JPH08144817A - ２サイクルエンジンの制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH08144817A JPH08144817A JP6282049A JP28204994A JPH08144817A JP H08144817 A JPH08144817 A JP H08144817A JP 6282049 A JP6282049 A JP 6282049A JP 28204994 A JP28204994 A JP 28204994A JP H08144817 A JPH08144817 A JP H08144817A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- exhaust passage
- cylinder
- scavenging
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの性能向上、燃費の改善、安定した
運転を実現することができる２サイクルエンジンの制御
装置を提供すること。 【構成】 燃焼室Ｓから外部に既燃ガスを導く副排気通
路２９の途中に設けられたＯ2 センサー３０と、該Ｏ2
センサー３０からの信号に基づいて混合気の空燃比を求
めるＥＣＵ（空燃比検知手段）１５を含んで構成される
空燃比検知装置と、燃焼室Ｓに供給される混合気の空燃
比を変化させる空燃比可変手段（可変メインジェット駆
動アクチュエータ１３と可変エアジェット駆動アクチュ
エータ１４）と、２サイクルエンジン１の運転状態を検
知する運転状態検知手段（回転センサー２０とセンサー
兼スロットル弁駆動アクチュエータ１２）と、該運転状
態検知手段によって検知された運転状態（エンジン回転
数と負荷）に基づいて目標空燃比を設定する目標空燃比
設定手段（ＥＣＵ１５）と、前記空燃比検知手段によっ
て検知された空燃比と目標空燃比とを比較してその差が
小さくなるように前記空燃比可変手段を制御する制御手
段（ＥＣＵ１５）とで制御装置を構成する。
運転を実現することができる２サイクルエンジンの制御
装置を提供すること。 【構成】 燃焼室Ｓから外部に既燃ガスを導く副排気通
路２９の途中に設けられたＯ2 センサー３０と、該Ｏ2
センサー３０からの信号に基づいて混合気の空燃比を求
めるＥＣＵ（空燃比検知手段）１５を含んで構成される
空燃比検知装置と、燃焼室Ｓに供給される混合気の空燃
比を変化させる空燃比可変手段（可変メインジェット駆
動アクチュエータ１３と可変エアジェット駆動アクチュ
エータ１４）と、２サイクルエンジン１の運転状態を検
知する運転状態検知手段（回転センサー２０とセンサー
兼スロットル弁駆動アクチュエータ１２）と、該運転状
態検知手段によって検知された運転状態（エンジン回転
数と負荷）に基づいて目標空燃比を設定する目標空燃比
設定手段（ＥＣＵ１５）と、前記空燃比検知手段によっ
て検知された空燃比と目標空燃比とを比較してその差が
小さくなるように前記空燃比可変手段を制御する制御手
段（ＥＣＵ１５）とで制御装置を構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、既燃ガスのＯ2 濃度か
ら混合気の空燃比を検知してその値をエンジン運転状態
に対して与えられる目標空燃比に近づけるよう制御する
２サイクルエンジンの制御装置に関する。
ら混合気の空燃比を検知してその値をエンジン運転状態
に対して与えられる目標空燃比に近づけるよう制御する
２サイクルエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの運転状態に応じて混合気の空
燃比を最適値に保つことは、エンジン性能の向上、燃費
の改善等の点から望ましい。
燃比を最適値に保つことは、エンジン性能の向上、燃費
の改善等の点から望ましい。
【０００３】そこで、排気通路にＯ2 センサーを配置
し、該Ｏ2 センサーによって検出された排気ガス（既燃
ガス）中のＯ2 濃度に基づいて燃焼前の混合気の空燃比
を算出し、算出された空燃比がエンジン運転状態に対し
て与えられる目標空燃比に合致するよう、燃焼室に供給
される空気或は燃料量を制御する空燃比制御が４サイク
ルエンジンにおいて従来から実施されている。
し、該Ｏ2 センサーによって検出された排気ガス（既燃
ガス）中のＯ2 濃度に基づいて燃焼前の混合気の空燃比
を算出し、算出された空燃比がエンジン運転状態に対し
て与えられる目標空燃比に合致するよう、燃焼室に供給
される空気或は燃料量を制御する空燃比制御が４サイク
ルエンジンにおいて従来から実施されている。
【０００４】而して、２サイクルエンジンの空燃比制御
においても、Ｏ2 センサーを排気通路に配置することが
考えられる。
においても、Ｏ2 センサーを排気通路に配置することが
考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２サイ
クルエンジンにあっては、掃・排気行程時には掃気口と
排気口が共に開くため、掃気に供される未気化燃料を含
む新気が燃焼室から排気通路に流出する所謂吹き抜け現
象が発生して排気ガス中に新気が含まれ、排気通路に設
置されたＯ2 センサーでそこを流れる排気ガスのＯ2 濃
度を検出しても、たとえ排気ガスのＯ2 濃度が一定であ
るとしても、未気化燃料が不規則に排気通路に流出する
とともに、Ｏ2 センサー近傍で不規則に気化膨張するた
め、検出される、Ｏ2 濃度値がばらつき、燃焼室に供給
される混合気の空燃比を正確に検知することができな
い。このため、２サイクルエンジンでは、４サイクルエ
ンジンのようには目標空燃比を得るための制御を正確に
行うことができなかった。
クルエンジンにあっては、掃・排気行程時には掃気口と
排気口が共に開くため、掃気に供される未気化燃料を含
む新気が燃焼室から排気通路に流出する所謂吹き抜け現
象が発生して排気ガス中に新気が含まれ、排気通路に設
置されたＯ2 センサーでそこを流れる排気ガスのＯ2 濃
度を検出しても、たとえ排気ガスのＯ2 濃度が一定であ
るとしても、未気化燃料が不規則に排気通路に流出する
とともに、Ｏ2 センサー近傍で不規則に気化膨張するた
め、検出される、Ｏ2 濃度値がばらつき、燃焼室に供給
される混合気の空燃比を正確に検知することができな
い。このため、２サイクルエンジンでは、４サイクルエ
ンジンのようには目標空燃比を得るための制御を正確に
行うことができなかった。
【０００６】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、２サイクルエンジンにおいて
も混合気の空燃比をエンジンの運転状態に応じた目標空
燃比に合致するよう制御してエンジンの性能向上、燃費
の改善、安定した運転を実現することができる２サイク
ルエンジンの制御装置を提供することにある。
で、その目的とする処は、２サイクルエンジンにおいて
も混合気の空燃比をエンジンの運転状態に応じた目標空
燃比に合致するよう制御してエンジンの性能向上、燃費
の改善、安定した運転を実現することができる２サイク
ルエンジンの制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、排気口が開いたときに掃気
口からシリンダ内に導入される掃気によって既燃ガスと
新気とのガス交換を行う２サイクルエンジンに設けられ
る装置であって、２サイクルエンジンの燃焼室から外部
に既燃ガスを導く副排気通路の途中に設けられたＯ2 セ
ンサーと、該Ｏ2センサーからの信号に基づいて混合気
の空燃比を求める空燃比検知手段を含んで構成され、点
火から掃気流が前記副排気通路の入口に到達するまでの
期間のみ前記副排気通路の導入口から既燃ガスを導入可
能とした空燃比検知装置と、燃焼室に供給される混合気
の空燃比を変化させる空燃比可変手段と、２サイクルエ
ンジンの運転状態を検知する運転状態検知手段と、上記
運転状態検知手段によって検知された運転状態に基づい
て目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、前記空
燃比検知手段によって検知された空燃比と目標空燃比と
を比較してその差が小さくなるよう前記空燃比可変手段
を制御する制御手段と、で２サイクルエンジンの制御装
置を構成したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、排気口が開いたときに掃気
口からシリンダ内に導入される掃気によって既燃ガスと
新気とのガス交換を行う２サイクルエンジンに設けられ
る装置であって、２サイクルエンジンの燃焼室から外部
に既燃ガスを導く副排気通路の途中に設けられたＯ2 セ
ンサーと、該Ｏ2センサーからの信号に基づいて混合気
の空燃比を求める空燃比検知手段を含んで構成され、点
火から掃気流が前記副排気通路の入口に到達するまでの
期間のみ前記副排気通路の導入口から既燃ガスを導入可
能とした空燃比検知装置と、燃焼室に供給される混合気
の空燃比を変化させる空燃比可変手段と、２サイクルエ
ンジンの運転状態を検知する運転状態検知手段と、上記
運転状態検知手段によって検知された運転状態に基づい
て目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、前記空
燃比検知手段によって検知された空燃比と目標空燃比と
を比較してその差が小さくなるよう前記空燃比可変手段
を制御する制御手段と、で２サイクルエンジンの制御装
置を構成したことを特徴とする。
【０００８】又、請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明において、前記空燃比検知装置は、点火から掃気
流が前記副排気通路の導入口に到達するまでの期間の
内、燃焼が完了してから掃気流が前記副排気通路の導入
口に到達するまでの期間のみ、前記副排気通路の導入口
から既燃ガスを導入可能とするものとしたことを特徴と
する。
の発明において、前記空燃比検知装置は、点火から掃気
流が前記副排気通路の導入口に到達するまでの期間の
内、燃焼が完了してから掃気流が前記副排気通路の導入
口に到達するまでの期間のみ、前記副排気通路の導入口
