JPH045697Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、１ロータ当り、主吸気ポートのほ
かに補助的な第２の吸気ポートをリーデイング側
に備えて、エンジン負荷の大小にマツチして充填
効率を向上させることにより、エンジンの出力向
上を図るようにしたロータリピストンエンジンの
吸気装置に関する。

（従来技術） 従来、トレーリング側に第１吸気ポート（主吸
気ポート）を設けるとともに、リーデイング側に
第２吸気ポートを設け、この第２吸気ポートに吸
気制御バルブを設け、低負荷運転時に第２吸気ポ
ートを吸気制御バルブで閉じて第１吸気ポートの
みから混合気を吸入させ、高負荷運転時に上記吸
気制御バルブを開いて、両ポートから混合気を吸
入させたものがある（たとえば特開昭57−24420
号公報参照）。

このようにすると、吸気負圧が大きい低負荷運
転時には早期に閉じられる第１吸気ポートのみか
ら混合気が吸入されるので、吹き返しが防止され
るとともに、高負荷運転時には、遅く閉じられる
第２吸気ポートからも混合気を吸入されることに
より、充填効率が向上するなどの利点がある。

このように第１吸気ポートのほかに第２吸気ポ
ートを設けてあるが、上記公報によるものは、第
２吸気ポートの１つに対して１つの吸気制御バル
ブを対応させたものであり、つまり、全開、全閉
のいずれか（ON−OFF的に）しか選択できな
い。

そのことから、第２吸気ポートが全開となつた
際には、第１吸気ポートから第２吸気ポートが寸
法的に大きく離れていることもあつて、インレツ
トクローズタイミング（以下ICタイミングと称
する）が大きく変化することとなり、そうしたタ
イミングに切り替わる、いわゆる過渡的な運転域
では、出力が大きく落ち込む傾向となり、エンジ
ン運転状態の円滑化が阻害されるおそれがあつ
た。

もつとも、第２吸気ポートを複数個設けて段階
的に開閉制御することは可能であるが、上記した
従来構造であると、１つの第２吸気ポートに対し
て１つの吸気制御バルブを対応させるものである
ため、第２吸気ポートを複数設けると、吸気制御
バルブも複数必要となつて構造的に複雑化するお
それがある。

（考案の目的） この考案は、上記問題に鑑みてなされたもので
あつて、出力の落ち込みを簡単が構造によつて防
止できるロータリピストンエンジンの吸気装置を
提供することを目的とする。

（考案の構成） 上記目的を達成するため、この考案は、上記第
２吸気ポートに、隔壁を設けて、ロータ回転方向
に複数に分割された分割ポートを形成するととも
に、吸気流量の増大にともない上記分割ポートを
リーデイング方向に漸次開放するように吸気制御
バルブを制御するバルブ制御手段を設けてある。

上記構成により、第２吸気ポートが分割され
て、ICタイミングの大きな変化が少なくなると
ともに、分割された第２吸気ポートの全体に対し
て単一の吸気制御バルブを対応させて構造を簡単
にすることができる。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面にもとづいて
説明する。

第１図において、１はトロコイド形の内周面１
Ａを有するロータハウジング、第２図の２Ａ，２
Ｂはサイドハウジングで、第１図のロータハウジ
ング１の両側に取り付けられている。

第１図では、その一方のサイドハウジング２Ｂ
が示されている。

こうしてロータハウジング１と両サイドハウジ
ング２Ａ，２Ｂとによつて構成されるケーシング
内を多角形状のロータ３がその頂辺をトロコイド
形の内周面１Ａに摺接せしめながら遊星回転運動
し作動室４を形成するようにしている。

上記ロータ３は、図示しない偏心軸に支持され
るとともに、上記ロータ３には、各作動室４間の
ガスシール性を保持するためアペツクスシール
５、コーナシール６および図示しないサイドシー
ルが装着され、ロータ３の中心側には、図示しな
いオイルシールが装着されている。

７は点火プラグで、ロータハウジング１に取付
けられている。

８は第１吸気ポートで、上記一方のサイドハウ
ジング２Ｂに開口されている。

この第１吸気ポート８には、スロツトルバルブ
９とサージタンク１０とを有する吸気通路１１の
終端部に形成されている。

１２は第２吸気ポートで、上記一方のサイドハ
ウジング２Ｂに第１吸気ポート８よりもリーデイ
ング側に開口され、この第２吸気ポート１２は、
上記吸気通路１１から分岐した分岐通路１３の終
端部に形成されている。

