JPH0340214B2 - - Google Patents
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- JPH0340214B2 JPH0340214B2 JP60077416A JP7741685A JPH0340214B2 JP H0340214 B2 JPH0340214 B2 JP H0340214B2 JP 60077416 A JP60077416 A JP 60077416A JP 7741685 A JP7741685 A JP 7741685A JP H0340214 B2 JPH0340214 B2 JP H0340214B2
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- timing
- valve
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- valves
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/086—Modifying distribution valve timing for charging purposes the engine having two or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
-
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- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、過給機付エンジンの吸気装置に関す
るものである。
るものである。
（従来技術）
一般に、車両用エンジン等において、吸気の充
填効率を高め、出力の向上を図るために、吸気通
路に過給機を設けることが行われている。しかし
て、そのような過給機付エンジンにおいては、過
給効率を高めるために、過給機の下流側に例えば
特公昭58−25848号公報に記載されているように
タイミング弁を設けて吸気行程終期から圧縮行程
初期にある気筒に対して過給圧を高めてからエン
ジンに供給することが提案されている。
填効率を高め、出力の向上を図るために、吸気通
路に過給機を設けることが行われている。しかし
て、そのような過給機付エンジンにおいては、過
給効率を高めるために、過給機の下流側に例えば
特公昭58−25848号公報に記載されているように
タイミング弁を設けて吸気行程終期から圧縮行程
初期にある気筒に対して過給圧を高めてからエン
ジンに供給することが提案されている。
しかしながら、上記公報に記載の技術では、気
筒が吸気行程から圧縮行程にあるタイミングで過
給するようにタイミング弁を制御するため、過給
期間が極めて短かいものとなり、過給気を十分に
供給することができず、過給気を十分に供給する
ために過給機を大型化したり、エンジン出力軸に
より過給機を駆動するプーリのプーリ比を変えて
過給機の回転数を上げると、エンジン出力が低下
するのみならず、タイミング弁が閉じている間、
タイミング弁と過給機との間に高い圧力が貯えら
れるため、過給機の負荷が高くなつてさらにエン
ジンが出力低下を来たすとともに過給気の温度も
上昇し充填量が低下するなどの問題がある。
筒が吸気行程から圧縮行程にあるタイミングで過
給するようにタイミング弁を制御するため、過給
期間が極めて短かいものとなり、過給気を十分に
供給することができず、過給気を十分に供給する
ために過給機を大型化したり、エンジン出力軸に
より過給機を駆動するプーリのプーリ比を変えて
過給機の回転数を上げると、エンジン出力が低下
するのみならず、タイミング弁が閉じている間、
タイミング弁と過給機との間に高い圧力が貯えら
れるため、過給機の負荷が高くなつてさらにエン
ジンが出力低下を来たすとともに過給気の温度も
上昇し充填量が低下するなどの問題がある。
（発明の目的）
本発明は、タイミング弁上流の圧力変動を利用
することにより、過給効果を高めることができる
過給機付エンジンの吸気装置を提供することを目
的とする。
することにより、過給効果を高めることができる
過給機付エンジンの吸気装置を提供することを目
的とする。
（発明の構成）
本発明においては、吸気通路が過給機下流で第
１および第２幹吸気通路に分岐されている。第１
および第２幹吸気通路は、それぞれ、第１および
第２タイミング弁を介して、エンジンの各気筒の
吸気ポートに通ずる枝吸気通路に分岐されてい
る。
１および第２幹吸気通路に分岐されている。第１
および第２幹吸気通路は、それぞれ、第１および
第２タイミング弁を介して、エンジンの各気筒の
吸気ポートに通ずる枝吸気通路に分岐されてい
る。
各枝吸気通路は相互に独立しており、点火順序
の連続する気筒に通ずる枝吸気通路は相互に異な
るタイミング弁に接続されている。
