JPH03213631A - 可変圧縮比エンジン - Google Patents
可変圧縮比エンジンInfo
- Publication number
- JPH03213631A JPH03213631A JP756190A JP756190A JPH03213631A JP H03213631 A JPH03213631 A JP H03213631A JP 756190 A JP756190 A JP 756190A JP 756190 A JP756190 A JP 756190A JP H03213631 A JPH03213631 A JP H03213631A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- combustion chamber
- valve
- compression ratio
- chamber
- Prior art date
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- Pending
Links
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- 230000006835 compression Effects 0.000 title claims abstract description 17
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 27
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 13
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 9
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract description 8
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野 〕
本発明は内燃機関に於けるシリンダーの圧縮比を調節で
きる可変圧縮比エンジンに関するものである。
きる可変圧縮比エンジンに関するものである。
内燃機関に於いて、圧縮比を可変させエンジンの効率を
良くすることが考えられている。
良くすることが考えられている。
そして、その方法として従来知られているのは、シリン
ダーの燃焼室の体積を増減させることで圧縮比を変化さ
せよテとするものがあ・る。
ダーの燃焼室の体積を増減させることで圧縮比を変化さ
せよテとするものがあ・る。
その具体的構成としては、燃焼室に開口した筒体に補助
ピストンを嵌挿し、補助ピストンを進退させることによ
って燃焼室の体積を増加させるもの、或はコンロッドに
連結するピストンピンの位置を昇降させることによって
ピストンの上死点位置を変え、燃焼室の体積を変えよう
とするものが考えられている。
ピストンを嵌挿し、補助ピストンを進退させることによ
って燃焼室の体積を増加させるもの、或はコンロッドに
連結するピストンピンの位置を昇降させることによって
ピストンの上死点位置を変え、燃焼室の体積を変えよう
とするものが考えられている。
上記従来の方法では、燃焼室の体積を変えることによっ
て圧縮比を小さくし、ノッキングを防止し、効率的なエ
ンジンを得ようとするものである。
て圧縮比を小さくし、ノッキングを防止し、効率的なエ
ンジンを得ようとするものである。
しかし、ノッキング防止のため燃焼室を大きくすること
は、爆発によって得られる膨張比が小さくなり、出力の
低下を甘受せねばならない。
は、爆発によって得られる膨張比が小さくなり、出力の
低下を甘受せねばならない。
又、吸入した量の燃料を消費するため、実質的に燃費が
悪くなるのである。
悪くなるのである。
一般に膨張比を高くすれば出力が大きくなるが、ノッキ
ングが生じ易くなる。そこで、ノッキングを防止するた
めエンジンの回転数に応じて圧縮比を下げて調整するの
であるが、圧縮比の低下を燃焼室の体積で増減すること
は、同時に膨張比を下げる結果となり、出力及び燃費に
影響を与えるのである。
ングが生じ易くなる。そこで、ノッキングを防止するた
めエンジンの回転数に応じて圧縮比を下げて調整するの
であるが、圧縮比の低下を燃焼室の体積で増減すること
は、同時に膨張比を下げる結果となり、出力及び燃費に
影響を与えるのである。
そこで、本発明は圧縮比を実質的に変えられ、且つ、膨
張比を同一に保持できるエンジンを提ａせんとするもの
である。
張比を同一に保持できるエンジンを提ａせんとするもの
である。
本発明は、シリンダーの燃焼室に連通して副オを付設し
、シリンダーの副室への連通口にバルブを制御可能に設
けたものである。
、シリンダーの副室への連通口にバルブを制御可能に設
けたものである。
本発明のシリンダーの燃焼室には副室を連通して付設し
、その連通口にバルブを配設しであるため圧縮工程に於
いて、連通口のバルブを開けばＨ縮混合気は副室に流入
する。
、その連通口にバルブを配設しであるため圧縮工程に於
いて、連通口のバルブを開けばＨ縮混合気は副室に流入
する。
したがって、流入した量だけ燃焼室内の混合り量は減り
、爆発時に前記バルブが閉じていれば、副室へ流入した
量に反比例して実質的に圧縮比か小さくなることとなる
。
、爆発時に前記バルブが閉じていれば、副室へ流入した
量に反比例して実質的に圧縮比か小さくなることとなる
。
例えば、燃焼室の体積と同一の副室を付設し、圧縮比が
１０：ｌであるとすれば、副室へ流入させる量をバルブ
で加減することによって、５：１から１０：１までの圧
縮比を可変できることとなる。
１０：ｌであるとすれば、副室へ流入させる量をバルブ
で加減することによって、５：１から１０：１までの圧
縮比を可変できることとなる。
一方、爆発時には前記バルブを閉鎖するから、燃焼室の
体積は変わらないため膨張比には影響がなく、出力に変
化はないのである。
体積は変わらないため膨張比には影響がなく、出力に変
化はないのである。
そして、副室内に収容した混合気は吸気管へ戻すか、吸
入工程時に前記バルブを開いてシリンダー内へ戻し、再
利用するものである。
入工程時に前記バルブを開いてシリンダー内へ戻し、再
利用するものである。
図面は本発明の一実施例を示す縦断正面図であり、（１
）は内燃機関のシリンダー、（２）はピストン、（３）
は吸気バルブ、（４）は排気バルブ、及び（５）は点火
プラグの従来の一般的構成を示している。
）は内燃機関のシリンダー、（２）はピストン、（３）
は吸気バルブ、（４）は排気バルブ、及び（５）は点火
プラグの従来の一般的構成を示している。
（７）は副室であり、シリンダー（１）の燃焼室（６）
と連通管（８）で通じ、連通管（８）に通じる燃焼室（
６）の連通口（９）にはバルブ（１０）が配設されてい
る。
と連通管（８）で通じ、連通管（８）に通じる燃焼室（
６）の連通口（９）にはバルブ（１０）が配設されてい
る。
バルブ（１０）は爆発工程時には閉鎖され、開口は吸入
工程乃至圧縮工程の間にノックセンサーや他の制御手段
により適宜時間選択的に行われるようにしである。
