JPH0240042A - ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH0240042A JPH0240042A JP63191121A JP19112188A JPH0240042A JP H0240042 A JPH0240042 A JP H0240042A JP 63191121 A JP63191121 A JP 63191121A JP 19112188 A JP19112188 A JP 19112188A JP H0240042 A JPH0240042 A JP H0240042A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
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-
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- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
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- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、インジェクタにより筒内へ燃料を直接噴射す
る２サイクル直噴エンジンにおける燃料噴射制御装置に
関し、詳しくは、掃気圧を用いて筒内空気量を求めて燃
料噴射量を定める方式に関する。
る２サイクル直噴エンジンにおける燃料噴射制御装置に
関し、詳しくは、掃気圧を用いて筒内空気量を求めて燃
料噴射量を定める方式に関する。
２サイクルエンジンでは、掃気ポートから給気して掃気
する際に、新気の一部の吹き抜けを生じる。このとき、
新気が燃料を含んだ混合気の場合は、燃料の吹き抜けを
招いて好ましくない。そこで、かかる燃料の吹き抜けを
防ぐため、空気のみにより掃気作用してその後にインジ
ェクタにより燃料供給する方式が提案されている。 そこで従来、上記インジェクタ付２サイクルエンジンに
関しては、例えは特開昭６２−１１３８１９号公報の先
行技術かある。ここで、給気系として空気のみの糸路と
インジェクタにより燃料噴射される混合気の糸路とを有
し、空気のみで掃気した後に、エンジン回転数とエアフ
ローメータとの検出値で算出した燃料をインジェクタか
ら供給して混合気を生成し、この混合気を筒内に流入す
ることか示されている。
する際に、新気の一部の吹き抜けを生じる。このとき、
新気が燃料を含んだ混合気の場合は、燃料の吹き抜けを
招いて好ましくない。そこで、かかる燃料の吹き抜けを
防ぐため、空気のみにより掃気作用してその後にインジ
ェクタにより燃料供給する方式が提案されている。 そこで従来、上記インジェクタ付２サイクルエンジンに
関しては、例えは特開昭６２−１１３８１９号公報の先
行技術かある。ここで、給気系として空気のみの糸路と
インジェクタにより燃料噴射される混合気の糸路とを有
し、空気のみで掃気した後に、エンジン回転数とエアフ
ローメータとの検出値で算出した燃料をインジェクタか
ら供給して混合気を生成し、この混合気を筒内に流入す
ることか示されている。
ところで、上記先行技術のものは、２種類の掃気系路を
有し、短時間の掃気時にこれらの２系路から給気する構
成であるから、構造か複雑化すると共に給気制御が煩雑
化する難点があり、この点で筒内直噴式の方か好ましい
。 また、インジェクタからの燃料の算出にエアフローメー
タの検出値をそのまま用いているので以下の問題かある
。即ち、エアフローメータの検出値の空気の一部は掃気
時に吹き抜けて混合気形成に関与しないため、この吹き
抜けを加味しないで燃料を算出すると、必然的に筒内混
合気の空燃比を正確に制御できない。 このことから、吹き抜は分を除いた筒内空気量を求め、
この筒内空気量に対してインジェクタの燃料噴射量を定
める必要があるが、エアフローメータによる吸入空気量
を用いた場合は、吹き抜は空気のマツプ形成、演算等か
煩雑化するなめ、これらを簡素化することが望まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、筒内直噴式においてインジェクタの燃
料噴射量を筒内空気量に基づき正確に制御することが可
能な２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置を提供
することにある。
有し、短時間の掃気時にこれらの２系路から給気する構
成であるから、構造か複雑化すると共に給気制御が煩雑
化する難点があり、この点で筒内直噴式の方か好ましい
。 また、インジェクタからの燃料の算出にエアフローメー
タの検出値をそのまま用いているので以下の問題かある
。即ち、エアフローメータの検出値の空気の一部は掃気
時に吹き抜けて混合気形成に関与しないため、この吹き
抜けを加味しないで燃料を算出すると、必然的に筒内混
合気の空燃比を正確に制御できない。 このことから、吹き抜は分を除いた筒内空気量を求め、
この筒内空気量に対してインジェクタの燃料噴射量を定
める必要があるが、エアフローメータによる吸入空気量
を用いた場合は、吹き抜は空気のマツプ形成、演算等か
煩雑化するなめ、これらを簡素化することが望まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、筒内直噴式においてインジェクタの燃
料噴射量を筒内空気量に基づき正確に制御することが可
能な２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置を提供
することにある。
上記目的を達成するなめ、本発明の燃料噴射制御装置は
、掃気ポンプによる給気方式において、一定のエンジン
回転数ではシリンタ内に充填される空気量は掃気圧にほ
