状態とを、交互に作り出す連通
路２１が形成されている。

該連通路２１には、制御弁２２が介設され、該制御弁２
２は、第３図に示すように、高負荷域■及び極軽負荷域
■では閉じられ、軽負荷域■では、吸気管負圧により、
その負荷に応じた開度で開くように構成されている。

この制御弁２２は、吸気管負圧センサー（不図示）によ
り、負荷に応じた開度で開いて、上記連通路２１の通気
量を調整し、作動室の充填量を制御する。

一方、第５図及び第６図に具体的に示すように、上記連
通路２１の制御弁２２の両側位置には、燃料噴射弁３０
．３１がそれぞれ設けられている。

しかして、第１図に示すように、燃料タンク３２からポ
ンプ３３で送られた燃料は、フィルタ３４とバルセーン
ヨンダンパ３６を介して上記燃料噴射弁Ｉ９と燃料噴射
弁３０．３１とにそれぞれ供給されると共に、マニホー
ルド負圧で作動されるプレッシャレギュレータ３６で調
圧して燃料タンク３２に戻されるようになる。

そして、車載のマイクロコンピュータ２３には、吸気管
負圧、エンジン回転数、制御弁２２の開度などが入力さ
れて演算処理され、該マイクロコンピュータ２３の出力
信号により、制御弁２２のアクチュエータ、燃料噴射１
９，３０．３１などが制御される。

上記のように構成したロータリピストンエンジンのポン
プ損失低減装置の作用を、第７図の燃料噴射制御フロー
チャートを参照しながら説明する。

なお、第７図において、 Ｔ、、ＴＬ’：連通路の燃料噴射弁３０．３１の噴射パ
ルス幅（時間） Ｔ１；吸気マニホールド側燃料噴射弁１９の噴射パルス
幅（時間） Ｔ、二基本噴射パルス幅（時間） ＣＦｏ二連通路２１の開時の補正係数 Ｃ１゜二連通路２１の閉時の補正係数 Ｃ；その他の要素で決まる補正係数 τＢＡＴ　’バッテリー補正項 を示す。

ステップＳｌでスタートし、ステップＳ２でイニシャラ
イ′ズされ、ステップＳ３でエンジン回転数などのデー
タが人力され、ステップＳ４で軽負　。

荷載■か否かが判定され、Ｎｏであればステップｓ５で
極軽負荷域■か否かが判定され、Ｎｏであればステップ
Ｓ６に進む。

ステップＳ５でＮｏであれば高負荷域■であるから、制
御弁２２が閉じられ、ステップＳ６で燃料噴射弁１９の
噴射パルス幅Ｔ＋がステップＳ６のブロック内に示す式
に基づいて算出され、ステップＳ７で噴射タイミングが
計られ、ステップＳ８で噴射パルス幅Ｔ＋により燃料が
噴射される。

そして、トロコイド空間６ａ、　６ｂの圧縮作動室へは
、燃料噴射弁１９により各吸気通路１５ａ。

１５ｂ、１６ａ、１６ｂを介して混合気か供給されて、
通常のエンジンと同様な状態で運転される。

次に、ステップＳ４でＹＥＳであれば軽負荷域■である
から、吸気管負圧が上昇するのに連動して制御弁２２が
開かれるようになる。

この結果、一方のロータ７ａが吸気ポート１７ａ。

１８ａを閉じてから連通路２１を閉じるまでの圧縮行程
において連通路２１はトロコイド空間６ａの圧縮作動室
をトロコイド空間６ｂの吸気作動室に連通さ仕るので、
トロコイド空間６ａの圧縮作動室内の吸入空気の一部を
トロコイド空間６ｂの吸気作動室に排出する。

次いで、他方のロータ７ｂが吸気ポート１７ｂ。

ｔａｂを閉じてから連通路２１を閉じるまでの圧縮行程
において、連通路２１はトロコイド空間６ｂの圧縮作動
室をトロコイド空間６ａの吸気作動室に連通させるので
、トロコイド空間６ｂの圧縮作動室の吸入空気の一部を
トロコイド空間６ａの吸気作動室に排出する。

この排出量は、吸気管負圧センターで検出された吸気管
負圧に応じて開度が調節される制御弁２２によって制御
される。

以上を交互に繰り返すことによって、トロコイド空間６
ａ、　６ｂの圧縮作動室から吸入空気の一部を排出して
、エンジンを実質的に負荷に応じた行程容積のものとし
て作動させろことができるので、ポンプ損失か低減する
ようになる。

