JP3065448B2 - 筒内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
筒内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/00—Other engines
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
燃焼制御装置に関し、詳細には筒内噴射弁及び排気通路
面積可変バルブを備えたものにおける、該可変バルブの
開度制御方法の改良に関する。
燃焼制御装置に関し、詳細には筒内噴射弁及び排気通路
面積可変バルブを備えたものにおける、該可変バルブの
開度制御方法の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンにおいて、成層燃焼
を行わせるために筒内噴射弁を備えたものが提案されて
いる。この種の２サイクルエンジンにおいては、アイド
リングを含む低速回転，低負荷運転域では成層燃焼を行
い、高速回転，高負荷運転域では燃焼室全体で空燃比が
一定となる均一予混合燃焼を行っている。成層燃焼域で
は遅めに噴射し、混合気が分散しないうちに点火するの
で比較的安定した燃焼が可能である。一方、均一混合燃
焼域では火災伝播が十分に行われ、燃焼は安定する。
を行わせるために筒内噴射弁を備えたものが提案されて
いる。この種の２サイクルエンジンにおいては、アイド
リングを含む低速回転，低負荷運転域では成層燃焼を行
い、高速回転，高負荷運転域では燃焼室全体で空燃比が
一定となる均一予混合燃焼を行っている。成層燃焼域で
は遅めに噴射し、混合気が分散しないうちに点火するの
で比較的安定した燃焼が可能である。一方、均一混合燃
焼域では火災伝播が十分に行われ、燃焼は安定する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、成層燃焼及
び均一予混合燃焼間の遷移領域すなわち中速回転かつ中
負荷運転域においては、上記各燃焼の中間状態であるた
め、火災伝播が不完全となり、不整燃焼状態が生じ易く
良好な燃焼が行われない場合がある。
び均一予混合燃焼間の遷移領域すなわち中速回転かつ中
負荷運転域においては、上記各燃焼の中間状態であるた
め、火災伝播が不完全となり、不整燃焼状態が生じ易く
良好な燃焼が行われない場合がある。
【０００４】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たもので、中速回転かつ中負荷域の燃焼安定性を向上で
きる筒内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置を提
供することを目的としている。
たもので、中速回転かつ中負荷域の燃焼安定性を向上で
きる筒内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置を提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、筒内
噴射弁を備えた２サイクルエンジンにおいて、排気通路
に該通路面積を変化させる可変バルブを設けるととも
に、中速回転かつ中負荷域の開度が略全閉となり、高負
荷域の開度が略全開となるよう上記可変バルブを制御す
る制御手段を設けたことを特徴としている。ここで略全
閉とは、可変バルブを最小開度位置にしても完全密閉さ
れるものでなく、リーク程度の排気ガス流は存在すると
の意味である。また略全開とは、該可変バルブ自体が排
気通路内に残留する程度に排気通路が閉じられていると
の意味である。
噴射弁を備えた２サイクルエンジンにおいて、排気通路
に該通路面積を変化させる可変バルブを設けるととも
に、中速回転かつ中負荷域の開度が略全閉となり、高負
荷域の開度が略全開となるよう上記可変バルブを制御す
る制御手段を設けたことを特徴としている。ここで略全
閉とは、可変バルブを最小開度位置にしても完全密閉さ
れるものでなく、リーク程度の排気ガス流は存在すると
の意味である。また略全開とは、該可変バルブ自体が排
気通路内に残留する程度に排気通路が閉じられていると
の意味である。
【０００６】また請求項２の発明は、請求項１におい
て、上記制御手段が上記可変バルブの低速回転かつ低負
荷域の開度を上記高負荷域の開度より小で、かつ上記中
速回転かつ中負荷域の開度より大に制御することを特徴
としている。
て、上記制御手段が上記可変バルブの低速回転かつ低負