ぼ比例関係にあってれ、この掃気圧を用いて吹き抜は分
を除いた筒内空気量。 目標空燃比を設定できる点に着目している。 そこで、２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射す
るインジェクタを取イ１け、シリングの掃気ボー１へに
は空気のみ給気する掃気ポンプを連設する２サイクル直
噴エンジンにおいて、掃気ポンプの下流側に掃気圧を検
出する掃気圧センサを取付け、上記掃気圧センサとエン
ジン回転数センサの信号が入力する制御ユニットに、掃
気圧とエンジン回転数との関係で筒内空気量を定める筒
内空気量判定部と、シリンタ内混合気の目標空燃比を定
める空燃比決定部と、筒内空気量と目標空燃比とにより
燃料噴射を算出する燃料噴射量算出部とを備えるもので
ある。
、掃気ポンプによる給気方式において、一定のエンジン
回転数ではシリンタ内に充填される空気量は掃気圧にほ
ぼ比例関係にあってれ、この掃気圧を用いて吹き抜は分
を除いた筒内空気量。 目標空燃比を設定できる点に着目している。 そこで、２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射す
るインジェクタを取イ１け、シリングの掃気ボー１へに
は空気のみ給気する掃気ポンプを連設する２サイクル直
噴エンジンにおいて、掃気ポンプの下流側に掃気圧を検
出する掃気圧センサを取付け、上記掃気圧センサとエン
ジン回転数センサの信号が入力する制御ユニットに、掃
気圧とエンジン回転数との関係で筒内空気量を定める筒
内空気量判定部と、シリンタ内混合気の目標空燃比を定
める空燃比決定部と、筒内空気量と目標空燃比とにより
燃料噴射を算出する燃料噴射量算出部とを備えるもので
ある。
上記構成に基づき、各運転条件において掃気ポンプによ
り掃気作用する際の掃気圧とエンジン回転数とにより、
吹き抜けを除いた実際の筒内空気量か定まり、かつ同じ
要素で筒内混合気の目標空燃比か定まることで、筒内空
気量に対する目標空燃比の割算で燃料噴射量が正確に算
出されて、筒内混合気の空燃比がＭｌ、適制御されるよ
うになる。
り掃気作用する際の掃気圧とエンジン回転数とにより、
吹き抜けを除いた実際の筒内空気量か定まり、かつ同じ
要素で筒内混合気の目標空燃比か定まることで、筒内空
気量に対する目標空燃比の割算で燃料噴射量が正確に算
出されて、筒内混合気の空燃比がＭｌ、適制御されるよ
うになる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、２サイクルエンジンの全体の構成につ
いて述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体であ
り、シリング２にピストン３が往復動可能に挿入され、
クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド
６によりビスｌ〜ン３か連結し、クランク軸５にはピス
トン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７か設
けられる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリング２にはピストン３によって所定のタイミンクで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通ずる排気管１２に触媒装置１３゜排気チャンバ
１４．マフラー１５が配設される。また、シリング２の
排気ポート１１の位置から略９０度すれな位置（または
排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３によ
って所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が開口
し、との掃気ポート１６に掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で押圧し、燃料と空気とを混合し
た状態で直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０がフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４か設けられ、常に−定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１０の空気道Ｉｉ′８２５には調
圧弁２６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連
結し、加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェク
タ１０に貯え、排気ポート１１の閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポート１６と連通する掃気管３０に掃気ポート１６開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、掃気を
冷却するインタークーラ３２を介して容積型の掃気ポン
プ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の上流のエ
アクリーナ３４側とインタークーラ３２の下流との間に
はバイパス通路３５が連通し、このバイパス通路３５に
負荷制御用の制御弁３６が設けられている。 掃気ポンプ３３は伝動手段３７によりクランク軸５に連
結し、エンジン出力により常にポンプを駆動して掃気圧
を生じるようになっている。 制御系について述べると、アクセルペダル４０が開度変
更手段４１を介して制御弁３６に、アクセル開度に対し
制御弁３６の開度を反比例的に開閉するように連結する
。また、各運転条件、給気状態を定めるなめに、掃気ポ
ンプ３３の下流の掃気チャンバ３１に掃気圧センサ４２