から既燃ガスを導入可能とするものとしたことを特徴と
する。
【０００９】更に、請求項３記載の発明は、ピストンの
摺動に位相差のある少なくとも２つの気筒を有し、各気
筒において排気口が開いたときに掃気口からシリンダ内
に導入される掃気によって既燃ガスと新気とのガス交換
を行う２サイクル多気筒エンジンに設けられる装置であ
って、隣接する２つの気筒を連通する連通路の途中に設
けられたＯ2 センサーと、該Ｏ2 センサーからの信号に
基づいて混合気の空燃比を求める空燃比検知手段を含ん
で構成され、隣接する２つの気筒のうち膨張行程にある
一方の気筒の点火から掃気口が開くまでの期間のみ前記
連通路の両端を開口可能とした空燃比検知装置と、燃焼
室に供給される混合気の空燃比を変化させる空燃比可変
手段と、２サイクルエンジンの運転状態を検知する運転
状態検知手段と、上記運転状態検知手段によって検知さ
れた運転状態に基づいて目標空燃比を設定する目標空燃
比設定手段と、前記空燃比検知手段によって検知された
空燃比と目標空燃比とを比較してその差が小さくなるよ
う前記空燃比可変手段を制御する制御手段と、で２サイ
クルエンジンの制御装置を構成してことを特徴とする。
摺動に位相差のある少なくとも２つの気筒を有し、各気
筒において排気口が開いたときに掃気口からシリンダ内
に導入される掃気によって既燃ガスと新気とのガス交換
を行う２サイクル多気筒エンジンに設けられる装置であ
って、隣接する２つの気筒を連通する連通路の途中に設
けられたＯ2 センサーと、該Ｏ2 センサーからの信号に
基づいて混合気の空燃比を求める空燃比検知手段を含ん
で構成され、隣接する２つの気筒のうち膨張行程にある
一方の気筒の点火から掃気口が開くまでの期間のみ前記
連通路の両端を開口可能とした空燃比検知装置と、燃焼
室に供給される混合気の空燃比を変化させる空燃比可変
手段と、２サイクルエンジンの運転状態を検知する運転
状態検知手段と、上記運転状態検知手段によって検知さ
れた運転状態に基づいて目標空燃比を設定する目標空燃
比設定手段と、前記空燃比検知手段によって検知された
空燃比と目標空燃比とを比較してその差が小さくなるよ
う前記空燃比可変手段を制御する制御手段と、で２サイ
クルエンジンの制御装置を構成してことを特徴とする。
【００１０】
【作用】請求項１記載の発明によれば、新気を含まない
既燃ガスのＯ2 濃度が空燃比検知装置によって正確に検
知される。つまり、点火から掃気流が副排気通路の導入
口に到達するまでの期間内に限って既燃ガスが副排気通
路に導入されるため、該副排気通路を流れる既燃ガスに
は未気化燃料を含む新気が含まれず、この既燃ガス中の
Ｏ2 濃度がＯ2 センサーによって検出され、燃焼室に供
給される混合気の空燃比が空燃比検知手段によってＯ2
濃度の検出値に基づいて正確に求められる。従って、高
精度な空燃比制御が可能となって２サイクルエンジンの
性能向上、燃費の改善、安定した運転等が可能となる。
既燃ガスのＯ2 濃度が空燃比検知装置によって正確に検
知される。つまり、点火から掃気流が副排気通路の導入
口に到達するまでの期間内に限って既燃ガスが副排気通
路に導入されるため、該副排気通路を流れる既燃ガスに
は未気化燃料を含む新気が含まれず、この既燃ガス中の
Ｏ2 濃度がＯ2 センサーによって検出され、燃焼室に供
給される混合気の空燃比が空燃比検知手段によってＯ2
濃度の検出値に基づいて正確に求められる。従って、高
精度な空燃比制御が可能となって２サイクルエンジンの
性能向上、燃費の改善、安定した運転等が可能となる。
【００１１】又、請求項２記載の発明によれば、副排気
通路を流れる既燃ガスには新気が含まれず、従って、こ
の既燃ガスのＯ2 濃度がＯ2 センサーによって検出さ
れ、燃焼室に供給される混合気の空燃比が空燃比検知手
段によってＯ2 濃度の検出値に基づいて正確に求められ
る。このため、より高精度な空燃比制御が可能となって
２サイクルエンジンの性能向上、燃費の改善及び安定し
た運転が実現される。
通路を流れる既燃ガスには新気が含まれず、従って、こ
の既燃ガスのＯ2 濃度がＯ2 センサーによって検出さ
れ、燃焼室に供給される混合気の空燃比が空燃比検知手
段によってＯ2 濃度の検出値に基づいて正確に求められ
る。このため、より高精度な空燃比制御が可能となって
２サイクルエンジンの性能向上、燃費の改善及び安定し
た運転が実現される。
【００１２】更に、請求項３記載の発明によれば、請求
項１記載の発明と同様に、新気を含まない既燃ガスのＯ
2 濃度が空燃比検知装置によって正確に検知される。つ
まり、膨張行程にある一方の気筒の既燃ガスは連通路を
通って圧縮行程にある他方の気筒へ流れ、この場合、膨
張行程にある気筒の掃気口は閉じているため、連通路を
流れる既燃ガスには未気化燃料を含む新気が含まれず、
従って、この既燃ガスのＯ2 濃度がＯ2 センサーによっ
て検出され、各気筒の燃焼室に供給される混合気の空燃
比が空燃比検知手段によってＯ2 濃度の検出値に基づい
て正確に求められる。このため、高精度な空燃比制御が
可能となって２サイクルエンジンの性能向上、燃費の改
善、安定した運転等が可能となる。
項１記載の発明と同様に、新気を含まない既燃ガスのＯ
2 濃度が空燃比検知装置によって正確に検知される。つ
まり、膨張行程にある一方の気筒の既燃ガスは連通路を
通って圧縮行程にある他方の気筒へ流れ、この場合、膨
張行程にある気筒の掃気口は閉じているため、連通路を
流れる既燃ガスには未気化燃料を含む新気が含まれず、
従って、この既燃ガスのＯ2 濃度がＯ2 センサーによっ
て検出され、各気筒の燃焼室に供給される混合気の空燃
比が空燃比検知手段によってＯ2 濃度の検出値に基づい
て正確に求められる。このため、高精度な空燃比制御が
可能となって２サイクルエンジンの性能向上、燃費の改
善、安定した運転等が可能となる。
【００１３】
［第１発明］以下に第１発明の実施例を添付図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００１４】＜第１実施例＞図１は本発明に係る制御装
置を備える２サイクルエンジンを示す自動二輪車要部の
破断側面図、図２は同２サイクルエンジン要部の拡大断
面図、図３は点火と掃・排気口及び副排気通路の開閉の
タイミングチャート、図４はキャブレタの部分断面図、
図５は本発明に係る制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
置を備える２サイクルエンジンを示す自動二輪車要部の
破断側面図、図２は同２サイクルエンジン要部の拡大断
面図、図３は点火と掃・排気口及び副排気通路の開閉の
タイミングチャート、図４はキャブレタの部分断面図、
図５は本発明に係る制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
【００１５】本発明に係る制御装置は、掃気を含まない
既燃ガスのＯ2 濃度を検出するＯ2センサーと該Ｏ2 セ
ンサーからの信号に基づいて混合気の空燃比を求める空
燃比検知手段とから成る空燃比検知装置と、２サイクル
エンジンの燃焼室に供給される混合気の空燃比を変化さ
せる空燃比可変手段と、２サイクルエンジンの運転状態
を検知する運転状態検知手段と、該運転状態検知手段に
よって検知された運転状態に基づいて目標空燃比を設定
する目標空燃比設定手段と、前記空燃比検知手段によっ
て検知された空燃比と目標空燃比とを比較してその差が
小さくなるよう前記空燃比可変手段を制御する制御手段
とで構成されている。
既燃ガスのＯ2 濃度を検出するＯ2センサーと該Ｏ2 セ
ンサーからの信号に基づいて混合気の空燃比を求める空
燃比検知手段とから成る空燃比検知装置と、２サイクル
エンジンの燃焼室に供給される混合気の空燃比を変化さ
せる空燃比可変手段と、２サイクルエンジンの運転状態
を検知する運転状態検知手段と、該運転状態検知手段に
よって検知された運転状態に基づいて目標空燃比を設定
する目標空燃比設定手段と、前記空燃比検知手段によっ
て検知された空燃比と目標空燃比とを比較してその差が
小さくなるよう前記空燃比可変手段を制御する制御手段
とで構成されている。
【００１６】先ず、前記空燃比検知装置について説明す
る。
る。
【００１７】図１に示す２サイクルエンジン１は水冷単
気筒エンジンであって、これは自動二輪車のメインフレ
ーム５１とダウンチューブ５２で囲まれる空間に配置さ
れており、これのシリンダボディ２に形成された吸気通
路３には車体後方（図１の右方）に連なる吸気管４、キ
ャブレタ５及びエアクリーナ６が接続されており、同じ
くシリンダボディ２に形成された主排気通路７には排気
管８が接続されている。そして、前記吸気通路３にはリ
ード弁９が、前記排気管８には排気弁開閉アクチュエー
タ１０によって開閉される排気弁１１がそれぞれ設けら
れており、前記キャブレタ５には、これに設けられたス
ロットル弁４０（図４参照）を開閉するとともに、その
開度を検知するためのセンサー兼スロットル弁駆動アク
チュエータ１２と、図４に示すメインジェット４１を駆
動するソレノイドで構成される可変メインジェット駆動
アクチュエータ１３及びエアジェット４２を駆動するソ
レノイド構成される可変エアジェット駆動アクチュエー
タ１４がそれぞれ設けられている。
気筒エンジンであって、これは自動二輪車のメインフレ
ーム５１とダウンチューブ５２で囲まれる空間に配置さ
れており、これのシリンダボディ２に形成された吸気通
路３には車体後方（図１の右方）に連なる吸気管４、キ
ャブレタ５及びエアクリーナ６が接続されており、同じ
くシリンダボディ２に形成された主排気通路７には排気
管８が接続されている。そして、前記吸気通路３にはリ
ード弁９が、前記排気管８には排気弁開閉アクチュエー
タ１０によって開閉される排気弁１１がそれぞれ設けら
れており、前記キャブレタ５には、これに設けられたス
ロットル弁４０（図４参照）を開閉するとともに、その
開度を検知するためのセンサー兼スロットル弁駆動アク
チュエータ１２と、図４に示すメインジェット４１を駆
動するソレノイドで構成される可変メインジェット駆動
アクチュエータ１３及びエアジェット４２を駆動するソ
レノイド構成される可変エアジェット駆動アクチュエー
タ１４がそれぞれ設けられている。