荷域の開度を上記高負荷域の開度より小で、かつ上記中
速回転かつ中負荷域の開度より大に制御することを特徴
としている。
【０００７】
【作用】請求項１の発明に係る燃焼制御装置によれば、
制御手段の制御により、中速回転かつ中負荷域において
は可変バルブの開度が略全閉になっている。このため、
中速かつ中負荷域、すなわち成層燃焼と均一予混合燃焼
との間の遷移領域においては燃焼室内に高温の燃焼ガス
が多く残留し、燃焼室内が高温に保持され、火災伝播が
十分に行われ、この結果中速かつ中負荷の遷移領域での
不整燃焼を改善でき、燃焼安定性を向上できる。
制御手段の制御により、中速回転かつ中負荷域において
は可変バルブの開度が略全閉になっている。このため、
中速かつ中負荷域、すなわち成層燃焼と均一予混合燃焼
との間の遷移領域においては燃焼室内に高温の燃焼ガス
が多く残留し、燃焼室内が高温に保持され、火災伝播が
十分に行われ、この結果中速かつ中負荷の遷移領域での
不整燃焼を改善でき、燃焼安定性を向上できる。
【０００８】また請求項２の発明に係る燃焼制御装置に
よれば、可変バルブの開度が、中速かつ中負荷域、低速
かつ低負荷域、高負荷域の順に大きくなっているので、
遷移領域での不整燃焼を改善でき、燃焼安定性を向上で
きるとともに、低速かつ低負荷の成層燃焼域においては
燃焼ガスの残留量が比較的少なくなって掃気が良好とな
り、成層燃焼をさらに安定化できる。
よれば、可変バルブの開度が、中速かつ中負荷域、低速
かつ低負荷域、高負荷域の順に大きくなっているので、
遷移領域での不整燃焼を改善でき、燃焼安定性を向上で
きるとともに、低速かつ低負荷の成層燃焼域においては
燃焼ガスの残留量が比較的少なくなって掃気が良好とな
り、成層燃焼をさらに安定化できる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図５は本発明の一実施例による筒
内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明する
ため図であり、図１は本実施例装置が適用された２サイ
クルエンジンの断面側面部分図、図２は該２サイクルエ
ンジンを搭載した自動二輪車の左側面図、図３はエンジ
ン回転数と負荷との関係を示す図、図４は上記実施例装
置の可変バルブの動作を説明するための図、図５は排気
タイミング制御バルブの動作を説明するための図であ
る。
説明する。図１ないし図５は本発明の一実施例による筒
内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明する
ため図であり、図１は本実施例装置が適用された２サイ
クルエンジンの断面側面部分図、図２は該２サイクルエ
ンジンを搭載した自動二輪車の左側面図、図３はエンジ
ン回転数と負荷との関係を示す図、図４は上記実施例装
置の可変バルブの動作を説明するための図、図５は排気
タイミング制御バルブの動作を説明するための図であ
る。
【００１０】図２において、自動二輪車１の車体フレー
ム２は、ヘッドパイプ３から後方に延びる左，右一対の
メインフレーム２ａ，２ａの後端同士をリアフレーム支
持ブロック６で連結した構造のものであり、その前部に
は走行風をエンジン回りに導入するための導風部２ｂが
形成されている。
ム２は、ヘッドパイプ３から後方に延びる左，右一対の
メインフレーム２ａ，２ａの後端同士をリアフレーム支
持ブロック６で連結した構造のものであり、その前部に
は走行風をエンジン回りに導入するための導風部２ｂが
形成されている。
【００１１】上記ヘッドパイプ３により前フォーク４の
操向軸が左右に軸支されており、該前フォーク４の下端
で前輪５が軸支されている。また上記リアアーム支持ブ
ロック６によってリアアーム７が上下に揺動自在に枢支
されており、該アーム７の後端で後輪８が軸支されてい
る。また上記車体フレーム２のメインフレーム下方部分
にエンジン９が懸架支持されており、該エンジン９の上
方には燃料タンク１０が搭載され、これの後方部分には
シート１１が配設されている。該シート１１の周囲はサ
イドカバー１２で囲まれており、上記車体フレーム２，
エンジン９，及び前フォーク４の上部はカウリング１３
で囲まれている。
操向軸が左右に軸支されており、該前フォーク４の下端
で前輪５が軸支されている。また上記リアアーム支持ブ
ロック６によってリアアーム７が上下に揺動自在に枢支
されており、該アーム７の後端で後輪８が軸支されてい
る。また上記車体フレーム２のメインフレーム下方部分