が取付けられる。この掃気圧センサ４２は、掃気ポンプ
３３から吐出して制御弁３６により調整される掃気圧を
検出するものであり、この掃気センサ４２とエンジン回
転数センサ４３の信号は制御ユニット４５に入力して処
理され、制御ユニット４５からインジェクタ１０に燃料
、空気パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力
するようになっている。 第２図において制御ユニット４５について述べる。 先ず、掃気圧センサ４２．エンジン回転数センサ４３の
掃気圧り、エンジン回転数Ｎが入力する運転条件検出部
４６を有し、この運転条件の信号か筒内空気量決定部４
７と空燃比決定部４８とに入力する。 ここでマツプ設定部４９には、第３図（ａ）のように掃
気圧り、エンジン回転数Ｎにより各運転条件での、掃気
ポンプ３３から吐出された空気量から排気ポート１１よ
り吹き抜けた空気量を差し引いた、シリンダ２内に実際
に給気された１サイクル当りの空気量である筒内空気量
ＱＴのマツプが予め実験的に定めて記憶されている。こ
の場合の筒内空気量ＱＴは、掃気圧りに対し増大関数に
なっている。 また、マツプ設定部５０には、第３図（ｂ）のように掃
気圧り、エンジン回転数Ｎにより各運転条件での目標空
燃比Ａｄのマツプが設定されており、筒内空気量決定部
４７．空燃比決定部４８は各マツプを参照して筒内空気
量ＱＴ、目標空燃比Ａｄを決定する。これらの筒内空気
量ＱＴ、目標空燃比Ａｄは燃料噴射量算出部５１に入力
し、燃料噴射量Ｔを、Ｔｉ ＝ｆ −ＱＴ／Ａｄにより
求め、駆動部５２により燃料噴射量Ｔｉに応じた燃料パ
ルス信号をインジェクタ１０に出力するように構成され
る。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の作用について述べる。 先ず、掃気ポンプ３３から吐出してインタークーラ３２
により冷却される給気は、常にバイパス通路３５により
吸気側に戻るように循環し、制御弁３６でこの戻り量を
制限した分の掃気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度φに対し制御弁３６の開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁３６の開度により多く戻されて掃気量か少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度φに応じた掃気量に調整される。 そこで、第１図のようにビスｌ−ン３が下死点付近に位
置して排気ポート１１と共に掃気ポート１６を開くと、
アクセル開度に応じた掃気量が掃気ポンプ３３により加
圧され、インタークーラ３２で冷却されて掃気ポート１
６よりシリンダ２の内部に流入する。そして、この掃気
により排気ポート１１から残留ガスを押し出して掃気作
用するのであり、こうして短時間に空気のみの新気がシ
リンダ２に導入される。ピストン３の上昇時に掃気ポー
ト１６．排気ポート１１が閉じることで、上記掃気か終
了して圧縮行程に移行する。 また、排気ポート１１か閉じた後に予め燃料パルスによ
りインジェクタ１０に貯えられた所定の燃料が、空気パ
ルスによる加圧空気で噴射して混合気を生成する。そし
て、上死点直前で点火プラグ９により着火されることで
燃焼するか、この場合に掃気ポート１６から流入する掃
気流に燃焼室８の頂部のインジェクタ１０から適切なタ
イミングおよび時間で噴射される燃料が乗り、適切に配
置された点火プラグ位置に導かれることで、点火プラグ
９の付近が濃い混合気になり、これにより成層燃焼され
るのである。この燃焼による爆発後にピストン３は下降
して膨脂行程に移り、排気ポート１１か開いてシリンタ
内圧により成る程度の排気か行われ、更に下死点付近で
上述のように掃気作用を件う掃気行程に戻るのであり、
こうしてエンジンを運転する。 一方、上記エンジン運転時に、第４図のフローチャート
図で示すように掃気圧センサ４２．エンジン回転数セン
ザ４３で掃気圧り、エンジン回転数Ｎが検出され、運転
条件検出部４６で各運転条件が検出される。そして成る
運転条件での掃気時に、シリンダ２内部に所定の掃気圧
の空気か導入し、このとき空気の吹き抜けを生じなから
掃気作用され、この場合の掃気圧りとエンジン回転数Ｎ
とを用いて筒内空気量決定部４７で、吹き抜は分を除い
た筒内空気量ＱＴがマツプを参照して決定される。また
空燃比決定部４８では、同一の掃気圧り、エンジン回転
数Ｎにより目標空燃比Ａｄかマツプを参照して決定され
、燃料噴射量算出部５１でこれらの筒内空気量ＱＴ 、
目標空燃比Ａｄにより燃料噴射量Ｔ１を算出し、これに
基づきインジェクタ１０から燃料噴射される６そこで、
筒内混合気の空燃比は常に目標値と一致することになり
、この空燃比の混合気の増減により負荷制御される。 なお、掃気チャンバ３１に温度センサを取付けて補正す
れば、更に精度よく制御できる。 インジェクタ１０は高圧１流体式でもよく、燃料噴射量
は種々補正できる。
いて述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体であ
り、シリング２にピストン３が往復動可能に挿入され、
クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド
６によりビスｌ〜ン３か連結し、クランク軸５にはピス
トン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７か設
けられる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリング２にはピストン３によって所定のタイミンクで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通ずる排気管１２に触媒装置１３゜排気チャンバ