この軽負荷域■においては、ステップＳ９で燃料噴射弁
３０．３１（いずれか一方でよい。）の噴射パルス幅Ｔ
　（この噴射パルス幅ＴＬについてし は後に詳述する。）がステップＳ９のブロック内に示す
式に基づいて算出され、ステップＳ１０で噴射タイミン
グが計られ、ステップＳ　＋、　１で噴射パルス幅Ｔ’
＋、により燃料が噴射される。

さらに、ステップＳ５でＹＥＳであれば棒径負荷域■で
あるから、圧縮圧力、温度の低下及びダイワューンヨン
増大による着火不良で失火か発生ずるのを防止するため
に制御弁２２が閉じられろようになる。なお、その場合
にも制御弁２２は全閉とぜず、噴射燃料を各作動室に送
給するために必要な吸気の流通は許容させておく。

そして、ステップＳ１１で燃料噴射弁３０．３１の噴射
パルス幅Ｔ　　’（この噴射パルス幅ＴＬ’については
後に詳述する。）がステップＳ１２のブロック内で示す
式に基づいて算出され、ステ、ｙプＳＩＯで噴射タイミ
ングが計られ、ステップＳ」ｌで噴射パルス幅ＴＬ’　
により燃料が噴射される。

上記軽負荷域■及び棒径負荷域■においては、吸気マニ
ホールド側燃料噴射弁１９は停止され、連通路２Ｉに設
けられた燃料噴射弁３０．３１のみから燃料が噴射され
る。

したがって、混合気が移動する領域が、燃料噴射弁１９
から燃料か噴射される場合に比して減り、ハウジング壁
やロータ表面に付着する燃料屯、及び壁面における消炎
が減少するので、ＩＣが低減するようになる。

しかも、点火プラグ（不図示）に近い連通路２１から燃
料を供給できるので、リッチな混合層を作ることができ
るとともに、連通路２１による吸気の乱れに燃料をのせ
ることができるので、燃焼性ら向上するようになる。

一方、軽負荷域■では制御弁２２が閉じられ、棒径負荷
域■では制御弁２２が開かれろが、制御弁２２の開時と
閉時とでは連通路２１の雰囲気圧力が変動して、燃料噴
射弁３０．３１からの供給燃料量が変わる。

そこで、連通路２１の開時の補正係数ＣＦｏ　に対して
、連通路２１の閉時の補正係数Ｃ１゜を大きく（１≦Ｃ
０゜＜Ｃｐｃ　　）、つまり、棒径負荷域■の噴射パル
ス幅ＴＬ’に対して、軽負荷域■の噴射パルス幅ＴＬ　
　を広く（燃料噴射時間を長く）シて、燃料噴射量を補
正する。

これにより、制御弁２２の開閉にかかわらず、常に適切
な燃料供給制御が行なえることになる。

なお、軽負荷域■で制御弁２２が閉じられている時の燃
料噴射量の補正は、軽負荷域■の範囲内でら、負荷が大
きくなるほど圧縮圧力の上昇率が大きくなるために、第
４図に示すように、負荷が小さいときの補正ｍａよりら
負荷が大きいときの補正ｆｆ１ｂの方が大きくなるよう
に設定するのが好ましい。

上記実施例では、燃料噴射量補正手段として、燃料噴射
弁３０．３１の噴射パルス幅ＴＬ、ＴＬ”を変えるよう
にしたものであったが、燃料噴射弁３０．３１の燃料圧
力を変えるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るロータリピストンエンジンのポン
プ損失低減装置の構成図、第２図は第１図のロータリピ
ストンエンジンの断面図、第３図はエンジン回転数と吸
気管負圧との関係におけろ運転領域図、第４図は燃料噴
射量のｈｑ正要領を示すグラフ、第５図は第６図の要部
平面図、第６図は第１図のロータリピストンエンジンの
具体的な要部断面図、第７図は燃料噴射制御タイミング
を示すフローチャートである。 ！・・・ロータリピストンエンジン、 ２・・・ケーシング、 ３・・・インタメディエイトハウジング、７　ａ、　７
　ｂ・・・ロータ、　　１０・・・吸気通路、１つ・・
・燃料噴射弁、 ２１・・・連通路、　　　　２２・・・制御弁、２３・
・・マイクロコンピュータ、 ３０．３１・・・燃料噴射弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）インタメディエイトハウジングに気筒間を連通す
   る連通路が形成され、該連通路に設けた制御弁を、軽負
   荷域で開き、高負荷域で閉じるように制御するロータリ
   ピストンエンジンのポンプ損失低減装置において、 上記連通路に燃料噴射弁が設けられ、該燃料噴射弁の燃
   料噴射量を、上記制御弁の開時と閉時とで補正する燃料
   噴射量補正手段が設けられていることを特徴とするロー
   タリピストンエンジンのポンプ損失低減装置。