にエンジン９が懸架支持されており、該エンジン９の上
方には燃料タンク１０が搭載され、これの後方部分には
シート１１が配設されている。該シート１１の周囲はサ
イドカバー１２で囲まれており、上記車体フレーム２，
エンジン９，及び前フォーク４の上部はカウリング１３
で囲まれている。
【００１２】上記エンジン９は、水冷式２サイクルＶ型
４気筒エンジンであり、前，後ケース２０，２１からな
る２分割式クランクケース１４の前壁上側，下側に上側
シリンダボディ１５，下側シリンダボディ１６を左右一
対ずつ所定のバンク角をなすように締結し、該各シリン
ダボディ１５，１６にシリンダヘッド１７を装着した構
造のものである。なお、２２，２３は上側，下側用クラ
ンク軸である。
４気筒エンジンであり、前，後ケース２０，２１からな
る２分割式クランクケース１４の前壁上側，下側に上側
シリンダボディ１５，下側シリンダボディ１６を左右一
対ずつ所定のバンク角をなすように締結し、該各シリン
ダボディ１５，１６にシリンダヘッド１７を装着した構
造のものである。なお、２２，２３は上側，下側用クラ
ンク軸である。
【００１３】上記各上側シリンダボディ１５の背面，各
下側シリンダボディ１６の底面にはそれぞれ上側，下側
排気管１８，１９が接続されている。上記左，右の上側
排気管１８，１８は上記メインフレーム２ａ，２ａ間か
ら上記サイドカバー１２内を通って斜め上方に延びてお
り、また上記左，右の下側排気管１９，１９は上記クラ
ンクケース１４の下方を通って上記リアアーム７の左右
側方を斜め上方に延びている。
下側シリンダボディ１６の底面にはそれぞれ上側，下側
排気管１８，１９が接続されている。上記左，右の上側
排気管１８，１８は上記メインフレーム２ａ，２ａ間か
ら上記サイドカバー１２内を通って斜め上方に延びてお
り、また上記左，右の下側排気管１９，１９は上記クラ
ンクケース１４の下方を通って上記リアアーム７の左右
側方を斜め上方に延びている。
【００１４】図１に示すように上記エンジン９の各シリ
ンダボディ１５，１６内のシリンダボア３０内にはピス
トン３１が摺動自在に挿入配置されており、該ピストン
３１はコンロッド３２で上記クランク軸２２，２３に連
結されている。シリンダボディ１５，１６の前壁３３側
には吸気ポート３４が形成され、該吸気ポート３４はス
ロットルボディ３５（図２）に接続されている。またシ
リンダボディ１５，１６の後壁３６側には排気ポート３
７が形成され、該排気ポート３７に連なる排気通路３８
には上記排気管１８，１９が接続されている。
ンダボディ１５，１６内のシリンダボア３０内にはピス
トン３１が摺動自在に挿入配置されており、該ピストン
３１はコンロッド３２で上記クランク軸２２，２３に連
結されている。シリンダボディ１５，１６の前壁３３側
には吸気ポート３４が形成され、該吸気ポート３４はス
ロットルボディ３５（図２）に接続されている。またシ
リンダボディ１５，１６の後壁３６側には排気ポート３
７が形成され、該排気ポート３７に連なる排気通路３８
には上記排気管１８，１９が接続されている。
【００１５】上記シリンダボディ後壁３６の排気ポート
３７近傍には、排気タイミング制御バルブ（以下排気バ
ルブと記す）４０が回動可能に配設されている。該排気
バルブ４０は鼓形の部材の軸方向中央部を切り欠いて該
中央部の横断面を半円状にしたものであり、エンジン運
転状態、特にエンジン回転数に応じて適宜回動させるこ
とにより実質的な排気ポート上縁位置を変更するととも
に、排気通路面積を変化させ得るようになっている。
３７近傍には、排気タイミング制御バルブ（以下排気バ
ルブと記す）４０が回動可能に配設されている。該排気
バルブ４０は鼓形の部材の軸方向中央部を切り欠いて該
中央部の横断面を半円状にしたものであり、エンジン運
転状態、特にエンジン回転数に応じて適宜回動させるこ
とにより実質的な排気ポート上縁位置を変更するととも
に、排気通路面積を変化させ得るようになっている。
【００１６】例えば、低中速回転時には該排気バルブ４
０を閉位置（図１実線位置）として実質的な排気ポート
上端位置を下降させることにより排気開始時期を遅ら
せ、また高速回転時には該排気バルブ４０を開位置（同
図一点鎖線位置）として排気ポート上端位置を上昇させ
ることにより排気開始時期を進ませるようにする。これ
によりエンジン回転数に応じた適切な排気開始時期が確
保される。なお、図５に示すように、排気バルブ４０が
全閉位置にある場合は排気通路開口面積は５０％程度と
