JP2000145510A - 筒内噴射型内燃機関の噴射制御方法 - Google Patents
筒内噴射型内燃機関の噴射制御方法Info
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- JP2000145510A JP2000145510A JP10324222A JP32422298A JP2000145510A JP 2000145510 A JP2000145510 A JP 2000145510A JP 10324222 A JP10324222 A JP 10324222A JP 32422298 A JP32422298 A JP 32422298A JP 2000145510 A JP2000145510 A JP 2000145510A
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- Japan
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- fuel
- engine
- injection
- injected
- compression stroke
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】筒内噴射型内燃機関において、冷間時の始動時
には、三元触媒が活性化していないので、吸気行程噴射
による均一燃焼の場合、ＨＣが還元されないままで排出
されることがある。 【解決手段】内燃機関の燃焼室６内に、運転状態に応じ
て圧縮行程と吸気行程とにおいて燃料を直接噴射する筒
内噴射型内燃機関において、内燃機関の温度を検出し、
検出した温度が所定温度を下回る場合には圧縮行程にお
いて理論空燃比より少許リーン側に空燃比を調整して燃
料を噴射する。
には、三元触媒が活性化していないので、吸気行程噴射
による均一燃焼の場合、ＨＣが還元されないままで排出
されることがある。 【解決手段】内燃機関の燃焼室６内に、運転状態に応じ
て圧縮行程と吸気行程とにおいて燃料を直接噴射する筒
内噴射型内燃機関において、内燃機関の温度を検出し、
検出した温度が所定温度を下回る場合には圧縮行程にお
いて理論空燃比より少許リーン側に空燃比を調整して燃
料を噴射する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車に
搭載される内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射する筒
内噴射型内燃機関における噴射制御方法に関する。
搭載される内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射する筒
内噴射型内燃機関における噴射制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の内燃機関では、出力が必
要な場合には吸気行程において燃料を燃料室内に直接噴
射（吸気行程噴射）するとともに、低回転低負荷の運転
状態では圧縮行程において燃料を噴射（圧縮行程噴射）
するように、燃料噴射時期を制御している。通常、吸気
行程噴射は、吸入空気と燃料とが均一に混合し、ストイ
キな空燃比での燃焼（均一燃焼）となる。また、圧縮行
程噴射は、燃料の多い混合気が点火プラグの周囲に偏在
し、その周りを燃料が少ない混合気が取り囲むように分
布して、非常に希薄な空燃比での燃焼（成層燃焼）とな
る。
要な場合には吸気行程において燃料を燃料室内に直接噴
射（吸気行程噴射）するとともに、低回転低負荷の運転
状態では圧縮行程において燃料を噴射（圧縮行程噴射）
するように、燃料噴射時期を制御している。通常、吸気
行程噴射は、吸入空気と燃料とが均一に混合し、ストイ
キな空燃比での燃焼（均一燃焼）となる。また、圧縮行
程噴射は、燃料の多い混合気が点火プラグの周囲に偏在
し、その周りを燃料が少ない混合気が取り囲むように分
布して、非常に希薄な空燃比での燃焼（成層燃焼）とな
る。
【０００３】このような燃料噴射において、始動時のク
ランキング開始からエンジン回転数が立ち上がるまでの
期間は吸気行程噴射を行い、その後に圧縮行程噴射に切
り換える制御を行うものが知られている（例えば、特開