【００１８】而して、前記開閉弁アクチュエータ１０、
センサー兼スロットル弁駆動アクチュエータ１２、可変
メインジェット駆動アクチュエータ１３及び可変エアジ
ェット駆動アクチュエータ１４はエンジン制御装置（以
下、ＥＣＵと称す）１５に電気的に接続されている。
尚、図１において、５３はリヤアーム、５４はチェーン
スプロケット、５５は駆動チェーンである。
センサー兼スロットル弁駆動アクチュエータ１２、可変
メインジェット駆動アクチュエータ１３及び可変エアジ
ェット駆動アクチュエータ１４はエンジン制御装置（以
下、ＥＣＵと称す）１５に電気的に接続されている。
尚、図１において、５３はリヤアーム、５４はチェーン
スプロケット、５５は駆動チェーンである。
【００１９】ここで、２サイクルエンジン１の構成につ
いて説明する。
いて説明する。
【００２０】２サイクルエンジン１の前記シリンダボデ
ィ２に形成されたシリンダ２ａにはピストン１６が摺動
自在に嵌装されており、該ピストン１６はクランクケー
ス１７内のクランク室１７ａに回転自在に収納されたク
ランク軸１８にコンロッド１９を介して連結されてい
る。尚、クランクケース１７の底部には、エンジン回転
数を検出するための回転センサー２０が取り付けられて
おり、該回転センサー２０は前記ＥＣＵ１５に電気的に
接続されている。
ィ２に形成されたシリンダ２ａにはピストン１６が摺動
自在に嵌装されており、該ピストン１６はクランクケー
ス１７内のクランク室１７ａに回転自在に収納されたク
ランク軸１８にコンロッド１９を介して連結されてい
る。尚、クランクケース１７の底部には、エンジン回転
数を検出するための回転センサー２０が取り付けられて
おり、該回転センサー２０は前記ＥＣＵ１５に電気的に
接続されている。
【００２１】又、シリンダボディ２の上部に被着される
シリンダヘッド２１には、前記ピストン１６の頂面との
間に燃焼室Ｓを形成する凹部２１ａが形成されており、
同シリンダヘッド２１の中央部には点火プラグ２２が螺
着されている。尚、点火プラグ２２は点火制御回路２３
によって点火時期が制御され、点火制御回路２３は前記
ＥＣＵ１５に電気的に接続されている。
シリンダヘッド２１には、前記ピストン１６の頂面との
間に燃焼室Ｓを形成する凹部２１ａが形成されており、
同シリンダヘッド２１の中央部には点火プラグ２２が螺
着されている。尚、点火プラグ２２は点火制御回路２３
によって点火時期が制御され、点火制御回路２３は前記
ＥＣＵ１５に電気的に接続されている。
【００２２】更に、前記シリンダボディ２には、図２に
示すように、前記吸気通路３、主排気通路７の他に主掃
気通路２４と副掃気通路２５が形成されており、吸気通
路３は吸気口３ａを介してクランク室１７ａ内に連通
し、主排気通路７は主排気口７ａを介してシリンダ２ａ
内に開口している。又、前記主掃気通路２４の一端は主
掃気口２４ａを介してシリンダ２ａ内に開口しており、
他端は主掃気通路入口２４ｂを介してクランク室１７ａ
内に開口している。そして、吸気通路３に連なる前記副
掃気通路２５は副掃気口２５ａを介してシリンダ２ａ内
に開口している。尚、図示のように、主排気口７ａの開
口上縁は主掃気口２４ａ及び副掃気口２５ａよりも上方
に位置している。
示すように、前記吸気通路３、主排気通路７の他に主掃
気通路２４と副掃気通路２５が形成されており、吸気通
路３は吸気口３ａを介してクランク室１７ａ内に連通
し、主排気通路７は主排気口７ａを介してシリンダ２ａ
内に開口している。又、前記主掃気通路２４の一端は主
掃気口２４ａを介してシリンダ２ａ内に開口しており、
他端は主掃気通路入口２４ｂを介してクランク室１７ａ
内に開口している。そして、吸気通路３に連なる前記副
掃気通路２５は副掃気口２５ａを介してシリンダ２ａ内
に開口している。尚、図示のように、主排気口７ａの開
口上縁は主掃気口２４ａ及び副掃気口２５ａよりも上方
に位置している。
【００２３】ここで、本発明に係る空燃比検知装置につ
いて説明する。
いて説明する。
【００２４】図２に詳細に示すように、シリンダボディ
２の主排気通路７の上方にはチャンバー２６が形成され
ており、該チャンバー２６は第１通路２７を介してシリ
ンダ２ａ内に連するものとともに、第２通路２８を介し
て主排気通路７に連通している。従って、シリンダボデ
ィ２には第１通路２７とチャンバー２６及び第２通路２
８によって副排気通路２９が構成されている。
２の主排気通路７の上方にはチャンバー２６が形成され
ており、該チャンバー２６は第１通路２７を介してシリ
ンダ２ａ内に連するものとともに、第２通路２８を介し
て主排気通路７に連通している。従って、シリンダボデ
ィ２には第１通路２７とチャンバー２６及び第２通路２
８によって副排気通路２９が構成されている。
【００２５】そして、上記チャンバー２６にはＯ2 セン
サー３０が取り付けられており、第１通路２７には第１
チェック弁３１が、第２通路２８には第２チェック弁３
２がそれぞれ設けられている。
サー３０が取り付けられており、第１通路２７には第１
チェック弁３１が、第２通路２８には第２チェック弁３
２がそれぞれ設けられている。
【００２６】尚、上記Ｏ2 センサー３０は前記ＥＣＵ１
５に電気的に接続されている。又、前記第１チェック弁
３１はシリンダ２ａからチャンバー２６方向への既燃ガ
スの流れを許容するものであって、これは掃・排気行程
後の圧縮圧力では開かないが点火燃焼完了後の燃焼圧力
で開くように、そのバネ荷重が設定されている。これに
対して、第２チェック弁３２はチャンバー２６から主排
気通路７方向への既燃ガスの流れを許容するものであっ
て、第１チェック弁３１の開弁圧よりも低い圧力で開く
が主排気通路７に発生する負圧では開かないように、そ
のバネ荷重が設定されている。
５に電気的に接続されている。又、前記第１チェック弁
３１はシリンダ２ａからチャンバー２６方向への既燃ガ
スの流れを許容するものであって、これは掃・排気行程
後の圧縮圧力では開かないが点火燃焼完了後の燃焼圧力
で開くように、そのバネ荷重が設定されている。これに
対して、第２チェック弁３２はチャンバー２６から主排
気通路７方向への既燃ガスの流れを許容するものであっ
て、第１チェック弁３１の開弁圧よりも低い圧力で開く
が主排気通路７に発生する負圧では開かないように、そ
のバネ荷重が設定されている。
【００２７】更に、前記第１通路２７の導入口２７ａ
は、主排気口７ａよりも上方であって、且つ、燃焼室Ｓ
での混合気の燃焼中にはピストン１６によって閉じら
れ、混合気の燃焼が完了したタイミングよりも後に開く
ような位置に開口している。
は、主排気口７ａよりも上方であって、且つ、燃焼室Ｓ
での混合気の燃焼中にはピストン１６によって閉じら
れ、混合気の燃焼が完了したタイミングよりも後に開く
ような位置に開口している。
【００２８】而して、本発明に係る空燃比検知装置は、
副排気通路２９、該副排気通路２９の途中（チャンバー
２６）に設けられたＯ2 センサー３０、第１及び第２チ
ェック弁３１，３２及び空燃比検知手段としても機能す
るＥＣＵ１５を含んで構成されるが、次に、その作用を
図３を参照しながら以下に説明する。
副排気通路２９、該副排気通路２９の途中（チャンバー
２６）に設けられたＯ2 センサー３０、第１及び第２チ
ェック弁３１，３２及び空燃比検知手段としても機能す
るＥＣＵ１５を含んで構成されるが、次に、その作用を
図３を参照しながら以下に説明する。
【００２９】前記ピストン１６がシリンダ２ａ内で上動
する圧縮工程においてクランク室１７ａ内に発生する負
圧に引かれて新気がエアクリーナ６から吸引され、キャ
ブレタ５において新気に燃料が混合されて混合気が形成
され、この混合気は吸気管４及びリード弁９を通って吸
気通路３からクランク室１７ａ内に導入される。尚、ク
ランク室１７ａ内に導入された混合気は、膨張行程にお
いて下動するピストン１６によって１次圧縮される。
する圧縮工程においてクランク室１７ａ内に発生する負
圧に引かれて新気がエアクリーナ６から吸引され、キャ
ブレタ５において新気に燃料が混合されて混合気が形成
され、この混合気は吸気管４及びリード弁９を通って吸
気通路３からクランク室１７ａ内に導入される。尚、ク
ランク室１７ａ内に導入された混合気は、膨張行程にお
いて下動するピストン１６によって１次圧縮される。
【００３０】一方、圧縮工程において主掃気口２４ａと
副掃気口２５ａ及び主排気口７ａがピストン１６によっ
て閉じられると、シリンダ２ａ内に供給された混合気は
ピストン１６によって圧縮され、ピストン１６が上死点
（ＴＤＣ）に到達する直前に燃焼室Ｓ内の混合気が点火
プラグ２２によって点火されて着火燃焼せしめられる
（図３参照）。尚、前述のように第１通路２７の第１チ
ェック弁３１は圧縮圧力では開かないため、未燃混合気
が副排気通路２９側へ流れることがない。
副掃気口２５ａ及び主排気口７ａがピストン１６によっ
て閉じられると、シリンダ２ａ内に供給された混合気は
ピストン１６によって圧縮され、ピストン１６が上死点
（ＴＤＣ）に到達する直前に燃焼室Ｓ内の混合気が点火
プラグ２２によって点火されて着火燃焼せしめられる
（図３参照）。尚、前述のように第１通路２７の第１チ
ェック弁３１は圧縮圧力では開かないため、未燃混合気
が副排気通路２９側へ流れることがない。
【００３１】而して、燃焼室Ｓでの混合気の燃焼によっ
て生じた高い燃焼圧力によってピストン１６が下動する
膨張工程に移動すると、先ず、副排気通路２９を構成す
る第１通路２７の導入口２７ａが混合気の燃焼が完了す
るタイミングよりも後に開き（図３参照）、該第１通路
２７の第１チェック弁３１が燃焼圧力によって押し開か
れる。すると、混合気の燃焼によって生じた既燃ガスが
第１通路２７からチャンバー２６内に流入し、該既燃ガ
スはその圧力で第２チェック弁３２を押し開いて第２通
路２８から主排気通路７へと流れ、このとき、Ｏ2 セン
サー３０は副排気通路２９（チャンバー２６）を流れる
既燃ガスのＯ2 濃度を検出する。
て生じた高い燃焼圧力によってピストン１６が下動する
膨張工程に移動すると、先ず、副排気通路２９を構成す
る第１通路２７の導入口２７ａが混合気の燃焼が完了す
るタイミングよりも後に開き（図３参照）、該第１通路