工程乃至圧縮工程の間にノックセンサーや他の制御手段
により適宜時間選択的に行われるようにしである。
更に、排気工程時にも開口可能とするようにしてもよい
、又副室（７）と吸気管とにバイパス管を設けて、吸気
管へ副室（７）内の混合気を戻す構成としてもよい。
、又副室（７）と吸気管とにバイパス管を設けて、吸気
管へ副室（７）内の混合気を戻す構成としてもよい。
上記の様に、本発明はシリンダー内の混合気の−１を副
室内に入れ、混合気の量を加減することが可能であり、
且つ、爆発時には連通口のバルブを閉じ、燃焼室の体積
を不変としたため、副室内に流入した量に対応した可変
圧縮比が実質的に得られるのである。
室内に入れ、混合気の量を加減することが可能であり、
且つ、爆発時には連通口のバルブを閉じ、燃焼室の体積
を不変としたため、副室内に流入した量に対応した可変
圧縮比が実質的に得られるのである。
そして、爆発時に副室への連通口がバルブで閉じられて
いるため燃焼室の体積が変わらず、従来通りの膨張比が
維持できるから、出力の低下も発生しないのである。
いるため燃焼室の体積が変わらず、従来通りの膨張比が
維持できるから、出力の低下も発生しないのである。
これは、通常の回転速度ではフルスロットルの状態は殆
どなく、燃料の減少による爆発力の低下は出力に影響を
与えないからである。
どなく、燃料の減少による爆発力の低下は出力に影響を
与えないからである。
更に、副室に入った混合気は、次の吸入工程でシリンダ
ー内に戻せば使用ができ、或は吸気管に戻してもよく、
いずれにしても次の爆発に利用でき、無駄なく、総て有
効利用できるから高い燃費効率が得られるのである。
ー内に戻せば使用ができ、或は吸気管に戻してもよく、
いずれにしても次の爆発に利用でき、無駄なく、総て有
効利用できるから高い燃費効率が得られるのである。
図面は本発明の一実施例を示す要部断面図である。
符号
（１）はシリンダー
（２）はピストン
（６）は燃焼室
（７）は副室
（８）は連通管
（９）は連通口
（１０）はバルプ
Claims (1)
- シリンダーの燃焼室に連通して副室を付設し、シリン
ダーの副室への連通口にバルブを制御可能に設けたこと
を特徴とする可変圧縮比エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP756190A JPH03213631A (ja) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | 可変圧縮比エンジン |
| EP91300249A EP0438252A1 (en) | 1990-01-16 | 1991-01-14 | An internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP756190A JPH03213631A (ja) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | 可変圧縮比エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213631A true JPH03213631A (ja) | 1991-09-19 |
Family
ID=11669218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP756190A Pending JPH03213631A (ja) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | 可変圧縮比エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0438252A1 (ja) |
| JP (1) | JPH03213631A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007198136A (ja) * | 2006-01-23 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | 可変圧縮比内燃機関 |
| JP2011214531A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 副室付き内燃機関 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3357384B2 (ja) * | 1991-08-27 | 2002-12-16 | マツダ株式会社 | 火花点火式往復動型エンジン |
| US5878714A (en) * | 1997-09-10 | 1999-03-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Turbulence generation with intra-cycle cooling for spark ignition engines |
| US5862790A (en) * | 1997-09-10 | 1999-01-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Method of generating turbulence with intra-cycle cooling for spark ignition engines |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2122251A (en) * | 1982-05-25 | 1984-01-11 | Ford Motor Co | Variable effective compression ratio internal combustion engine |
-
1990
- 1990-01-16 JP JP756190A patent/JPH03213631A/ja active Pending
-
1991
- 1991-01-14 EP EP91300249A patent/EP0438252A1/en not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007198136A (ja) * | 2006-01-23 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | 可変圧縮比内燃機関 |
| JP4556877B2 (ja) * | 2006-01-23 | 2010-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関 |
| JP2011214531A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 副室付き内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0438252A1 (en) | 1991-07-24 |
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