平１０−１０３１１７号公報）。
ランキング開始からエンジン回転数が立ち上がるまでの
期間は吸気行程噴射を行い、その後に圧縮行程噴射に切
り換える制御を行うものが知られている（例えば、特開
平１０−１０３１１７号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気行程噴
射では、ピストンが降下中にシリンダ内に燃料が噴射さ
れることになるので、噴射された燃料がシリンダ内側壁
面に付着する現象が発生する。このような壁面に付着し
た燃料は、爆発行程においてもそのまま残留する可能性
が非常に高く、排気行程においてＨＣとして外部に排出
されることになる。通常、このような排気ガス中のＨＣ
は、排気系統に装着された三元触媒により還元されて排
出されるものである。
射では、ピストンが降下中にシリンダ内に燃料が噴射さ
れることになるので、噴射された燃料がシリンダ内側壁
面に付着する現象が発生する。このような壁面に付着し
た燃料は、爆発行程においてもそのまま残留する可能性
が非常に高く、排気行程においてＨＣとして外部に排出
されることになる。通常、このような排気ガス中のＨＣ
は、排気系統に装着された三元触媒により還元されて排
出されるものである。
【０００５】しかしながら、始動時、特には冷間時の始
動時においては、三元触媒が活性化していないので、Ｈ
Ｃが還元されないままで排出されることがある。したが
って、環境に悪影響を及ぼすところとなった。本発明
は、このような不具合を解消することを目的としてい
る。
動時においては、三元触媒が活性化していないので、Ｈ
Ｃが還元されないままで排出されることがある。したが
って、環境に悪影響を及ぼすところとなった。本発明
は、このような不具合を解消することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る筒内噴射型内燃機関の噴射
制御方法は、内燃機関の温度が所定温度を下回っている
場合には、圧縮行程噴射を行うとともに、空燃比が理論
空燃比よりわずかにリーン側に調整された状態になるよ
うにする構成である。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る筒内噴射型内燃機関の噴射
制御方法は、内燃機関の温度が所定温度を下回っている
場合には、圧縮行程噴射を行うとともに、空燃比が理論
空燃比よりわずかにリーン側に調整された状態になるよ
うにする構成である。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明は、内燃機関の燃焼室内
に、運転状態に応じて圧縮行程と吸気行程とにおいて燃
料を直接噴射する筒内噴射型内燃機関において、内燃機
関の温度を検出し、検出した温度が所定温度を下回る場
合には圧縮行程において理論空燃比より少許リーン側に
空燃比を調整して燃料を噴射することを特徴とする筒内
噴射型内燃機関の噴射制御方法である。
に、運転状態に応じて圧縮行程と吸気行程とにおいて燃
料を直接噴射する筒内噴射型内燃機関において、内燃機
関の温度を検出し、検出した温度が所定温度を下回る場
合には圧縮行程において理論空燃比より少許リーン側に
空燃比を調整して燃料を噴射することを特徴とする筒内
噴射型内燃機関の噴射制御方法である。
【０００８】内燃機関の温度としては、例えば、内燃機
関の冷却水及び潤滑油の温度のいずれか１つを利用する
ものであればよい。このような構成のものであれば、内
燃機関の温度が所定温度を下回っている場合に圧縮行程
において燃料を噴射するので、燃料がシリンダ壁面に付
着することを低減することが可能になる。また、圧縮行
程噴射を実施するので、成層燃焼となり、クエンチゾー
ンへの混合気の流入を低減することが可能になる。加え
て、排気温が上昇するので、膨張行程においてＨＣの酸
化反応を促進することになり、燃料が燃え残り、ＨＣが
外部に排出されると言う不具合を未然に防ぐことが可能
になる。さらには、排気温が上昇しているために、触媒
を装備する場合にあっては、冷間時においても触媒を迅
速に活性化させることが可能になる。
関の冷却水及び潤滑油の温度のいずれか１つを利用する
ものであればよい。このような構成のものであれば、内
燃機関の温度が所定温度を下回っている場合に圧縮行程