２７の第１チェック弁３１が燃焼圧力によって押し開か
れる。すると、混合気の燃焼によって生じた既燃ガスが
第１通路２７からチャンバー２６内に流入し、該既燃ガ
スはその圧力で第２チェック弁３２を押し開いて第２通
路２８から主排気通路７へと流れ、このとき、Ｏ2 セン
サー３０は副排気通路２９（チャンバー２６）を流れる
既燃ガスのＯ2 濃度を検出する。
【００３２】その後、更にピストン１６が下動すると、
次に主排気口７ａが開き、既燃ガスは主排気口７ａから
主排気通路７へと吹き出し、排気管８を通って大気中に
排出されるが、その後、主掃気口２４ａと副掃気口２５
ａが開くと（図３参照）、前のサイクルにおいて１次圧
縮されたクランク室１７ａ内の混合気が主掃気通路２４
と副掃気通路２５を通って主掃気口２４ａと副掃気口２
５ａからシリンダ２ａ内に流入し、シリンダ２ａ内に残
留する既燃ガスを主排気通路７へ押し出す掃気作用をな
し、その一部は主排気通路７へ吹き抜ける。
次に主排気口７ａが開き、既燃ガスは主排気口７ａから
主排気通路７へと吹き出し、排気管８を通って大気中に
排出されるが、その後、主掃気口２４ａと副掃気口２５
ａが開くと（図３参照）、前のサイクルにおいて１次圧
縮されたクランク室１７ａ内の混合気が主掃気通路２４
と副掃気通路２５を通って主掃気口２４ａと副掃気口２
５ａからシリンダ２ａ内に流入し、シリンダ２ａ内に残
留する既燃ガスを主排気通路７へ押し出す掃気作用をな
し、その一部は主排気通路７へ吹き抜ける。
【００３３】而して、主掃気口２４ａと副掃気口２５ａ
から混合気がシリンダ２ａ内に流入してこれが第１通路
２７の導入口２７ａに到達するまでの間にはシリンダ２
ａ内に残留する既燃ガスの圧力は十分低下し、又、シリ
ンダ２ａに流入する混合気の圧力は低く、既燃ガスと混
合気は第１通路２７の第１チェック弁３１を開くまでに
は至らないため、少なくとも混合気が第１通路２７の導
入口２７ａに到達する以前にＯ2 センサー３０による既
燃ガスの2 濃度の検出が終了する。従って、副排気通路
２９を流れる既燃ガスには混合気（新気）が含まれず、
Ｏ2 センサー３０は混合気（新気）を含まない既燃ガス
のＯ2 濃度を検出する。
から混合気がシリンダ２ａ内に流入してこれが第１通路
２７の導入口２７ａに到達するまでの間にはシリンダ２
ａ内に残留する既燃ガスの圧力は十分低下し、又、シリ
ンダ２ａに流入する混合気の圧力は低く、既燃ガスと混
合気は第１通路２７の第１チェック弁３１を開くまでに
は至らないため、少なくとも混合気が第１通路２７の導
入口２７ａに到達する以前にＯ2 センサー３０による既
燃ガスの2 濃度の検出が終了する。従って、副排気通路
２９を流れる既燃ガスには混合気（新気）が含まれず、
Ｏ2 センサー３０は混合気（新気）を含まない既燃ガス
のＯ2 濃度を検出する。
【００３４】尚、図３において、Ａ３は混合気の燃焼が
完了してから副排気通路２９の導入口２７ａに掃気流が
到達するまでの期間であり、この期間Ａ３に導入口２７
ａを開として既燃ガスをＯ2 センサー３０に導くことに
より、混合気（新気）を含まない既燃ガスのＯ2 濃度を
検出可能とすることができる。
完了してから副排気通路２９の導入口２７ａに掃気流が
到達するまでの期間であり、この期間Ａ３に導入口２７
ａを開として既燃ガスをＯ2 センサー３０に導くことに
より、混合気（新気）を含まない既燃ガスのＯ2 濃度を
検出可能とすることができる。
【００３５】本実施例においては、シリンダ２ａの側面
に形成された導入口２７ａがピストン１６によって開か
れるクランク角はＡ３の期間にあり、且つ、第１チェッ
ク弁３１の開弁圧Ｐ１は、導入口２７ａに掃気流が到達
するときのシリンダ２ａの内圧ｐ1 及び圧縮行程におい
てピストン１６が導入口２７ａを閉じるときのトリンダ
２ａの内圧ｐ2 よりも大きく設定されている。
に形成された導入口２７ａがピストン１６によって開か
れるクランク角はＡ３の期間にあり、且つ、第１チェッ
ク弁３１の開弁圧Ｐ１は、導入口２７ａに掃気流が到達
するときのシリンダ２ａの内圧ｐ1 及び圧縮行程におい
てピストン１６が導入口２７ａを閉じるときのトリンダ
２ａの内圧ｐ2 よりも大きく設定されている。
【００３６】そして、ｐ1 ≧ｐ2 となるエンジンにおい
ては、Ｐ１＝ｐ1 とすることにより、図３に示すａ1 の
期間に既燃ガスを副排気通路２９に導入する方法が可能
となる。Ｐ１＞ｐ1 とする場合、ａ1 の導入期間の終了
期が進角したものが既燃ガスの導入期間となる。又、ｐ
1 ＞ｐ2 となるエンジンにおいては、Ｐ１≧ｐ3 賭する
必要があり、同様にａ1 の導入期間の終了期を進角させ
たものが既燃ガスの導入期間となる。尚、主排気口７ａ
が開弁を開始するときのシリンダ２ａの内圧ｐ3 は、通
常、ｐ1 ，ｐ2 よりも大きくなるため、Ｐ１＝ｐ3 とす
ることによりａ2 の期間に既燃ガスを導入する方法が可
能となる。導入期間を長くする程、Ｏ2センサー３０が
既燃ガスのＯ2 濃度を検出する期間が長くなるため望ま
しいが、Ｏ2 センサー３０の検出性能を上げることによ
ってＰ１＞ｐ3 とし、より確実に混合気（新気）を含ま
ない既燃ガスを副排気通路２９に導くことができる。こ
こで、第１チェック弁３１の開弁圧Ｐ１は第２チェック
弁３２の開弁圧Ｐ２より常に大きく（Ｐ１＞Ｐ２）設定
されている。
ては、Ｐ１＝ｐ1 とすることにより、図３に示すａ1 の
期間に既燃ガスを副排気通路２９に導入する方法が可能
となる。Ｐ１＞ｐ1 とする場合、ａ1 の導入期間の終了
期が進角したものが既燃ガスの導入期間となる。又、ｐ
1 ＞ｐ2 となるエンジンにおいては、Ｐ１≧ｐ3 賭する
必要があり、同様にａ1 の導入期間の終了期を進角させ
たものが既燃ガスの導入期間となる。尚、主排気口７ａ
が開弁を開始するときのシリンダ２ａの内圧ｐ3 は、通
常、ｐ1 ，ｐ2 よりも大きくなるため、Ｐ１＝ｐ3 とす
ることによりａ2 の期間に既燃ガスを導入する方法が可
能となる。導入期間を長くする程、Ｏ2センサー３０が
既燃ガスのＯ2 濃度を検出する期間が長くなるため望ま
しいが、Ｏ2 センサー３０の検出性能を上げることによ
ってＰ１＞ｐ3 とし、より確実に混合気（新気）を含ま
ない既燃ガスを副排気通路２９に導くことができる。こ
こで、第１チェック弁３１の開弁圧Ｐ１は第２チェック
弁３２の開弁圧Ｐ２より常に大きく（Ｐ１＞Ｐ２）設定
されている。
【００３７】以上のようにしてＯ2 センサー３０によっ
て既燃ガスのＯ2 濃度が検出されると、その信号はＥＣ
Ｕ１５に入力され、ＥＣＵ１５はＯ2 濃度の検出値から
混合気の空燃比を求める。従って、本実施例では、ＥＣ
Ｕ１５が前記空燃比検知手段として機能している。
て既燃ガスのＯ2 濃度が検出されると、その信号はＥＣ
Ｕ１５に入力され、ＥＣＵ１５はＯ2 濃度の検出値から
混合気の空燃比を求める。従って、本実施例では、ＥＣ
Ｕ１５が前記空燃比検知手段として機能している。
【００３８】次に、前記空燃比可変手段について説明す
る。
る。
【００３９】本実施例では、２サイクルエンジン１の燃
焼室Ｓに供給される混合気の空燃比を変化させる空燃比
可変手段は、前記可変メインジェット駆動アクチュエー
タ１２と可変エアジェット駆動アクチュエータ１３（図
４及び図５参照）とで構成され、メインジェット４１の
通路断面積が、長円錐状のニードル４１ａが挿入される
ことにより、絞られれば、ベンチュリ５ａを流れる空気
量に対して、メイン燃料通路５ｂを通りメインノズル５
ｃから流出する燃料量が減少して空燃比は大きくなり、
エアジェット４２の通路断面積を、長円錐状のニードル
４２ａを抜き方向に移動させて大きくする、エアブリー
ド５ｄからメイン燃料通路５ｂに空気が混入する分だけ
メインノズル５ｃから流出する燃料量が減少して空燃比
も大きくなる。
焼室Ｓに供給される混合気の空燃比を変化させる空燃比
可変手段は、前記可変メインジェット駆動アクチュエー
タ１２と可変エアジェット駆動アクチュエータ１３（図
４及び図５参照）とで構成され、メインジェット４１の
通路断面積が、長円錐状のニードル４１ａが挿入される
ことにより、絞られれば、ベンチュリ５ａを流れる空気
量に対して、メイン燃料通路５ｂを通りメインノズル５
ｃから流出する燃料量が減少して空燃比は大きくなり、
エアジェット４２の通路断面積を、長円錐状のニードル
４２ａを抜き方向に移動させて大きくする、エアブリー
ド５ｄからメイン燃料通路５ｂに空気が混入する分だけ
メインノズル５ｃから流出する燃料量が減少して空燃比
も大きくなる。
【００４０】又、本実施例では、２サイクルエンジン１
の運転状態を検知する前記運転状態検知手段は前記回転
センサ２０とセンサー兼スロットル弁駆動アクチュエー
タ１２（図１及び図５参照）とで構成され、これらによ
って検出されたエンジン回転数とスロットル弁４０の開
度（エンジン負荷）は前記ＥＣＵ１５にそれぞれ入力さ
れる。
の運転状態を検知する前記運転状態検知手段は前記回転
センサ２０とセンサー兼スロットル弁駆動アクチュエー
タ１２（図１及び図５参照）とで構成され、これらによ
って検出されたエンジン回転数とスロットル弁４０の開
度（エンジン負荷）は前記ＥＣＵ１５にそれぞれ入力さ
れる。
【００４１】更に、本実施例では、前記目標空燃比設定
手段と制御手段は前記ＥＣＵ１５によって構成されてお
り、該ＥＣＵ１５は運転状態検知手段である回転センサ
２０とセンサー兼スロットル弁駆動アクチュエータ１２
よって検出された２サイクルエンジン１の運転状態（エ
ンジン回転数と負荷）に基づいてその運転状態に最適な
目標空燃比を算出し、或はメモリに記憶された目標空燃
比データから所定の目標空燃比を取り込む。
手段と制御手段は前記ＥＣＵ１５によって構成されてお
り、該ＥＣＵ１５は運転状態検知手段である回転センサ
２０とセンサー兼スロットル弁駆動アクチュエータ１２
よって検出された２サイクルエンジン１の運転状態（エ
ンジン回転数と負荷）に基づいてその運転状態に最適な
目標空燃比を算出し、或はメモリに記憶された目標空燃
比データから所定の目標空燃比を取り込む。
【００４２】而して、ＥＣＵ１５は前記空燃比検知手段
によって検知された空燃比と上記目標空燃比とを比較
し、両者の差が小さくなるよう前記空燃比可変手段（可