の連続する気筒に通ずる枝吸気通路は相互に異な
るタイミング弁に接続されている。
タイミング弁は吸気ポートが開いた後開弁する
とともに吸気ポートと実質的に同じタイミングで
閉じるように設定されている。
とともに吸気ポートと実質的に同じタイミングで
閉じるように設定されている。
第１および第２幹吸気通路の通路長さの和が、
特定のエンジン回転域で、一方のタイミング弁の
閉弁により生ずる圧力波が他方のタイミング弁の
閉弁時もしくは閉弁直前状態にあるタイミング弁
付近に作用し、それによつて過給効果を高める長
さに実質的に設定されている。
特定のエンジン回転域で、一方のタイミング弁の
閉弁により生ずる圧力波が他方のタイミング弁の
閉弁時もしくは閉弁直前状態にあるタイミング弁
付近に作用し、それによつて過給効果を高める長
さに実質的に設定されている。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿つて説明す
る。過給機付エンジンの吸気装置の全体構成を示
す第１図において、１は４バルブ方式の４気筒エ
ンジンで、その吸気通路２は、上流側から、エア
クリーナ３およびエアフローメータ４が順に配設
され、しかして該エアフローメータ４の下流で、
自然吸気を行う第１吸気通路５ａと、過給を行う
第２吸気通路５ｂとに分岐されている。
る。過給機付エンジンの吸気装置の全体構成を示
す第１図において、１は４バルブ方式の４気筒エ
ンジンで、その吸気通路２は、上流側から、エア
クリーナ３およびエアフローメータ４が順に配設
され、しかして該エアフローメータ４の下流で、
自然吸気を行う第１吸気通路５ａと、過給を行う
第２吸気通路５ｂとに分岐されている。
第１吸気通路５ａには、上流側から、主スロツ
トル弁６、サージタンク７および燃料噴射弁８が
順に配設され、しかして下流端が分岐されて各気
筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの第１吸気ポート９
ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄに接続されている。
トル弁６、サージタンク７および燃料噴射弁８が
順に配設され、しかして下流端が分岐されて各気
筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの第１吸気ポート９
ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄに接続されている。
一方、第２吸気通路５ｂには、上流側から、エ
ンジンのクランクシヤフト２０によつて駆動され
る過給機としてのエアポンプ１０、インタークー
ラ１１およびサージタンク１２が順に配設され、
しかして、サージタンク１２の下流において第１
および第２幹吸気通路１３ａ、１３ｂに分岐され
ている。第１および第２幹吸気通路１３ａ，１３
ｂは、それぞれ、タイミング弁手段１４によつ
て、独立状態を保つたまま、第１、第４気筒１
Ａ，１Ｄの第２吸気ポート１５ａ，１５ｄに通ず
る第１、第４枝吸気通路１６ａ，１６ｄ、および
第２、第３気筒１Ｂ，１Ｃの第２吸気ポート１５
ｂ，１５ｃに通ずる第２、第３枝吸気通路１６
ｂ，１６ｃに接続されている。上記各枝吸気通路
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄには、主スロツ
トル弁６に連係され該主スロツトル弁６の開度が
設定開度以上となる高負荷運転時にのみ開く副ス
ロツトル弁１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄが介
装されている。
ンジンのクランクシヤフト２０によつて駆動され
る過給機としてのエアポンプ１０、インタークー
ラ１１およびサージタンク１２が順に配設され、
しかして、サージタンク１２の下流において第１
および第２幹吸気通路１３ａ、１３ｂに分岐され
ている。第１および第２幹吸気通路１３ａ，１３
ｂは、それぞれ、タイミング弁手段１４によつ
て、独立状態を保つたまま、第１、第４気筒１
Ａ，１Ｄの第２吸気ポート１５ａ，１５ｄに通ず
る第１、第４枝吸気通路１６ａ，１６ｄ、および
第２、第３気筒１Ｂ，１Ｃの第２吸気ポート１５
ｂ，１５ｃに通ずる第２、第３枝吸気通路１６
ｂ，１６ｃに接続されている。上記各枝吸気通路
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄには、主スロツ
トル弁６に連係され該主スロツトル弁６の開度が
設定開度以上となる高負荷運転時にのみ開く副ス
ロツトル弁１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄが介
装されている。
上記タイミング弁手段１４は、筒状部１４ａが
仕切壁１４ｂによつて相互に独立な第１室１４ｃ
と第２室１４ｄとに区画され、該両室１４ｃ，１
４ｄに第１および第２幹吸気通路１３ａ，１３ｂ