上記分岐通路１３内には、円筒形の吸気制御バ
ルブ１４がその軸心方向を通路長手方向に向けて
回転自在に設けられ、この吸気制御バルブ１４
は、その上流側の一端に係合ピン１５を有する一
方、下流側の他端外周部に、短形のバルブ開口部
１６を形成してある。

この吸気制御バルブ１４の上記上流側の一端
は、開口されて分岐通路１３に連通している。

一方、上記吸気通路１１には、上記係合ピン１
５に軸一端が係合する制御伝達軸１７が挿通され
て支持されるとともに、この制御伝達軸１７の外
端部には、回転操作片１８が取り付けられてい
る。

この回転操作片１８には、後述するバルブ制御
手段１９が連結されている。

こうしたロータリピストンエンジンの吸気装置
において、ここに特徴とするところは、上記第２
吸気ポート１２に、隔壁２０を設けて、ロータ回
転方向に複数に分割された分割ポート１２Ａ，１
２Ｂを形成するとともに、吸気流量の増大にとも
ない上記分割ポート１２Ａ，１２Ｂをリーデイン
グ方向に漸次開放するように吸気制御バルブ１４
を制御するバルブ制御手段１９を設けた点にあ
る。

ここで、実施例では、上記第２吸気ポート１２
を、１つの隔壁２０によつて仕切つて第１と第２
の２つの分割ポート１２Ａ，１２Ｂを形成してあ
る。

また、上記吸気制御バルブ１４のバルブ開口部
１６は、第２図に示すように、第２吸気ポート１
２の全開口面積に相当する開口面積を有する。

さらに、上記バルブ制御手段１９は、リニアソ
レノイド（またはステツプモータ）からなるアク
チユエータ２１と、このアクチユエータ２１に電
気的に接続されたコントロールユニツト２２、お
よび排気ポート２３に連通する排気マニホールド
２４内に設けた排圧センサ２５とからなる。

上記構成において、排圧センサ２５からの排圧
信号をコントロールユニツト２２に入力してい
る。排圧は、エンジン負荷とエンジン回転数とか
ら決まるもので、吸気流量にほぼ比例している。
この排圧信号にもとづいてアクチユエータ２１が
作動され、吸気流量が少ないとき（ここでは「低
負荷」と呼ぶ）には、第２図に示すように、吸気
制御バルブ１４は第２吸気ポート１２を閉止し、
専ら第１吸気ポート８のみから矢印Ａのように混
合気が導入される。

この場合の第１吸気ポート８の開口面積は、第
５図に破線で示されているように上死点TDCと
下死点BDC間で変化する。

この場合、破線上部の水平部分は、第１吸気ポ
ート８が全開の場合を指す。

一方、排圧センサ２５からの信号によりコント
ロールユニツト２２が中程度の吸気流量（ここで
は「中負荷」と呼ぶ）を検知すると、それに応じ
て制御されるアクチユエータ２１により吸気制御
バルブ１４が第３図に示すように時計回りに回転
されて、第１分割ポート１２Ａがバルブ開口部１
６と連通する。これにより、矢印Ａのように、第
１吸気ポート８だけでなく、第２吸気ポート１２
の第１分割ポート２Ａを通して矢印Ｂ１のように
混合気が導入される。

この中負荷運転時の吸気ポート開口面積は第５
図に１点鎖線として示されている。

さらに、排圧センサ２５からの信号によりコン
トロールユニツト２２がエンジンの吸気流量が多
いこと（ここでは「高負荷」と呼ぶ）を検知する
と、それに応じて制御されるアクチユエータ２１
により、吸気制御バルブ１４が第４図のように時
計回りに回転され、これにより第１、第２両分割
ポート１２Ａ，１２Ｂがバルブ開口部１６と連通
する。これにより、第１吸気ポート８から矢印
Ａ、第１、第２分割ポート１２Ａ，１２Ｂからそ
れぞれ矢印Ｂ１，Ｂ２のように混合気が導入され
る。