なり、全開位置にあるときは１００％となる。
０を閉位置（図１実線位置）として実質的な排気ポート
上端位置を下降させることにより排気開始時期を遅ら
せ、また高速回転時には該排気バルブ４０を開位置（同
図一点鎖線位置）として排気ポート上端位置を上昇させ
ることにより排気開始時期を進ませるようにする。これ
によりエンジン回転数に応じた適切な排気開始時期が確
保される。なお、図５に示すように、排気バルブ４０が
全閉位置にある場合は排気通路開口面積は５０％程度と
なり、全開位置にあるときは１００％となる。
【００１７】上記排気通路３８内には排気バタフライ弁
（可変バルブ）４５が開閉可能に設けられている。該排
気バタフライ弁４５の開閉により、後述するようにエン
ジン運転状態に応じた適切な排気通路面積が確保されて
燃焼性が改善されるようになっている。
（可変バルブ）４５が開閉可能に設けられている。該排
気バタフライ弁４５の開閉により、後述するようにエン
ジン運転状態に応じた適切な排気通路面積が確保されて
燃焼性が改善されるようになっている。
【００１８】シリンダヘッド１７の底壁には燃焼室の一
部を形成する燃焼凹部１７ａが凹設されている。該燃焼
凹部１７ａ内には点火プラグ４６の電極部４７が挿入さ
れている。またシリンダヘッド１７の側壁にはアイドリ
ングを含む低速回転，低負荷運転域において成層燃焼を
行わせるために気筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁
４８が装着されている。
部を形成する燃焼凹部１７ａが凹設されている。該燃焼
凹部１７ａ内には点火プラグ４６の電極部４７が挿入さ
れている。またシリンダヘッド１７の側壁にはアイドリ
ングを含む低速回転，低負荷運転域において成層燃焼を
行わせるために気筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁
４８が装着されている。
【００１９】また上記エンジン９にはＥＣＵ５０が設け
られている。該ＥＣＵ５０には、回転センサ５１からの
エンジン回転数検出信号ａ，及びスロットル開度センサ
５２からのスロットル開度検出信号ｂが入力され、該Ｅ
ＣＵ５０はこれらの入力信号に基づいて、上記燃料噴射
弁４８の駆動を制御する制御信号Ａ，上記排気バルブ４
０の回動を制御する制御信号Ｂ，及び上記排気バタフラ
イ弁４５の回動を制御する制御信号Ｃを各部に出力す
る。
られている。該ＥＣＵ５０には、回転センサ５１からの
エンジン回転数検出信号ａ，及びスロットル開度センサ
５２からのスロットル開度検出信号ｂが入力され、該Ｅ
ＣＵ５０はこれらの入力信号に基づいて、上記燃料噴射
弁４８の駆動を制御する制御信号Ａ，上記排気バルブ４
０の回動を制御する制御信号Ｂ，及び上記排気バタフラ
イ弁４５の回動を制御する制御信号Ｃを各部に出力す
る。
【００２０】次に本実施例の動作について説明する。い
ま、上記エンジン９の回転数−負荷の関係が図３の実線
ｒのように表されるとする。すなわちこのエンジン９の
最大負荷はエンジン回転数が５０００ｒｐｍのときに発
生している。
ま、上記エンジン９の回転数−負荷の関係が図３の実線
ｒのように表されるとする。すなわちこのエンジン９の
最大負荷はエンジン回転数が５０００ｒｐｍのときに発
生している。
【００２１】この場合、エンジン回転数が約２０００ｒ
ｐｍ以下のいわゆる低速回転域（図３の領域Ｌ部分）に
おいては、この運転状態が各センサ５１，５２により検
出され、該検出信号ａ，ｂに基づいてＥＣＵ５０が制御
信号Ｃを出力して排気バタフライ弁４５を図４（ａ）に
示すように制御する。なお、この図４（ａ）は、領域Ｌ
内においてエンジン回転数が一定のＮ１（＜２０００）
ｒｐｍのときの制御を示している。
ｐｍ以下のいわゆる低速回転域（図３の領域Ｌ部分）に
おいては、この運転状態が各センサ５１，５２により検
出され、該検出信号ａ，ｂに基づいてＥＣＵ５０が制御
信号Ｃを出力して排気バタフライ弁４５を図４（ａ）に
示すように制御する。なお、この図４（ａ）は、領域Ｌ
内においてエンジン回転数が一定のＮ１（＜２０００）
ｒｐｍのときの制御を示している。
【００２２】図４（ａ）において、排気バタフライ弁４
５は低負荷域の成層燃焼領域では少し開いており、中負
荷域の遷移領域に移行するにしたがいに徐々に全閉位置
に移行している。その後高負荷域の均一予混合域に移行
するにしたがい徐々に全開位置に移行して全開状態を保
持している。