１４．マフラー１５が配設される。また、シリング２の
排気ポート１１の位置から略９０度すれな位置（または
排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３によ
って所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が開口
し、との掃気ポート１６に掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で押圧し、燃料と空気とを混合し
た状態で直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０がフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４か設けられ、常に−定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１０の空気道Ｉｉ′８２５には調
圧弁２６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連
結し、加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェク
タ１０に貯え、排気ポート１１の閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポート１６と連通する掃気管３０に掃気ポート１６開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、掃気を
冷却するインタークーラ３２を介して容積型の掃気ポン
プ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の上流のエ
アクリーナ３４側とインタークーラ３２の下流との間に
はバイパス通路３５が連通し、このバイパス通路３５に
負荷制御用の制御弁３６が設けられている。 掃気ポンプ３３は伝動手段３７によりクランク軸５に連
結し、エンジン出力により常にポンプを駆動して掃気圧
を生じるようになっている。 制御系について述べると、アクセルペダル４０が開度変
更手段４１を介して制御弁３６に、アクセル開度に対し
制御弁３６の開度を反比例的に開閉するように連結する
。また、各運転条件、給気状態を定めるなめに、掃気ポ
ンプ３３の下流の掃気チャンバ３１に掃気圧センサ４２
が取付けられる。この掃気圧センサ４２は、掃気ポンプ
３３から吐出して制御弁３６により調整される掃気圧を
検出するものであり、この掃気センサ４２とエンジン回
転数センサ４３の信号は制御ユニット４５に入力して処
理され、制御ユニット４５からインジェクタ１０に燃料
、空気パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力
するようになっている。 第２図において制御ユニット４５について述べる。 先ず、掃気圧センサ４２．エンジン回転数センサ４３の
掃気圧り、エンジン回転数Ｎが入力する運転条件検出部
４６を有し、この運転条件の信号か筒内空気量決定部４
７と空燃比決定部４８とに入力する。 ここでマツプ設定部４９には、第３図（ａ）のように掃
気圧り、エンジン回転数Ｎにより各運転条件での、掃気
ポンプ３３から吐出された空気量から排気ポート１１よ
り吹き抜けた空気量を差し引いた、シリンダ２内に実際
に給気された１サイクル当りの空気量である筒内空気量
ＱＴのマツプが予め実験的に定めて記憶されている。こ
の場合の筒内空気量ＱＴは、掃気圧りに対し増大関数に
なっている。 また、マツプ設定部５０には、第３図（ｂ）のように掃
気圧り、エンジン回転数Ｎにより各運転条件での目標空
燃比Ａｄのマツプが設定されており、筒内空気量決定部
４７．空燃比決定部４８は各マツプを参照して筒内空気
量ＱＴ、目標空燃比Ａｄを決定する。これらの筒内空気
量ＱＴ、目標空燃比Ａｄは燃料噴射量算出部５１に入力
し、燃料噴射量Ｔを、Ｔｉ ＝ｆ −ＱＴ／Ａｄにより
求め、駆動部５２により燃料噴射量Ｔｉに応じた燃料パ
ルス信号をインジェクタ１０に出力するように構成され
る。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の作用について述べる。 先ず、掃気ポンプ３３から吐出してインタークーラ３２
により冷却される給気は、常にバイパス通路３５により
吸気側に戻るように循環し、制御弁３６でこの戻り量を
制限した分の掃気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度φに対し制御弁３６の開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁３６の開度により多く戻されて掃気量か少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度φに応じた掃気量に調整される。 そこで、第１図のようにビスｌ−ン３が下死点付近に位
置して排気ポート１１と共に掃気ポート１６を開くと、
アクセル開度に応じた掃気量が掃気ポンプ３３により加
圧され、インタークーラ３２で冷却されて掃気ポート１
６よりシリンダ２の内部に流入する。そして、この掃気
により排気ポート１１から残留ガスを押し出して掃気作
用するのであり、こうして短時間に空気のみの新気がシ
リンダ２に導入される。ピストン３の上昇時に掃気ポー
ト１６．排気ポート１１が閉じることで、上記掃気か終
了して圧縮行程に移行する。 また、排気ポート１１か閉じた後に予め燃料パルスによ
りインジェクタ１０に貯えられた所定の燃料が、空気パ
ルスによる加圧空気で噴射して混合気を生成する。そし
て、上死点直前で点火プラグ９により着火されることで
燃焼するか、この場合に掃気ポート１６から流入する掃
気流に燃焼室８の頂部のインジェクタ１０から適切なタ