が独立して連通され、また、第１室１４ｃは筒状
部１４ａに形成された第１および第４開口１４
ｅ，１４ｈを通じて第１および第４枝吸気通路１
６ａ，１６ｄに、第２室１４ｄは筒状部１４ａに
形成された第２および第３開口１４ｆ，１４ｇを
通じて第２および第３枝吸気通路１６ｂ，１６ｃ
にそれぞれ接続可能になつており、開閉速度の速
いロータリ式の第１および第２タイミング弁１４
Ａ，１４Ｂを構成している。
仕切壁１４ｂによつて相互に独立な第１室１４ｃ
と第２室１４ｄとに区画され、該両室１４ｃ，１
４ｄに第１および第２幹吸気通路１３ａ，１３ｂ
が独立して連通され、また、第１室１４ｃは筒状
部１４ａに形成された第１および第４開口１４
ｅ，１４ｈを通じて第１および第４枝吸気通路１
６ａ，１６ｄに、第２室１４ｄは筒状部１４ａに
形成された第２および第３開口１４ｆ，１４ｇを
通じて第２および第３枝吸気通路１６ｂ，１６ｃ
にそれぞれ接続可能になつており、開閉速度の速
いロータリ式の第１および第２タイミング弁１４
Ａ，１４Ｂを構成している。
上記タイミング弁手段１４の筒状部１４ａには
回転軸１８が一体的に固着され、該回転軸１８の
一端にタイミングプーリ１９が固定され、該タイ
ミングプーリ１９が、クランクシヤフト２０の一
端に固定されたクランクプーリ２１にタイミング
ベルト２２を介して連結され、それによつて、ク
ランクシヤフト２０の回転に同期してタイミング
弁手段１４の筒状部１４ａが回転し、ロータリ式
の第１および第２タイミング弁１４Ａ，１４Ｂと
して機能する。
回転軸１８が一体的に固着され、該回転軸１８の
一端にタイミングプーリ１９が固定され、該タイ
ミングプーリ１９が、クランクシヤフト２０の一
端に固定されたクランクプーリ２１にタイミング
ベルト２２を介して連結され、それによつて、ク
ランクシヤフト２０の回転に同期してタイミング
弁手段１４の筒状部１４ａが回転し、ロータリ式
の第１および第２タイミング弁１４Ａ，１４Ｂと
して機能する。
各気筒においては、第２図に示すように、第１
吸気ポート９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄを開閉する第
１吸気弁が上死点（TDC）付近で開き、それの
開口面積が最大となる付近で第２吸気ポート１５
ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄを開閉する過給気弁
である第２吸気弁が開く一方、第１吸気弁が下死
点（BDC）経過後閉じ、それより遅れて第２吸
気弁が閉じる。それに対し、タイミング弁は、第
２吸気弁の開作動より少し遅れて開き、開口面積
が直線的に増大し、下死点付近で開口面積が最大
で一定となり、一定時間経過後開口面積が直線的
に減少し第２吸気弁よりも若干早く閉じる。
吸気ポート９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄを開閉する第
１吸気弁が上死点（TDC）付近で開き、それの
開口面積が最大となる付近で第２吸気ポート１５
ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄを開閉する過給気弁
である第２吸気弁が開く一方、第１吸気弁が下死
点（BDC）経過後閉じ、それより遅れて第２吸
気弁が閉じる。それに対し、タイミング弁は、第
２吸気弁の開作動より少し遅れて開き、開口面積
が直線的に増大し、下死点付近で開口面積が最大
で一定となり、一定時間経過後開口面積が直線的
に減少し第２吸気弁よりも若干早く閉じる。
２３はリリーフ弁で、エアポンプ１０を保護す
るために過給圧が設定圧以上になると開き、過給
気の一部を第１吸気通路５にリリーフするように
なつている。２４はマイクロコンピユータからな
る制御回路で、エンジン回転数信号と、主スロツ
トル弁６に連係されたスロツトル開度センサ２５
よりのスロツトル開度信号と、エアフローメータ
４よりの吸入空気量信号とにより燃料噴射量を演
算し、それを信号として燃料噴射弁８に発するも
のである。２６は排気通路で、各気筒１Ａ，１
Ｂ，１Ｃ，１Ｄの排気ポート２７ａ，２７ｂ，２
７ｃ，２７ｄ，２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ
に通ずる枝排気通路２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２
９ｄ，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが集合さ
れてなる。
るために過給圧が設定圧以上になると開き、過給
気の一部を第１吸気通路５にリリーフするように
なつている。２４はマイクロコンピユータからな
る制御回路で、エンジン回転数信号と、主スロツ
トル弁６に連係されたスロツトル開度センサ２５
よりのスロツトル開度信号と、エアフローメータ