５は低負荷域の成層燃焼領域では少し開いており、中負
荷域の遷移領域に移行するにしたがいに徐々に全閉位置
に移行している。その後高負荷域の均一予混合域に移行
するにしたがい徐々に全開位置に移行して全開状態を保
持している。
【００２３】ここで、上記全閉位置，全開位置とは本バ
タフライ弁４５の最小開度位置，最大開度位置の意味で
あり、例えば全閉位置において、排気通路面積の９７〜
９８％程度を閉じ、残りの２〜３％が開いており、この
開口面積によって必要最小限の排気流量は確保される。
タフライ弁４５の最小開度位置，最大開度位置の意味で
あり、例えば全閉位置において、排気通路面積の９７〜
９８％程度を閉じ、残りの２〜３％が開いており、この
開口面積によって必要最小限の排気流量は確保される。
【００２４】すなわちこの低速Ｎ１ｒｐｍにおいては、
排気バタフライ弁４５の開度は、低中負荷域（成層及び
遷移領域）の方が高負荷域（均一予混合領域）よりも小
さくなっており、しかも中負荷域（遷移領域）で最小に
なっている。このように低中負荷域で排気バタフライ弁
４５を閉側にすることによって、低中負荷域において燃
焼室内に燃焼直後の高温の燃焼ガスが残留し、これによ
り燃焼室が高温に保持され、不整燃焼を改善でき、燃焼
安定性を向上できる。またこの場合において、中負荷域
では排気バタフライ弁４５の開度を最小にすることによ
って、この中負荷域においてより多くの燃焼ガスが燃焼
室内に残留し、これにより中負荷域における燃焼安定性
をより向上できる。
排気バタフライ弁４５の開度は、低中負荷域（成層及び
遷移領域）の方が高負荷域（均一予混合領域）よりも小
さくなっており、しかも中負荷域（遷移領域）で最小に
なっている。このように低中負荷域で排気バタフライ弁
４５を閉側にすることによって、低中負荷域において燃
焼室内に燃焼直後の高温の燃焼ガスが残留し、これによ
り燃焼室が高温に保持され、不整燃焼を改善でき、燃焼
安定性を向上できる。またこの場合において、中負荷域
では排気バタフライ弁４５の開度を最小にすることによ
って、この中負荷域においてより多くの燃焼ガスが燃焼
室内に残留し、これにより中負荷域における燃焼安定性
をより向上できる。
【００２５】一方図４（ａ）中の破線に示すように、排
気バタフライ弁４５の開度を成層領域においても全閉と
することも可能である。しかし成層領域では燃焼ガス温
度が比較的低いことから、燃焼室内に燃焼ガスを残留さ
せても上記燃焼室温度を高める効果は低いので、この成
層領域では同図実線のようにむしろ少し開く方が掃気効
率が向上して成層燃焼がより安定することになる。なお
上述のように、排気バタフライ弁４５が全閉状態になっ
てもリークにより必要最小限の排気は行われる。
気バタフライ弁４５の開度を成層領域においても全閉と
することも可能である。しかし成層領域では燃焼ガス温
度が比較的低いことから、燃焼室内に燃焼ガスを残留さ
せても上記燃焼室温度を高める効果は低いので、この成
層領域では同図実線のようにむしろ少し開く方が掃気効
率が向上して成層燃焼がより安定することになる。なお
上述のように、排気バタフライ弁４５が全閉状態になっ
てもリークにより必要最小限の排気は行われる。
【００２６】次にエンジン回転数が２０００〜２５００
ｒｐｍのいわゆる中速回転域（図３の領域Ｍ部分）にお
いては、各センサ５１，５２からの検出信号ａ，ｂに基
づいてＥＣＵ５０が排気バタフライ弁４５を図４（ｂ）
に示すように制御する。なお、この図４（ｂ）は、領域
Ｍ内においてエンジン回転数が一定のＮ２（２０００〜
２５００）ｒｐｍのときの制御を示している。
ｒｐｍのいわゆる中速回転域（図３の領域Ｍ部分）にお
いては、各センサ５１，５２からの検出信号ａ，ｂに基
づいてＥＣＵ５０が排気バタフライ弁４５を図４（ｂ）
に示すように制御する。なお、この図４（ｂ）は、領域
Ｍ内においてエンジン回転数が一定のＮ２（２０００〜
２５００）ｒｐｍのときの制御を示している。
【００２７】図４（ｂ）において、排気バタフライ弁４
５は低中負荷域の遷移領域では少し開いており（同図実
線参照）、遷移領域から高負荷域の均一予混合域に移行
するにしたがいに徐々に全開位置に移行して全開状態を
保持している。
５は低中負荷域の遷移領域では少し開いており（同図実
線参照）、遷移領域から高負荷域の均一予混合域に移行
するにしたがいに徐々に全開位置に移行して全開状態を
保持している。
【００２８】すなわちこの中速Ｎ２ｒｐｍにおいても、
排気バタフライ弁４５の開度は、低中負荷域（遷移領