イミングおよび時間で噴射される燃料が乗り、適切に配
置された点火プラグ位置に導かれることで、点火プラグ
９の付近が濃い混合気になり、これにより成層燃焼され
るのである。この燃焼による爆発後にピストン３は下降
して膨脂行程に移り、排気ポート１１か開いてシリンタ
内圧により成る程度の排気か行われ、更に下死点付近で
上述のように掃気作用を件う掃気行程に戻るのであり、
こうしてエンジンを運転する。 一方、上記エンジン運転時に、第４図のフローチャート
図で示すように掃気圧センサ４２．エンジン回転数セン
ザ４３で掃気圧り、エンジン回転数Ｎが検出され、運転
条件検出部４６で各運転条件が検出される。そして成る
運転条件での掃気時に、シリンダ２内部に所定の掃気圧
の空気か導入し、このとき空気の吹き抜けを生じなから
掃気作用され、この場合の掃気圧りとエンジン回転数Ｎ
とを用いて筒内空気量決定部４７で、吹き抜は分を除い
た筒内空気量ＱＴがマツプを参照して決定される。また
空燃比決定部４８では、同一の掃気圧り、エンジン回転
数Ｎにより目標空燃比Ａｄかマツプを参照して決定され
、燃料噴射量算出部５１でこれらの筒内空気量ＱＴ 、
目標空燃比Ａｄにより燃料噴射量Ｔ１を算出し、これに
基づきインジェクタ１０から燃料噴射される６そこで、
筒内混合気の空燃比は常に目標値と一致することになり
、この空燃比の混合気の増減により負荷制御される。 なお、掃気チャンバ３１に温度センサを取付けて補正す
れば、更に精度よく制御できる。 インジェクタ１０は高圧１流体式でもよく、燃料噴射量
は種々補正できる。
以上述べてきたように、本発明によれば、２サイクル直
噴エンジンのインジェクタからの燃料噴射量を、筒内空
気量に基づいて制御するので、燃料噴射量と共に空燃比
を正確に制御でき、燃費、エミッション、走行性が向上
する。 さらに、筒内空気量、空燃比を掃気時の掃気圧を利用し
、吹き抜は分を除いた状態で定めるので、燃料噴射量の
算出が容易化する。
噴エンジンのインジェクタからの燃料噴射量を、筒内空
気量に基づいて制御するので、燃料噴射量と共に空燃比
を正確に制御でき、燃費、エミッション、走行性が向上
する。 さらに、筒内空気量、空燃比を掃気時の掃気圧を利用し
、吹き抜は分を除いた状態で定めるので、燃料噴射量の
算出が容易化する。
第１図は本発明の２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制
御装置の実施例を示す全体構成図、第２図は制御系のブ
ロック図、 第３図（ａ）、 （ｂ）は筒内空気量ＱＴ 、目標空燃
比Ａｄのマツプを示す図、 第４図は作用のフローチャート図である。 １・・・エンジン本体、２・・・シリング、８・・・燃
焼室、１０・・・インジェクタ、１６・・・掃気ポート
、３３・・・掃気ポンプ、４２・・・掃気圧センサ、４
３・・・エンジン回転数セ第 工〉ン’／ＩＤ中へ’Ｉｆ、Ｎ
御装置の実施例を示す全体構成図、第２図は制御系のブ
ロック図、 第３図（ａ）、 （ｂ）は筒内空気量ＱＴ 、目標空燃
比Ａｄのマツプを示す図、 第４図は作用のフローチャート図である。 １・・・エンジン本体、２・・・シリング、８・・・燃
焼室、１０・・・インジェクタ、１６・・・掃気ポート
、３３・・・掃気ポンプ、４２・・・掃気圧センサ、４
３・・・エンジン回転数セ第 工〉ン’／ＩＤ中へ’Ｉｆ、Ｎ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射するイン
ジエクタを取付け、シリンダの掃気ポートには空気のみ
給気する掃気ポンプを連設する２サイクル直噴エンジン
において、 掃気ポンプの下流側に掃気圧を検出する掃気圧センサを
取付け、 上記掃気圧センサとエンジン回転数センサの信号が入力
する制御ユニットに、掃気圧とエンジン回転数との関係
で筒内空気量を定める筒内空気量判定部と、シリンダ内
混合気の目標空燃比を定める空燃比決定部と、筒内空気
量と目標空燃比とにより燃料噴射を算出する燃料噴射量
算出部とを備えることを特徴とする２サイクル直噴エン
ジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63191121A JPH0240042A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US07/383,869 US4957089A (en) | 1988-07-29 | 1989-07-21 | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| DE3924770A DE3924770A1 (de) | 1988-07-29 | 1989-07-26 | Kraftstoffeinspritz-regelsystem fuer eine zweitaktbrennkraftmaschine |
| GB8917309A GB2222005B (en) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Fuel injection control system for a two-stroke engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63191121A JPH0240042A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0240042A true JPH0240042A (ja) | 1990-02-08 |
Family
ID=16269215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63191121A Pending JPH0240042A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4957089A (ja) |