変メインジェット駆動アクチュエータ１２と可変エアジ
ェット駆動アクチュエータ１３）をフィードバック制御
し、検知された空燃比を目標空燃比に近づける。
によって検知された空燃比と上記目標空燃比とを比較
し、両者の差が小さくなるよう前記空燃比可変手段（可
変メインジェット駆動アクチュエータ１２と可変エアジ
ェット駆動アクチュエータ１３）をフィードバック制御
し、検知された空燃比を目標空燃比に近づける。
【００４３】従って、本実施例によれば、空燃比検知装
置において混合気（新気）を含まない既燃ガスのＯ2 濃
度がＯ2 センサー３０によって検出され、燃焼室Ｓに供
給される混合気の空燃比がＥＣＵ１５によってＯ2 濃度
の検出値に基づいて正確に求められるため、高精度な空
燃比制御が可能となり、この結果、２サイクルエンジン
１の性能向上、燃費の改善、安定した運転等が可能とな
る。
置において混合気（新気）を含まない既燃ガスのＯ2 濃
度がＯ2 センサー３０によって検出され、燃焼室Ｓに供
給される混合気の空燃比がＥＣＵ１５によってＯ2 濃度
の検出値に基づいて正確に求められるため、高精度な空
燃比制御が可能となり、この結果、２サイクルエンジン
１の性能向上、燃費の改善、安定した運転等が可能とな
る。
【００４４】その他、混合気の燃焼時において第１通路
２７の導入口２７ａはピストン１６によって閉じられる
ため、Ｏ2 センサー３０の熱負荷を小さく抑えることが
できる。
２７の導入口２７ａはピストン１６によって閉じられる
ため、Ｏ2 センサー３０の熱負荷を小さく抑えることが
できる。
【００４５】ところで、ピストン１６が下死点（ＢＤ
Ｃ）を通過してこれが上動すると、図３に示すように、
該ピストン１６によって主掃気口２４ａ及び副掃気口２
５ａが先ず閉じられ、これに続いて主排気口７ａ、副排
気通路２９（第１通路２７）の導入口２７ａが閉じられ
る。そして、主排気口７ａが閉じられると、シリンダ２
ａ内に供給された混合気はピストン１６によって圧縮さ
れ、以後は前述と同様の作用が繰り返されて２サイクル
エンジン１が連続的に運転される。
Ｃ）を通過してこれが上動すると、図３に示すように、
該ピストン１６によって主掃気口２４ａ及び副掃気口２
５ａが先ず閉じられ、これに続いて主排気口７ａ、副排
気通路２９（第１通路２７）の導入口２７ａが閉じられ
る。そして、主排気口７ａが閉じられると、シリンダ２
ａ内に供給された混合気はピストン１６によって圧縮さ
れ、以後は前述と同様の作用が繰り返されて２サイクル
エンジン１が連続的に運転される。
【００４６】又、第１通路２７の導入口２７ａを主排気
口７が開となる位置と主・副掃気口２４ａ，２５ａが開
となる位置の間に配置することも可能であり、このよう
にすれば、導入口２７ａが開くまでに混合気の燃焼はほ
ぼ完全に終了して燃焼室Ｓの内圧が下がるため、第１チ
ェック弁３１の開弁圧を低く設定することができる。
又、導入口２７ａが開いたときには主・副掃気口２４
ａ，２５ａは閉じているため、計測中の既燃ガスに混合
気（新気）が混入することはない。
口７が開となる位置と主・副掃気口２４ａ，２５ａが開
となる位置の間に配置することも可能であり、このよう
にすれば、導入口２７ａが開くまでに混合気の燃焼はほ
ぼ完全に終了して燃焼室Ｓの内圧が下がるため、第１チ
ェック弁３１の開弁圧を低く設定することができる。
又、導入口２７ａが開いたときには主・副掃気口２４
ａ，２５ａは閉じているため、計測中の既燃ガスに混合
気（新気）が混入することはない。
【００４７】ここで、空燃比検知装置の別実施例を図３
及び図６に基づいて説明する。尚、図６は本実施例に係
る空燃比検知装置を備える２サイクルエンジン要部の模
式的断面図であり、本図においては図２に示したと同一
要素には同一符号を付している。
及び図６に基づいて説明する。尚、図６は本実施例に係
る空燃比検知装置を備える２サイクルエンジン要部の模
式的断面図であり、本図においては図２に示したと同一
要素には同一符号を付している。
【００４８】本実施例では、主排気通路７と副排気通路
２９をシリンダヘッド２１に形成し、副排気通路２９の
入口２９ａを常時燃焼室Ｓ内に開口させている。そし
て、主排気通路７の主排気口７ａをカム３３によって作
動する排気弁３４によって開閉するよう構成し、副排気
通路２９の途中には、ＥＣＵ１５によって開閉制御され
る開閉制御弁３５を設けている。
２９をシリンダヘッド２１に形成し、副排気通路２９の
入口２９ａを常時燃焼室Ｓ内に開口させている。そし
て、主排気通路７の主排気口７ａをカム３３によって作
動する排気弁３４によって開閉するよう構成し、副排気
通路２９の途中には、ＥＣＵ１５によって開閉制御され
る開閉制御弁３５を設けている。
【００４９】又、掃気通路２４の途中に掃気弁３６とル
ーツ型の過給機３７を設けている。尚、副排気通路２９
の出口は、主排気通路７の下流側の途中に接続しても、
大気に直接開放しても良い。
ーツ型の過給機３７を設けている。尚、副排気通路２９
の出口は、主排気通路７の下流側の途中に接続しても、
大気に直接開放しても良い。
【００５０】これにより、図３に示すように、主排気口
７ａの開口期間をＢ２のように下死点（ＢＤＣ）を境と
して非対称とすることができる。本実施例では、シリン
ダ２ａの側面に主掃気口２４ａを開口させており、該主
掃気口２４ａの開口期間はＣ１のように下死点（ＢＤ
Ｃ）を境として対称となる。このように排気弁３４が閉
じてからも掃気を可能とすれば、混合気（新気）の充填
効率を上げることができる。尚、シリンダの側面に主排
気口を設け、シリンダヘッドに掃気口を設け、掃気口に
カム駆動で開閉する掃気弁を設けるエンジンにおいて
は、主排気口の開口期間、掃気口の開口期間をそれぞれ
図３のＢ，Ｃ２に示すように設定することが可能であ
り、前記と同様に混合気（新気）の充填効率を上げるこ
とができる。
７ａの開口期間をＢ２のように下死点（ＢＤＣ）を境と
して非対称とすることができる。本実施例では、シリン
ダ２ａの側面に主掃気口２４ａを開口させており、該主
掃気口２４ａの開口期間はＣ１のように下死点（ＢＤ
Ｃ）を境として対称となる。このように排気弁３４が閉
じてからも掃気を可能とすれば、混合気（新気）の充填
効率を上げることができる。尚、シリンダの側面に主排
気口を設け、シリンダヘッドに掃気口を設け、掃気口に
カム駆動で開閉する掃気弁を設けるエンジンにおいて
は、主排気口の開口期間、掃気口の開口期間をそれぞれ
図３のＢ，Ｃ２に示すように設定することが可能であ
り、前記と同様に混合気（新気）の充填効率を上げるこ
とができる。
【００５１】而して、本実施例によれば、開閉制御弁３
５の開弁を図３におけるＡ３期間中任意に設定すること
ができる。例えば、ａ4 のように既燃ガスの導入期間を
設定すれば、導入口２９ａに掃気流が到達する時期が運
転状態によって変化しても、常に確実に混合気（新気）
を含まない既燃ガスをＯ2 センサー３０に導くことがで
きる。
５の開弁を図３におけるＡ３期間中任意に設定すること
ができる。例えば、ａ4 のように既燃ガスの導入期間を
設定すれば、導入口２９ａに掃気流が到達する時期が運
転状態によって変化しても、常に確実に混合気（新気）
を含まない既燃ガスをＯ2 センサー３０に導くことがで
きる。
【００５２】尚、Ｏ2 センサー３０の検出性能を上げる
ことにより、ａ3 のように既燃ガスの導入期間を設定す
ることができる。これにより、運転状態が変化して混合
気が燃焼を完了する時期がばらついても、主排気通路７
において排気脈動による既燃ガスの逆流が起こっても、
常にＯ2 センサー３０に既燃ガス中のＯ2 濃度を検出さ
せるようにできる。
ことにより、ａ3 のように既燃ガスの導入期間を設定す
ることができる。これにより、運転状態が変化して混合
気が燃焼を完了する時期がばらついても、主排気通路７
において排気脈動による既燃ガスの逆流が起こっても、
常にＯ2 センサー３０に既燃ガス中のＯ2 濃度を検出さ
せるようにできる。
【００５３】又、図３のＡ１（点火から主掃気口２４ａ
が開くまでの期間或は点火から導入口２９ａに掃気流が
到達するまでの期間）中、即ち、燃焼行程の途中でＯ2
センサー３０に燃焼室Ｓ中のガスを導くことも可能であ
る。この場合には、既燃ガス以外に未燃ガスが含まれて
いるため、正確な空燃比を得るためには、Ｏ2 センサー
３０で検出するＯ2 濃度値を運転状態に応じて補正する
必要がある。少なくとも点火後であるため、未気化燃料
の存在はなくなり、補正によって容易に空燃比を得るこ
とができる。図３のａ5 のように導入期間を設定するこ
とにより、各クランク角における未燃ガス割合が運転状
態に応じて変化しても、比較的容易に補正が可能であ
る。
が開くまでの期間或は点火から導入口２９ａに掃気流が
到達するまでの期間）中、即ち、燃焼行程の途中でＯ2
センサー３０に燃焼室Ｓ中のガスを導くことも可能であ
る。この場合には、既燃ガス以外に未燃ガスが含まれて
いるため、正確な空燃比を得るためには、Ｏ2 センサー
３０で検出するＯ2 濃度値を運転状態に応じて補正する
必要がある。少なくとも点火後であるため、未気化燃料
の存在はなくなり、補正によって容易に空燃比を得るこ
とができる。図３のａ5 のように導入期間を設定するこ
とにより、各クランク角における未燃ガス割合が運転状
態に応じて変化しても、比較的容易に補正が可能であ
る。
【００５４】次に、空燃比可変手段の別実施例を図７と
図８にそれぞれ示す。尚、図７及び図８は別実施例に係
る空燃比可変手段を示すスロットル弁周りの部分斜視図
である。
図８にそれぞれ示す。尚、図７及び図８は別実施例に係
る空燃比可変手段を示すスロットル弁周りの部分斜視図
である。
【００５５】図７に示す例では、スロットル開度補正装
置としてはスロットル弁回動アクチュエータ４３をアク
セルリンク４４とスロットル弁４０の間に設け、ＥＣＵ
１５は、検知された空燃比と目標空燃比との差に応じて
スロットル弁回動アクチュエータ４３を駆動制御し、ア
クセル動作によるスロットル弁４０の開度を補正するこ
とによって空燃比を目標空燃比に近づける。
置としてはスロットル弁回動アクチュエータ４３をアク
セルリンク４４とスロットル弁４０の間に設け、ＥＣＵ
１５は、検知された空燃比と目標空燃比との差に応じて