域）の方が高負荷域（均一予混合領域）よりも小さくな
っている。このように低中負荷域で排気バタフライ弁４
５を閉側にすることによって、燃焼室内に燃焼直後の燃
焼ガスが残留し、これにより低中負荷域での不整燃焼を
改善でき、燃焼安定性を向上できる。なお図４（ｂ）の
破線に示すように、エンジン回転数によっては遷移領域
において排気バタフライ弁４５の開度を全閉状態とする
ことも可能である。
排気バタフライ弁４５の開度は、低中負荷域（遷移領
域）の方が高負荷域（均一予混合領域）よりも小さくな
っている。このように低中負荷域で排気バタフライ弁４
５を閉側にすることによって、燃焼室内に燃焼直後の燃
焼ガスが残留し、これにより低中負荷域での不整燃焼を
改善でき、燃焼安定性を向上できる。なお図４（ｂ）の
破線に示すように、エンジン回転数によっては遷移領域
において排気バタフライ弁４５の開度を全閉状態とする
ことも可能である。
【００２９】次にエンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上
のいわゆる高速回転域（図３領域Ｈ部分）においては、
ＥＣＵ５０が排気バタフライ弁４５を図４（ｃ）のよう
に制御する。なお、この図４（ｃ）は、領域Ｈ内におい
てエンジン回転数が一定のＮ３（＞２５００）ｒｐｍの
ときの制御を示している。
のいわゆる高速回転域（図３領域Ｈ部分）においては、
ＥＣＵ５０が排気バタフライ弁４５を図４（ｃ）のよう
に制御する。なお、この図４（ｃ）は、領域Ｈ内におい
てエンジン回転数が一定のＮ３（＞２５００）ｒｐｍの
ときの制御を示している。
【００３０】この場合には低中高負荷域において均一予
混合燃焼状態にあり、図４（ｃ）に示すように、排気バ
タフライ弁４５は全ての負荷域において全開状態にあ
る。これにより、掃気効率が向上して高出力を得ること
ができる。なお同図に破線に示すように排気バタフライ
弁４５の開度を、全開より少し閉じた状態から徐々に全
開状態とするか、またはこの全開より少し閉じた状態を
保持させるようにしてもよい。このようにすることによ
り、新気の吹き抜けを抑制でき、高速回転域の燃焼安定
性を向上できる。
混合燃焼状態にあり、図４（ｃ）に示すように、排気バ
タフライ弁４５は全ての負荷域において全開状態にあ
る。これにより、掃気効率が向上して高出力を得ること
ができる。なお同図に破線に示すように排気バタフライ
弁４５の開度を、全開より少し閉じた状態から徐々に全
開状態とするか、またはこの全開より少し閉じた状態を
保持させるようにしてもよい。このようにすることによ
り、新気の吹き抜けを抑制でき、高速回転域の燃焼安定
性を向上できる。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明に係る２
サイクルエンジンの燃焼制御装置によれば、排気通路に
該通路面積を変化させる可変バルブを設けるとともに、
中速回転かつ中負荷域の開度を略全閉とし、高負荷域の
開度を略全開に制御したので、中速回転かつ中負荷域に
おいて燃焼室内に燃焼直後の高温の燃焼ガスが残留し、
これにより燃焼室が高温に保持され、その結果中速回転
かつ中負荷域での不整燃焼を改善でき、燃焼安定性を向
上できる効果がある。
サイクルエンジンの燃焼制御装置によれば、排気通路に
該通路面積を変化させる可変バルブを設けるとともに、
中速回転かつ中負荷域の開度を略全閉とし、高負荷域の
開度を略全開に制御したので、中速回転かつ中負荷域に
おいて燃焼室内に燃焼直後の高温の燃焼ガスが残留し、
これにより燃焼室が高温に保持され、その結果中速回転
かつ中負荷域での不整燃焼を改善でき、燃焼安定性を向
上できる効果がある。
【００３２】また請求項２の発明に係る２サイクルエン
ジンの燃焼制御装置によれば、可変バルブの低速回転か
つ低負荷域の開度を高負荷域の開度より小で、かつ中速
回転かつ中負荷域の開度より大に制御したので、中速回
転かつ中負荷域すなわち遷移領域の燃焼安定性を向上で
きるとともに、低速回転かつ低負荷域すなわち成層燃焼
域においては、残留ガスが比較的少なくなり、掃気が良
好となり、成層燃焼を安定化できる効果がある。
ジンの燃焼制御装置によれば、可変バルブの低速回転か
つ低負荷域の開度を高負荷域の開度より小で、かつ中速
回転かつ中負荷域の開度より大に制御したので、中速回
転かつ中負荷域すなわち遷移領域の燃焼安定性を向上で
きるとともに、低速回転かつ低負荷域すなわち成層燃焼
域においては、残留ガスが比較的少なくなり、掃気が良