４よりの吸入空気量信号とにより燃料噴射量を演
算し、それを信号として燃料噴射弁８に発するも
のである。２６は排気通路で、各気筒１Ａ，１
Ｂ，１Ｃ，１Ｄの排気ポート２７ａ，２７ｂ，２
７ｃ，２７ｄ，２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ
に通ずる枝排気通路２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２
９ｄ，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが集合さ
れてなる。
上記両幹吸気通路１３ａ，１３ｂの通路長さの
和すなわち第１室１４ｃ→第１幹吸気通路１３ａ
→第２幹吸気通路１３ｂ→第２室１４ｄの長さ
は、特定回転域である高回転域（5000〜
7000rpm）において、過給効果を高めるように、
一方のタイミング弁の閉弁により生ずる圧力波が
他方のタイミング弁の閉弁時もしくは閉弁直前状
態にあるタイミング弁付近に作用する長さに実質
的に設定されている。
和すなわち第１室１４ｃ→第１幹吸気通路１３ａ
→第２幹吸気通路１３ｂ→第２室１４ｄの長さ
は、特定回転域である高回転域（5000〜
7000rpm）において、過給効果を高めるように、
一方のタイミング弁の閉弁により生ずる圧力波が
他方のタイミング弁の閉弁時もしくは閉弁直前状
態にあるタイミング弁付近に作用する長さに実質
的に設定されている。
上記のように構成すれば、高出力を要するエン
ジン高回転時には、主スロツトル弁６および副ス
ロツトル弁１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄがと
もに開かれて、各気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄに
対し第１吸気ポート９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄだけ
でなく、第２吸気ポート１５ａ，１５ｂ，１５
ｃ，１５ｄからも独立して吸気の供給が行われ
る。すなわち、たとえば第１タイミング弁１４Ａ
の第１開口１４ｅが第１枝吸気通路１６ａに対し
て閉じるとき、吸気の慣性により該開口１４ｅ付
近に圧縮波（圧力波）が発生し（第３図のａ参
照）、該圧縮波が第１室１４Ｃ→第１幹吸気通路
１３ａ→第２幹吸気通路１３ｂを経て、第２タイ
ミング弁１４Ｂの第２室１４ｄに伝播され、第２
室１４ｄ内の圧力を高め（第３図のｂ参照）、開
弁中の第２タイミング弁１４Ｂの開口１４ｇから
第３枝吸気通路１６ｃを介して吸気行程終期の第
３気筒１ｃに過給を促進する。これによつて第３
気筒１ｃへの過給効果が高められる。
ジン高回転時には、主スロツトル弁６および副ス
ロツトル弁１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄがと
もに開かれて、各気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄに
対し第１吸気ポート９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄだけ
でなく、第２吸気ポート１５ａ，１５ｂ，１５
ｃ，１５ｄからも独立して吸気の供給が行われ
る。すなわち、たとえば第１タイミング弁１４Ａ
の第１開口１４ｅが第１枝吸気通路１６ａに対し
て閉じるとき、吸気の慣性により該開口１４ｅ付
近に圧縮波（圧力波）が発生し（第３図のａ参
照）、該圧縮波が第１室１４Ｃ→第１幹吸気通路
１３ａ→第２幹吸気通路１３ｂを経て、第２タイ
ミング弁１４Ｂの第２室１４ｄに伝播され、第２
室１４ｄ内の圧力を高め（第３図のｂ参照）、開
弁中の第２タイミング弁１４Ｂの開口１４ｇから
第３枝吸気通路１６ｃを介して吸気行程終期の第
３気筒１ｃに過給を促進する。これによつて第３
気筒１ｃへの過給効果が高められる。
このようにして第３気筒１ｃへの過給効果が高
められるが、その他の第１、第２および第４気筒
１Ａ，１Ｂ，１Ｄも同様にして過給効果が高めら
れる。
められるが、その他の第１、第２および第４気筒
１Ａ，１Ｂ，１Ｄも同様にして過給効果が高めら
れる。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、第１およ
び第２タイミング弁上流側の大きい圧力変動を利
用することにより、過給機を大型化あるいは回転
数を上昇させて吐出量（吐出圧）を上げることな
く過給効果を高めることができる。
び第２タイミング弁上流側の大きい圧力変動を利
用することにより、過給機を大型化あるいは回転
数を上昇させて吐出量（吐出圧）を上げることな
く過給効果を高めることができる。
また、本発明は第１および第２タイミング弁上
流側の大きい圧力変動を利用することにより、上
記従来例と同等の過給効果を得る場合、本発明で
は従来よりも過給機を小型化でき、また過給機の