スロットル弁回動アクチュエータ４３を駆動制御し、ア
クセル動作によるスロットル弁４０の開度を補正するこ
とによって空燃比を目標空燃比に近づける。
【００５６】又、図８に示す例では、スロットル弁４０
をバイパスする副吸気通路４５を設け、該副吸気通路４
５に副スロットル弁４６を設け、該副スロットル弁４６
をスロットル弁アクチュエータ４３によって開閉する構
成を採用している。
をバイパスする副吸気通路４５を設け、該副吸気通路４
５に副スロットル弁４６を設け、該副スロットル弁４６
をスロットル弁アクチュエータ４３によって開閉する構
成を採用している。
【００５７】而して、本実施例では、ＥＣＵ１５は、検
知された空燃比と目標空燃比との差に応じてスロットル
弁回動アクチュエータ４３を駆動制御して副スロットル
弁４６を開閉し、空気の供給量を制御して空燃比を目標
空燃比に近づける。
知された空燃比と目標空燃比との差に応じてスロットル
弁回動アクチュエータ４３を駆動制御して副スロットル
弁４６を開閉し、空気の供給量を制御して空燃比を目標
空燃比に近づける。
【００５８】尚、図示しないが、空燃比可変手段をイン
ジェクタ等の燃料噴射装置で構成しても良い。この場
合、ＥＣＵ１５は、エンジン回転数とスロットル開度
（エンジン負荷）或は更にスロットル開度の変化率（急
加速、緩加速、急減速、緩減速）に基づいて目標空燃比
を設定することができるデータ及びソフトをメモリに記
憶しており、設定された目標空燃比と空気量から燃料噴
射量を決定し、その噴射量だけ燃料をすることによって
空燃比を目標空燃比に近づける。或は、ＥＣＵ１５のメ
モリには、エンジン回転数とスロットル開度或は更にス
ロットル開度の変化率に基づいて燃料噴射量を設定する
ことができるデータ及びソフトを記憶しておいても良
い。 ［第２発明］以下に第２発明の実施例を添付図面に基づ
いて説明する。
ジェクタ等の燃料噴射装置で構成しても良い。この場
合、ＥＣＵ１５は、エンジン回転数とスロットル開度
（エンジン負荷）或は更にスロットル開度の変化率（急
加速、緩加速、急減速、緩減速）に基づいて目標空燃比
を設定することができるデータ及びソフトをメモリに記
憶しており、設定された目標空燃比と空気量から燃料噴
射量を決定し、その噴射量だけ燃料をすることによって
空燃比を目標空燃比に近づける。或は、ＥＣＵ１５のメ
モリには、エンジン回転数とスロットル開度或は更にス
ロットル開度の変化率に基づいて燃料噴射量を設定する
ことができるデータ及びソフトを記憶しておいても良
い。 ［第２発明］以下に第２発明の実施例を添付図面に基づ
いて説明する。
【００５９】尚、第２発明は多気筒２サイクルエンジン
に対して適用されるものであって、構成的には空燃比検
知装置のみが第１発明と異なるため、以下、空燃比検知
装置についてのみ説明する。
に対して適用されるものであって、構成的には空燃比検
知装置のみが第１発明と異なるため、以下、空燃比検知
装置についてのみ説明する。
【００６０】＜第１実施例＞図９は第２発明の第１実施
例に係る空燃比検知装置を備える２サイクル２気筒エン
ジン要部の模式的断面図、図１０は点火と掃・排気口及
び連通路の開閉のタイミングチャートであり、図９にお
いては図２において示したと同一要素には同一符号を付
している。
例に係る空燃比検知装置を備える２サイクル２気筒エン
ジン要部の模式的断面図、図１０は点火と掃・排気口及
び連通路の開閉のタイミングチャートであり、図９にお
いては図２において示したと同一要素には同一符号を付
している。
【００６１】本実施例に係る２サイクル２気筒エンジン
はピストン１６の摺動（クランク角）に気筒間で位相差
があるものであって、第１気筒２Ａと第２気筒２Ｂのシ
リンダ２ａは連通路３８によって相連通している。そし
て、連通路３８の両端導入口３８ａ，３８ｂは排気口７
ａの上方に開口しており、同連通路３８の途中に設けら
れたチャンバー２６にはＯ2 センサー３０が設置され、
該Ｏ2 センサー３０はＥＣＵ１５に電気的に接続されて
いる。
はピストン１６の摺動（クランク角）に気筒間で位相差
があるものであって、第１気筒２Ａと第２気筒２Ｂのシ
リンダ２ａは連通路３８によって相連通している。そし
て、連通路３８の両端導入口３８ａ，３８ｂは排気口７
ａの上方に開口しており、同連通路３８の途中に設けら
れたチャンバー２６にはＯ2 センサー３０が設置され、
該Ｏ2 センサー３０はＥＣＵ１５に電気的に接続されて
いる。
【００６２】而して、図１０に示すように、第１気筒２
ＡについてはＢ１，Ｃ１，Ｅ１の期間で排気口７ａ、掃
気口２４ａ、導入口３８ａがそれぞれ開く。従って、第
１気筒２Ａの導入口３８ａが開く期間Ｅ１と第２気筒２
Ｂの導入口３８ｂが開く期間Ｅ２とがオーバーラップす
る期間ｅ1 ，ｅ2 において両導入口３８ａ，３８ｂが共
に開いて両気筒２Ａ，２Ｂのシリンダ２ａ内が連通路３
８を介して互いに連通する。このとき、第２気筒２Ｂに
ついて導入口３８ｂが閉じるタイミングは第１気筒２Ａ
の掃気口２４ａが開くタイミングよりも早いため、膨張
行程にある第１気筒２Ａのシリンダ２ａ内の残圧が圧縮
行程にある第２気筒２Ｂの圧縮圧よりも高くなり、期間
ｅ1 においては、既燃ガスは第１気筒２Ａから連通路３
８を通って第２気筒２Ｂに流れる。そして、この場合、
第１気筒２Ａの掃気口２４ａは閉じているため、連通路
３８を流れる既燃ガスには掃気としての新気（又は混合
気）は含まれず、従って、この既燃ガスのＯ2 濃度がＯ
2 センサー３０によって検出される。
ＡについてはＢ１，Ｃ１，Ｅ１の期間で排気口７ａ、掃
気口２４ａ、導入口３８ａがそれぞれ開く。従って、第
１気筒２Ａの導入口３８ａが開く期間Ｅ１と第２気筒２
Ｂの導入口３８ｂが開く期間Ｅ２とがオーバーラップす
る期間ｅ1 ，ｅ2 において両導入口３８ａ，３８ｂが共
に開いて両気筒２Ａ，２Ｂのシリンダ２ａ内が連通路３
８を介して互いに連通する。このとき、第２気筒２Ｂに
ついて導入口３８ｂが閉じるタイミングは第１気筒２Ａ
の掃気口２４ａが開くタイミングよりも早いため、膨張
行程にある第１気筒２Ａのシリンダ２ａ内の残圧が圧縮
行程にある第２気筒２Ｂの圧縮圧よりも高くなり、期間
ｅ1 においては、既燃ガスは第１気筒２Ａから連通路３
８を通って第２気筒２Ｂに流れる。そして、この場合、
第１気筒２Ａの掃気口２４ａは閉じているため、連通路
３８を流れる既燃ガスには掃気としての新気（又は混合
気）は含まれず、従って、この既燃ガスのＯ2 濃度がＯ
2 センサー３０によって検出される。
【００６３】又、第１気筒２Ａについて掃気口２４ａが
閉じるタイミングは第２気筒２Ｂについて導入口３８ｂ
が開くタイミングよりも早いため、膨張行程にある第２
気筒２Ｂのシリンダ２ａ内の残圧が圧縮行程にある第１
気筒２Ａの圧縮圧よりも高くなり、期間ｅ2 おいては既
燃ガスが第２気筒２Ｂから第１気筒２Ａに流れ、この場
合、第２気筒２Ｂの掃気口２４ａは閉じているため、連
通路３８を流れる既燃ガスには掃気としての新気（又は
混合気）は含まれず、従って、この既燃ガスのＯ2 濃度
がＯ2 センサー３０によって検出される。
閉じるタイミングは第２気筒２Ｂについて導入口３８ｂ
が開くタイミングよりも早いため、膨張行程にある第２
気筒２Ｂのシリンダ２ａ内の残圧が圧縮行程にある第１
気筒２Ａの圧縮圧よりも高くなり、期間ｅ2 おいては既
燃ガスが第２気筒２Ｂから第１気筒２Ａに流れ、この場
合、第２気筒２Ｂの掃気口２４ａは閉じているため、連
通路３８を流れる既燃ガスには掃気としての新気（又は
混合気）は含まれず、従って、この既燃ガスのＯ2 濃度
がＯ2 センサー３０によって検出される。
【００６４】尚、Ｅ１，Ｅ２の期間のそれぞれの開始時
期において、それぞれの気筒における燃焼は完了してい
ることとなるよう、両導入口３８ａ，３８ｂはそれぞれ
上死点（ＴＤＣ）より遠い側に配置されている。図１０
において、Ｇ１，Ｇ２は各気筒における点火から燃焼完
了までの期間である。
期において、それぞれの気筒における燃焼は完了してい
ることとなるよう、両導入口３８ａ，３８ｂはそれぞれ
上死点（ＴＤＣ）より遠い側に配置されている。図１０
において、Ｇ１，Ｇ２は各気筒における点火から燃焼完
了までの期間である。
【００６５】又、両導入口３８ａ，３８ｂが上死点（Ｔ
ＤＣ）側に開口しているため、各気筒における燃焼が完
了する以前に両導入口３８ａ，３８ｂが開とされる場合
には、第１発明において説明したように、検出されたＯ
2 濃度値を頬制したものに基づいて空燃比を算出する。
ＤＣ）側に開口しているため、各気筒における燃焼が完
了する以前に両導入口３８ａ，３８ｂが開とされる場合
には、第１発明において説明したように、検出されたＯ
2 濃度値を頬制したものに基づいて空燃比を算出する。
【００６６】従って、本実施例においても、第１発明と
同様に、空燃比検知装置において混合気（新気）を含ま
ない既燃ガスのＯ2 濃度がＯ2 センサー３０によって検
出され、燃焼室Ｓに供給される混合気の空燃比がＥＣＵ
１５によってＯ2 濃度の検出値に基づいて正確に求めら
れるため、高精度な空燃比制御が可能となり、この結
果、２サイクルエンジン１の性能向上、燃費の改善、安
定した運転等が可能となる。
同様に、空燃比検知装置において混合気（新気）を含ま
ない既燃ガスのＯ2 濃度がＯ2 センサー３０によって検
出され、燃焼室Ｓに供給される混合気の空燃比がＥＣＵ
１５によってＯ2 濃度の検出値に基づいて正確に求めら
れるため、高精度な空燃比制御が可能となり、この結
果、２サイクルエンジン１の性能向上、燃費の改善、安
定した運転等が可能となる。
【００６７】＜第２実施例＞次に、第２発明の第２実施
例を図１０及び図１１に基づいて説明する。尚、図１１
は本実施例に係る空燃比検知装置を備える２サイクル２
気筒エンジン要部の模式的断面図であり、本図において
は図９に示したと同一要素には同一符号を付している。
例を図１０及び図１１に基づいて説明する。尚、図１１
は本実施例に係る空燃比検知装置を備える２サイクル２
気筒エンジン要部の模式的断面図であり、本図において
は図９に示したと同一要素には同一符号を付している。
【００６８】本実施例では、各気筒のシリンンダ２ａの
頂部を連通路３８によって互いに連通し、該連通路３８