この高負荷運転時の吸気ポートの開口面積は、
第５図に２点鎖線として示されている。

上記のように、上記第２吸気ポート１２に、隔
壁２０を設けて、ロータ回転方向に複数に分割さ
れた分割ポート１２Ａ，１２Ｂを形成するととも
に、吸気流量の増大にともない上記分割ポート１
２Ａ，１２Ｂをリーデイング方向に漸次開放する
ように吸気制御バルブ１４を制御するバルブ制御
手段１９を設けたので、負荷の増減に伴なう上記
ICタイミングの変化がゆるやかなものとなり、
そのことからエンジン負荷が過渡期（上記では中
負荷運転から高負荷運転時に移る場合）にあると
きでも、出力の大きな落ち込みが防止される。

あわせて、１つの第２吸気ポート１２に単一の
吸気制御バルブ１４を対応させているので、上記
従来構造におけるように複数の吸気制御バルブ１
４を設ける必要性がなくなり、構造の簡単化が図
れる。

なお、上記第２吸気ポート１２は３つ以上に分
割することができる。この場合、たとえば、第１
分割ポートを中負荷運転用、第２分割ポートを中
高負荷運転用、さらには第３分割ポートを高負荷
運転用として設定することができる。また、たと
えば、上記実施例においては、中負荷運転域の比
較的低負荷運転域側において第２吸気ポート１２
の一部をあわせて開放するように制御することも
できる。この場合、第１吸気ポート８を一段と小
さくすることができるメリツトがある。

さらに、上記実施例では、一方のサイドハウジ
ング２Ｂに第１吸気ポート８を設けてあるが、第
１図に示すように、他方のサイドハウジング２Ａ
に対しても第１吸気ポート８に対向する位置に他
方の吸気ポート２６を設け、この他方の吸気ポー
ト２６を低負荷運転用とし、上記第１吸気ポート
８を、中負荷運転用とし、さらに分割された第２
吸気ポート１２を高負荷運転用とすることもでき
る。この場合、スロツトルバルブ９を２連とし、
その一方である一次側を上記他方の吸気ポート２
６に、また、二次側を第１吸気ポート８と第２吸
気ポート１２に接続する。

こうすることにより、各負荷に要求されるより
適切なICタイミングをもつて効果的な吸気状態
が得られる。

さらに、第１吸気ポート８の代りに、サイドハ
ウジング２Ａ側である上記他方の吸気ポート２６
を上記第２吸気ポート１２に対して組み合わせる
こともできる。

また、上記吸気制御バルブ１４は、２ロータ当
りに単一個、共用型として配置することができ
る。

（考案の効果） 以上説明したように、この考案によれば、第２
吸気ポートの存在により充填効率が向上しエンジ
ンの出力の向上が図れることはもちろん、第２吸
気ポートが分割されて、ICタイミングの大きな
変化がなくなるので、出力の落ち込みが防止でき
るとともに、１つの第２吸気ポートに対して単一
の吸気制御バルブを対応させたので、構造簡単に
して上記出力の落ち込み防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す系統図、第
２図は第１図−線に対応して低負荷運転時の
吸気状態を示す断面図。第３図は中負荷運転時の
吸気状態を示す断面図、第４図は高負荷運転時の
吸気状態を示す断面図、第５図は低、中、高各負
荷時における吸気ポートの開口面積をクランク角
との関係から示すグラフである。 １……ロータハウジング、２Ａ，２Ｂ……サイ
ドハウジング、３……ロータ、８……第１吸気ポ
ート、１１……吸気通路、１２……第２吸気ポー
ト、１２Ａ，１２Ｂ……分割ポート、１４……吸
気制御バルブ、１９……バルブ制御手段、２０…
…隔壁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. サイドハウジングに、第１吸気ポートと、上記
   第１吸気ポートよりもリーデイング側に位置する
   第２吸気ポートとを開口し、かつ低吸気流量時に
   第２吸気ポートを閉じる吸気制御バルブを設けた
   ロータリピストンエンジンの吸気装置において、
   上記第２吸気ポートに、隔壁を設けて、ロータ回
   転方向に複数に分割された分割ポートを形成する
   とともに、吸気流量の増大にともない上記分割ポ
   ートをリーデイング方向に漸次開放するように吸
   気制御バルブを制御するバルブ制御手段を設けた
   ことを特徴とするロータリピストンエンジンの吸
   気装置。