| JP (1) | JPH0240042A (ja) |
| DE (1) | DE3924770A1 (ja) |
| GB (1) | GB2222005B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05199912A (ja) * | 1991-12-05 | 1993-08-10 | Tokyo Shinjiyu Kk | 水産物加工品の脱臭方法 |
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| JPH03222836A (ja) * | 1990-01-25 | 1991-10-01 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
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| US9500168B2 (en) | 2012-10-31 | 2016-11-22 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having a fuel-cooled injector |
| US9046068B2 (en) | 2012-10-31 | 2015-06-02 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system for a dual-fuel engine |
| US9188084B2 (en) | 2012-10-31 | 2015-11-17 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having a cooled injector |
| US9334813B2 (en) | 2013-01-31 | 2016-05-10 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Control system for a dual-fuel engine |
| US9441529B2 (en) | 2013-06-27 | 2016-09-13 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having sealed injection port |
| KR102406117B1 (ko) * | 2016-12-14 | 2022-06-07 | 현대자동차 주식회사 | 연료 분사 제어 장치 및 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS57203821A (en) * | 1981-06-09 | 1982-12-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Two-cycle engine equipped with scavenging pump |
| JPS62113819A (ja) * | 1985-11-12 | 1987-05-25 | Toyota Motor Corp | ２サイクル火花点火内燃機関 |
| JPS62247142A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| IT1215330B (it) * | 1987-01-09 | 1990-02-08 | Piaggio & C Spa | Apparato per l'iniezione dicombustibile a bassa pressione in un motore a due tempi. |
| US4823755A (en) * | 1987-01-27 | 1989-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for an internal combustion engine |
| JPH0658072B2 (ja) * | 1987-01-27 | 1994-08-03 | トヨタ自動車株式会社 | ２サイクル内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63191121A patent/JPH0240042A/ja active Pending
-
1989
- 1989-07-21 US US07/383,869 patent/US4957089A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-26 DE DE3924770A patent/DE3924770A1/de not_active Withdrawn
- 1989-07-28 GB GB8917309A patent/GB2222005B/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05199912A (ja) * | 1991-12-05 | 1993-08-10 | Tokyo Shinjiyu Kk | 水産物加工品の脱臭方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4957089A (en) | 1990-09-18 |
| GB8917309D0 (en) | 1989-09-13 |
| GB2222005B (en) | 1992-11-04 |
| GB2222005A (en) | 1990-02-21 |
| DE3924770A1 (de) | 1990-02-01 |
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