の中間にチャンバー２６を設け、このチャンバー２６に
Ｏ2センサー３０を設置するとともに、連通路３８のチ
ャンバー２６と各気筒２Ａ，２Ｂとの間に、ＥＣＵ１５
によってその開閉が制御される開閉制御弁３５をそれぞ
れ設けている。
頂部を連通路３８によって互いに連通し、該連通路３８
の中間にチャンバー２６を設け、このチャンバー２６に
Ｏ2センサー３０を設置するとともに、連通路３８のチ
ャンバー２６と各気筒２Ａ，２Ｂとの間に、ＥＣＵ１５
によってその開閉が制御される開閉制御弁３５をそれぞ
れ設けている。
【００６９】而して、図１０に示すｅ1 ，ｅ2 の期間、
開閉制御弁３５を開とすることによってＯ2 濃度の検出
値に基づいて空燃比を正確に求めることができる。
開閉制御弁３５を開とすることによってＯ2 濃度の検出
値に基づいて空燃比を正確に求めることができる。
【００７０】尚、膨張行程にある一方の気筒２Ａ（２
Ｂ）の点火から掃気口２４ａが開くまでの期間（図１０
にＦにて示す期間）にＥＣＵ１５によって両開閉制御弁
３５を同時に開くようにすれば、膨張行程にある一方の
気筒２Ａ（２Ｂ）の未燃ガスと既燃ガスは連通路３８を
通って圧縮行程にある他方の気筒２Ｂ（２Ａ）へ流れ、
この場合、膨張行程にある気筒２Ａ（２Ｂ）の掃気口２
４ａは閉じているため、連通路３８を流れる未気化燃料
を含む既燃ガスには掃気としての新気（又は混合気）は
含まれず、従って、この既燃ガスのＯ2 濃度がＯ2 セン
サー３０によって検出され、運転状態に応じた補正によ
り空燃比を正確に検知することができる。
Ｂ）の点火から掃気口２４ａが開くまでの期間（図１０
にＦにて示す期間）にＥＣＵ１５によって両開閉制御弁
３５を同時に開くようにすれば、膨張行程にある一方の
気筒２Ａ（２Ｂ）の未燃ガスと既燃ガスは連通路３８を
通って圧縮行程にある他方の気筒２Ｂ（２Ａ）へ流れ、
この場合、膨張行程にある気筒２Ａ（２Ｂ）の掃気口２
４ａは閉じているため、連通路３８を流れる未気化燃料
を含む既燃ガスには掃気としての新気（又は混合気）は
含まれず、従って、この既燃ガスのＯ2 濃度がＯ2 セン
サー３０によって検出され、運転状態に応じた補正によ
り空燃比を正確に検知することができる。
【００７１】従って、本実施例においても、空燃比検知
装置によって混合気の空燃比が正確に求められるため、
高精度な空燃比制御が可能となり、２サイクルエンジン
１の性能向上、燃費の改善、安定した運転が可能とな
る。
装置によって混合気の空燃比が正確に求められるため、
高精度な空燃比制御が可能となり、２サイクルエンジン
１の性能向上、燃費の改善、安定した運転が可能とな
る。
【００７２】尚、以上の実施例においては、第２発明を
特に２気筒エンンジンに適用した例について述べたが、
第２発明は３気筒以上の多気筒エンジンに対しても同様
に適用可能であることは勿論である。
特に２気筒エンンジンに適用した例について述べたが、
第２発明は３気筒以上の多気筒エンジンに対しても同様
に適用可能であることは勿論である。
【００７３】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、未気化燃料を含む新気を含まない
既燃ガスのＯ2 濃度が空燃比検知装置によって正確に検
知される（つまり、点火から掃気流が副排気通路の導入
口に到達するまでの期間内に限って既燃ガスが副排気通
路に導入されるため、該副排気通路を流れる既燃ガスに
は新気が含まれず、この既燃ガス中のＯ2 濃度がＯ2 セ
ンサーによって検出され、燃焼室に供給される混合気の
空燃比が空燃比検知手段によってＯ2 濃度の検出値に基
づいて正確に求められる）ため、高精度な空燃比制御が
可能となって２サイクルエンジンの性能向上、燃費の改
善、安定した運転等が可能となるという効果が得られ
る。
記載の発明によれば、未気化燃料を含む新気を含まない
既燃ガスのＯ2 濃度が空燃比検知装置によって正確に検
知される（つまり、点火から掃気流が副排気通路の導入
口に到達するまでの期間内に限って既燃ガスが副排気通
路に導入されるため、該副排気通路を流れる既燃ガスに
は新気が含まれず、この既燃ガス中のＯ2 濃度がＯ2 セ
ンサーによって検出され、燃焼室に供給される混合気の
空燃比が空燃比検知手段によってＯ2 濃度の検出値に基
づいて正確に求められる）ため、高精度な空燃比制御が
可能となって２サイクルエンジンの性能向上、燃費の改
善、安定した運転等が可能となるという効果が得られ
る。
【００７４】又、請求項２記載の発明によれば、副排気
通路を流れる既燃ガスには新気が含まれず、この既燃ガ
スのＯ2 濃度がＯ2 センサーによって検出され、燃焼室
に供給される混合気の空燃比が空燃比検知手段によって
Ｏ2 濃度の検出値に基づいて正確に求められるため、よ
り高精度な空燃比制御が可能となって２サイクルエンジ
ンの性能向上、燃費の改善及び安定した運転が実現され
るという効果が得られる。
通路を流れる既燃ガスには新気が含まれず、この既燃ガ
スのＯ2 濃度がＯ2 センサーによって検出され、燃焼室
に供給される混合気の空燃比が空燃比検知手段によって
Ｏ2 濃度の検出値に基づいて正確に求められるため、よ
り高精度な空燃比制御が可能となって２サイクルエンジ
ンの性能向上、燃費の改善及び安定した運転が実現され
るという効果が得られる。
【００７５】更に、請求項３記載の発明によれば、請求
項１記載の発明と同様に、新気を含まない既燃ガスのＯ
2 濃度が空燃比検知装置によって正確に検知される（つ
まり、膨張行程にある一方の気筒の既燃ガスは連通路を
通って圧縮行程にある他方の気筒へ流れ、この場合、膨
張行程にある気筒の掃気口は閉じているため、連通路を
流れる既燃ガスには新気が含まれず、従って、この既燃
ガスのＯ2 濃度がＯ2センサーによって検出され、各気
筒の燃焼室に供給される混合気の空燃比が空燃比検知手
段によってＯ2 濃度の検出値に基づいて正確に求められ
る）ため、高精度な空燃比制御が可能となって２サイク
ルエンジンの性能向上、燃費の改善、安定した運転等が
可能となるという効果が得られる。
項１記載の発明と同様に、新気を含まない既燃ガスのＯ
2 濃度が空燃比検知装置によって正確に検知される（つ
まり、膨張行程にある一方の気筒の既燃ガスは連通路を
通って圧縮行程にある他方の気筒へ流れ、この場合、膨
張行程にある気筒の掃気口は閉じているため、連通路を
流れる既燃ガスには新気が含まれず、従って、この既燃
ガスのＯ2 濃度がＯ2センサーによって検出され、各気
筒の燃焼室に供給される混合気の空燃比が空燃比検知手
段によってＯ2 濃度の検出値に基づいて正確に求められ
る）ため、高精度な空燃比制御が可能となって２サイク
ルエンジンの性能向上、燃費の改善、安定した運転等が
可能となるという効果が得られる。
【図１】第１発明に係る制御装置を備える２サイクルエ
ンジンを示す自動二輪車要部の破断側面図である。
ンジンを示す自動二輪車要部の破断側面図である。
【図２】第１発明に係る制御装置を備える２サイクルエ
ンジン要部の拡大断面図である。
ンジン要部の拡大断面図である。
【図３】第１発明に係る２サイクルエンジンの点火と掃
・排気口及び副排気通路の開閉のタイミングチャートで
ある。
・排気口及び副排気通路の開閉のタイミングチャートで
ある。
【図４】キャブレタの部分断面図である。
【図５】本発明に係る制御装置の構成を示すブロック図
である。
である。
【図６】別実施例に係る空燃比検知装置を備える２サイ
クルエンジン要部の模式的断面図である。
クルエンジン要部の模式的断面図である。
【図７】別実施例に係る空燃比可変手段を示すスロット
ル弁周りの部分斜視図である。
ル弁周りの部分斜視図である。
【図８】別実施例に係る空燃比可変手段を示すスロット
ル弁周りの部分斜視図である。
ル弁周りの部分斜視図である。
【図９】第２発明の第１実施例に係る空燃比検知装置を
備える２サイクル２気筒エンジン要部の模式的断面図で
ある。
備える２サイクル２気筒エンジン要部の模式的断面図で
ある。
【図１０】第２発明に係る２サイクルエンジンの点火と
掃・排気口及び連通路の開閉のタイミングチャートであ
る。
掃・排気口及び連通路の開閉のタイミングチャートであ
る。
【図１１】第２発明の第２実施例に係る空燃比検知装置
を備える２サイクル２気筒エンジン要部の模式的断面図
である。
を備える２サイクル２気筒エンジン要部の模式的断面図
である。
１ ２サイクルエンジン ２ シリンダボディ ２ａ シリンダ ７ 主排気通路 ７ａ 主排気口 １２ センサー兼スロットル弁駆動アクチュ
エータ（運転状態検知手段） １３ 可変メインジェット駆動アクチュエー
タ（空燃比可変手段） １４ 可変エアジェット駆動アクチュエータ
（空燃比可変手段） １５ ＥＣＵ（混合比検知手段、目標空燃比
設定手段、制御手段） １６ ピストン ２０ 回転センサー（運転状態検知手段） ２４ 掃気通路 ２４ａ 主掃気口 ２５ 副掃気通路 ２５ａ 副掃気口 ２７ 第１通路 ２７ａ 導入口 ２８ 第２通路 ２９ 副排気通路 ３０ Ｏ2 センサー ３１ 第１チェック弁 ３２ 第２チェック弁 ３８ 連通路 ３８ａ，３８ｂ 導入口 Ｓ 燃焼室
エータ（運転状態検知手段） １３ 可変メインジェット駆動アクチュエー
タ（空燃比可変手段） １４ 可変エアジェット駆動アクチュエータ
（空燃比可変手段） １５ ＥＣＵ（混合比検知手段、目標空燃比
設定手段、制御手段） １６ ピストン ２０ 回転センサー（運転状態検知手段） ２４ 掃気通路 ２４ａ 主掃気口 ２５ 副掃気通路 ２５ａ 副掃気口 ２７ 第１通路 ２７ａ 導入口 ２８ 第２通路 ２９ 副排気通路 ３０ Ｏ2 センサー ３１ 第１チェック弁 ３２ 第２チェック弁 ３８ 連通路 ３８ａ，３８ｂ 導入口 Ｓ 燃焼室
Claims (3)
- 【請求項１】 排気口が開いたときに掃気口からシリン
ダ内に導入される掃気によって既燃ガスと新気とのガス
交換を行う２サイクルエンジンに設けられる装置であっ
て、２サイクルエンジンの燃焼室から外部に既燃ガスを
導く副排気通路の途中に設けられたＯ2 センサーと、該
Ｏ2 センサーからの信号に基づいて混合気の空燃比を求
める空燃比検知手段を含んで構成され、点火から掃気流
が前記副排気通路の導入口に到達するまでの期間のみ前