において燃料を噴射するので、燃料がシリンダ壁面に付
着することを低減することが可能になる。また、圧縮行
程噴射を実施するので、成層燃焼となり、クエンチゾー
ンへの混合気の流入を低減することが可能になる。加え
て、排気温が上昇するので、膨張行程においてＨＣの酸
化反応を促進することになり、燃料が燃え残り、ＨＣが
外部に排出されると言う不具合を未然に防ぐことが可能
になる。さらには、排気温が上昇しているために、触媒
を装備する場合にあっては、冷間時においても触媒を迅
速に活性化させることが可能になる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１は、エンジン１００の要部を拡大して示
す断面図である。説明の都合上、ピストンリング、コネ
クティングロッド等については、図示を省略している。
このエンジン１００は、水冷式のもので、吸気ポート１
には２つの吸気弁、及び排気ポート２には排気弁（図示
しない）を装備するシリンダヘッド３とシリンダブロッ
ク４とでエンジン本体部分が構成されている。このエン
ジン本体部分には、冷却水が流通するウォータジャケッ
ト５が設けてあり、エンジン１００の温度である冷却水
の温度を水温センサ１３により検出する構成である。シ
リンダヘッド３における燃焼室６の上壁に対応する位置
には、その略中央にスパークプラグ７が着脱可能に取り
付けられているとともに、一対の吸気弁間において燃焼
室６内に燃料を直接噴射し得るように、燃料噴射弁８が
取り付けられている。この燃料噴射弁８は、シリンダブ
ロック４のシリンダ４ａ内を往復動可能に嵌挿されるピ
ストン９が上死点近傍に移動した位置で、ピストン９上
面の凹部９ａに向かって燃料を噴射するように角度が設
定してある。これに対応して、ピストン９の凹部９ａ
は、噴射された燃料がスパークプラグ７に向かって流動
するように、ピストン９上面の略中央部分で競り上がる
ように湾曲する曲面形状に形成してある。なお、このエ
ンジン１００の排気系統には、図示しないが、三元触媒
が取り付けてある。
説明する。図１は、エンジン１００の要部を拡大して示
す断面図である。説明の都合上、ピストンリング、コネ
クティングロッド等については、図示を省略している。
このエンジン１００は、水冷式のもので、吸気ポート１
には２つの吸気弁、及び排気ポート２には排気弁（図示
しない）を装備するシリンダヘッド３とシリンダブロッ
ク４とでエンジン本体部分が構成されている。このエン
ジン本体部分には、冷却水が流通するウォータジャケッ
ト５が設けてあり、エンジン１００の温度である冷却水
の温度を水温センサ１３により検出する構成である。シ
リンダヘッド３における燃焼室６の上壁に対応する位置
には、その略中央にスパークプラグ７が着脱可能に取り
付けられているとともに、一対の吸気弁間において燃焼
室６内に燃料を直接噴射し得るように、燃料噴射弁８が
取り付けられている。この燃料噴射弁８は、シリンダブ
ロック４のシリンダ４ａ内を往復動可能に嵌挿されるピ
ストン９が上死点近傍に移動した位置で、ピストン９上
面の凹部９ａに向かって燃料を噴射するように角度が設
定してある。これに対応して、ピストン９の凹部９ａ
は、噴射された燃料がスパークプラグ７に向かって流動
するように、ピストン９上面の略中央部分で競り上がる
ように湾曲する曲面形状に形成してある。なお、このエ
ンジン１００の排気系統には、図示しないが、三元触媒
が取り付けてある。
【００１０】このエンジン１００における燃料噴射は、
図２に概略構成を示す電子制御装置１０により制御され
る。電子制御装置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
１０ａと記憶装置１０ｂと入、出力インターフェース１
０ｃ，１０ｄとを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムから構成されている。入力インターフェース１０
ｂには、スロットルセンサ１１、Ｏ2センサ１２、水温
センサ１３、回転角１４センサ及び車速センサ１５が接
続されている。水温センサ１３は、エンジン１００の冷
却水温に応じて水温信号を出力するもので、例えばサー
ミスタが好ましい。回転角センサ１４は、エンジン回転