吐出圧を低く設定できるので、タイミング弁が閉
じているときのタイミング弁と過給機との間の圧
力が低く、過給機に対する負荷も低くなつてエン
ジン出力低下の招来を防止することができる。
流側の大きい圧力変動を利用することにより、上
記従来例と同等の過給効果を得る場合、本発明で
は従来よりも過給機を小型化でき、また過給機の
吐出圧を低く設定できるので、タイミング弁が閉
じているときのタイミング弁と過給機との間の圧
力が低く、過給機に対する負荷も低くなつてエン
ジン出力低下の招来を防止することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は過給機
付エンジンの吸気装置の全体構成図、第２図は第
１および第２吸気ポート、タイミング弁の開口面
積の変化の状態を示す説明図、第３図はタイミン
グ弁の開口面積の変化とタイミング弁の各室内の
圧力変化との対応関係を示す図である。 １……４気筒エンジン、１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１
Ｄ……気筒、５ａ……第１吸気通路、５ｂ……第
２吸気通路，１０……エアポンプ，１２……サー
ジタンク，１３ａ……第１幹吸気通路，１３ｂ…
…第２幹吸気通路，１４Ａ……第１タイミング
弁，１４Ｂ……第２タイミング弁，１６ａ，１６
ｂ，１６ｃ，１６ｄ……枝吸気通路。
付エンジンの吸気装置の全体構成図、第２図は第
１および第２吸気ポート、タイミング弁の開口面
積の変化の状態を示す説明図、第３図はタイミン
グ弁の開口面積の変化とタイミング弁の各室内の
圧力変化との対応関係を示す図である。 １……４気筒エンジン、１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１
Ｄ……気筒、５ａ……第１吸気通路、５ｂ……第
２吸気通路，１０……エアポンプ，１２……サー
ジタンク，１３ａ……第１幹吸気通路，１３ｂ…
…第２幹吸気通路，１４Ａ……第１タイミング
弁，１４Ｂ……第２タイミング弁，１６ａ，１６
ｂ，１６ｃ，１６ｄ……枝吸気通路。
Claims (1)
- １ 吸気通路が過給機下流で第１および第２幹吸
気通路に分岐され、該第１および第２幹吸気通路
がそれぞれ第１および第２タイミング弁を介して
エンジンの各気筒の吸気ポートに通ずる枝吸気通
路に分岐され、該各枝吸気通路は相互に独立して
おり、点火順序の連続する気筒に通ずる枝吸気通
路は相互に異なるタイミング弁に接続される一
方、タイミング弁は吸気ポートが開いた後開弁す
るとともに吸気ポートと実質的に同じタイミング
で閉じるように設定され、さらに上記両幹吸気通
路の通路長さの和が、特定のエンジン回転域で、
一方のタイミング弁の閉弁により生ずる圧力波が
他方のタイミング弁の閉弁時もしくは閉弁直前状
態にあるタイミング弁付近に作用する長さに実質
的に設定されていることを特徴とする過給機付エ
ンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60077416A JPS61234226A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60077416A JPS61234226A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61234226A JPS61234226A (ja) | 1986-10-18 |
| JPH0340214B2 true JPH0340214B2 (ja) | 1991-06-18 |
Family
ID=13633337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60077416A Granted JPS61234226A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61234226A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63143317A (ja) * | 1986-12-08 | 1988-06-15 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| JP2601655B2 (ja) * | 1987-04-06 | 1997-04-16 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP60077416A patent/JPS61234226A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61234226A (ja) | 1986-10-18 |
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