好となり、成層燃焼を安定化できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による燃焼制御装置が適用さ
れた２サイクルエンジンの断面側面部分図である。
れた２サイクルエンジンの断面側面部分図である。
【図２】上記２サイクルエンジンを搭載した自動二輪車
の左側面図である。
の左側面図である。
【図３】エンジン回転数と負荷との関係を示す図であ
る。
る。
【図４】上記実施例装置の排気バタフライ弁の動作を説
明するための図である。
明するための図である。
【図５】上記実施例装置の排気タイミング制御バルブの
動作を説明するための図である。
動作を説明するための図である。
９ エンジン １５，１６ シリンダボディ ３８ 排気通路 ４５ 排気バタフライ弁（可変バルブ） ４８ 筒内噴射弁 ５０ ＥＣＵ（制御手段）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−4820（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−267515（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−68719（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−33436（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−61428（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/04 - 13/02 F02B 17/00 - 25/20
Claims (2)
- 【請求項１】 筒内噴射弁を備えた２サイクルエンジン
において、排気通路に該通路面積を変化させる可変バル
ブを設け、該可変バルブの開度を、中速回転かつ中負荷
域では略全閉に、高負荷域では略全開に制御する制御手
段を設けたことを特徴とする筒内噴射式２サイクルエン
ジンの燃焼制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記制御手段が、上
記可変バルブの低速回転かつ低負荷域の開度を、上記高
負荷域の開度より小で、かつ上記中速回転かつ中負荷域
の開度より大に制御することを特徴とする筒内噴射式２
サイクルエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5103184A JP3065448B2 (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 筒内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5103184A JP3065448B2 (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 筒内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06317191A JPH06317191A (ja) | 1994-11-15 |
| JP3065448B2 true JP3065448B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=14347431
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5103184A Expired - Fee Related JP3065448B2 (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 筒内噴射式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3065448B2 (ja) |
-
1993
- 1993-04-28 JP JP5103184A patent/JP3065448B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06317191A (ja) | 1994-11-15 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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