記副排気通路の導入口から既燃ガスを導入可能とした空
燃比検知装置と、 燃焼室に供給される混合気の空燃比を変化させる空燃比
可変手段と、 ２サイクルエンジンの運転状態を検知する運転状態検知
手段と、 上記運転状態検知手段によって検知された運転状態に基
づいて目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、 前記空燃比検知手段によって検知された空燃比と目標空
燃比とを比較してその差が小さくなるよう前記空燃比可
変手段を制御する制御手段と、 で構成されることを特徴とする２サイクルエンジンの制
御装置。 - 【請求項２】 前記空燃比検知装置は、点火から掃気流
が前記副排気通路の導入口に到達するまでの期間の内、
燃焼が完了してから掃気流が前記副排気通路の導入口に
到達するまでの期間のみ、前記副排気通路の導入口から
既燃ガスを導入可能とすることを特徴とする請求項１記
載の２サイクルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 ピストンの摺動に位相差のある少なくと
も２つの気筒を有し、各気筒において排気口が開いたと
きに掃気口からシリンダ内に導入される掃気によって既
燃ガスと新気とのガス交換を行う２サイクル多気筒エン
ジンに設けられる装置であって、隣接する２つの気筒を
連通する連通路の途中に設けられたＯ2 センサーと、該
Ｏ2 センサーからの信号に基づいて混合気の空燃比を求
める空燃比検知手段を含んで構成され、隣接する２つの
気筒のうち膨張行程にある一方の気筒の点火から掃気口
が開くまでの期間のみ前記連通路の両端を開口可能とし
た空燃比検知装置と、 燃焼室に供給される混合気の空燃比を変化させる空燃比
可変手段と、 ２サイクルエンジンの運転状態を検知する運転状態検知
手段と、 上記運転状態検知手段によって検知された運転状態に基
づいて目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、 前記空燃比検知手段によって検知された空燃比と目標空
燃比とを比較してその差が小さくなるよう前記空燃比可
変手段を制御する制御手段と、 で構成されることを特徴とする２サイクルエンジンの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6282049A JPH08144817A (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6282049A JPH08144817A (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08144817A true JPH08144817A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17647506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6282049A Pending JPH08144817A (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08144817A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006258015A (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| DE202006018582U1 (de) * | 2006-12-06 | 2008-04-17 | Dolmar Gmbh | Zweitaktmotor |
| WO2012057310A1 (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-03 | 株式会社Ihi | ２ストロークエンジン |
| WO2013022389A1 (en) | 2011-08-05 | 2013-02-14 | Husqvarna Ab | Adjusting of air-fuel ratio of a two-stroke internal combustion engine |
-
1994
- 1994-11-16 JP JP6282049A patent/JPH08144817A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006258015A (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP4736485B2 (ja) * | 2005-03-18 | 2011-07-27 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE202006018582U1 (de) * | 2006-12-06 | 2008-04-17 | Dolmar Gmbh | Zweitaktmotor |
| WO2012057310A1 (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-03 | 株式会社Ihi | ２ストロークエンジン |
| JP5452730B2 (ja) * | 2010-10-28 | 2014-03-26 | 株式会社Ｉｈｉ | ２ストロークエンジン |
| JP2014058984A (ja) * | 2010-10-28 | 2014-04-03 | Ihi Corp | ２ストロークエンジン |
| WO2013022389A1 (en) | 2011-08-05 | 2013-02-14 | Husqvarna Ab | Adjusting of air-fuel ratio of a two-stroke internal combustion engine |
| US9759127B2 (en) | 2011-08-05 | 2017-09-12 | Husqvarna Ab | Adjusting of air-fuel ratio of a two-stroke internal combustion engine |
| US10196972B2 (en) | 2011-08-05 | 2019-02-05 | Husqvarna Ab | Adjusting of air-fuel ratio of a two-stroke internal combustion engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4667636A (en) | Fuel injection type internal combustion engine | |
| EP0806559B1 (en) | Method of controlling the operation of an internal combustion engine of the two-stroke cycle and direct fuel injection type and internal combustion engine | |
| US4570590A (en) | Internal combustion engine with multiple intake valves | |
| US4875455A (en) | Automobile exhaust gas recirculating system | |
| JPH0233439A (ja) | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPS6312820A (ja) | ２サイクル内燃機関 | |
| JPH10103115A (ja) | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジン | |
| EP0719913B1 (en) | Two-cycle stroke engine with catalytic exhaust gas purification | |
| EP0742360B1 (en) | Fuel injection apparatus and method for a two-stroke engine | |
| JPH11182295A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH0240042A (ja) | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH0932711A (ja) | 燃料噴射式２サイクルエンジンの制御方法 | |
| KR0144106B1 (ko) | 불꽃점화식 2싸이클엔진의 스로틀밸브 제어장치 | |
| JPH08144817A (ja) | ２サイクルエンジンの制御装置 | |
| US4821686A (en) | Two-stroke internal combustion engine with cylinder head valves | |
| US5022367A (en) | Engine brake system of a two-cycle engine for a motor vehicle | |
| JPH11182282A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH08177503A (ja) | ２サイクルエンジンの排気脈動調整装置 | |
| JPH08144836A (ja) | ２サイクルエンジンの空燃比検知装置 | |
| JPH08177692A (ja) | ２サイクルエンジンの点火時期補正装置 | |
| JPH1037769A (ja) | 燃料噴射式２サイクルエンジン | |
| JPH05321706A (ja) | ２サイクルエンジンの制御装置 | |
| JPS639627A (ja) | ２サイクル内燃機関 | |
| JPS60198364A (ja) | 内燃機関の排気還流装置 | |
| JPS6131289B2 (ja) |