数を検出するための回転数信号とクランク角度を検出す
るための気筒判別信号及びクランク角度基準信号とを出
力する。この回転角センサ１４は、図示しないクランク
軸に機械的に直結されるものが、精度の高い信号を出力
するので好適である。車速センサ１５は、車速を検出す
るための車速信号を出力する。
図２に概略構成を示す電子制御装置１０により制御され
る。電子制御装置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
１０ａと記憶装置１０ｂと入、出力インターフェース１
０ｃ，１０ｄとを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムから構成されている。入力インターフェース１０
ｂには、スロットルセンサ１１、Ｏ2センサ１２、水温
センサ１３、回転角１４センサ及び車速センサ１５が接
続されている。水温センサ１３は、エンジン１００の冷
却水温に応じて水温信号を出力するもので、例えばサー
ミスタが好ましい。回転角センサ１４は、エンジン回転
数を検出するための回転数信号とクランク角度を検出す
るための気筒判別信号及びクランク角度基準信号とを出
力する。この回転角センサ１４は、図示しないクランク
軸に機械的に直結されるものが、精度の高い信号を出力
するので好適である。車速センサ１５は、車速を検出す
るための車速信号を出力する。
【００１１】一方、出力インターフェース１０ｃには、
各気筒毎の燃料噴射弁８、気筒別点火信号を出力するイ
グナイタ１６等が接続されている。イグナイタ１６は、
電子制御装置１０から出力される信号に基づいて、閉角
度制御、定電流制御等を行い、二次側にスパークプラグ
７が電気的に接続された各イグニッションコイルに、点
火順序に合わせて気筒別点火信号を出力する。
各気筒毎の燃料噴射弁８、気筒別点火信号を出力するイ
グナイタ１６等が接続されている。イグナイタ１６は、
電子制御装置１０から出力される信号に基づいて、閉角
度制御、定電流制御等を行い、二次側にスパークプラグ
７が電気的に接続された各イグニッションコイルに、点
火順序に合わせて気筒別点火信号を出力する。
【００１２】このような構成において、燃料の噴射は、
次のようにして制御される。なお、噴射する燃料量につ
いては、この分野でよく知られた種々の計算方法により
算出すればよいので、説明を省略する。電子制御装置の
記憶装置に格納してある燃料噴射時期制御プログラムの
概要は、図３に示すようなものである。
次のようにして制御される。なお、噴射する燃料量につ
いては、この分野でよく知られた種々の計算方法により
算出すればよいので、説明を省略する。電子制御装置の
記憶装置に格納してある燃料噴射時期制御プログラムの
概要は、図３に示すようなものである。
【００１３】ステップＳ１では、暖機運転中であるか否
かを判定し、暖機運転中であればステップＳ２に進み、
そうでない場合はステップＳ３に移行する。暖機運転中
の判定は、冷却水温とあらかじめ設定した所定水温とを
比較し、冷却水温が所定水温に達していない、つまり所
定温度を下回っている間は暖機運転中と判定し、所定温
度以上となった場合は暖機後運転と判定する。ステップ
Ｓ２では、圧縮行程噴射を、空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側に調整して実行する。空燃比の調整は、図４に示
すように、ＣＯ（一酸化炭素）の排出量を低減するため
である。すなわち、理論空燃比にて圧縮行程噴射を行う
と、ＣＯの排出量が、理論空燃比にて吸気行程噴射を行
った場合の数倍の量に達するため、例えば空燃比を１６
程度に調整してその排出量を抑えるものである。
かを判定し、暖機運転中であればステップＳ２に進み、
そうでない場合はステップＳ３に移行する。暖機運転中
の判定は、冷却水温とあらかじめ設定した所定水温とを
比較し、冷却水温が所定水温に達していない、つまり所
定温度を下回っている間は暖機運転中と判定し、所定温
度以上となった場合は暖機後運転と判定する。ステップ
Ｓ２では、圧縮行程噴射を、空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側に調整して実行する。空燃比の調整は、図４に示
すように、ＣＯ（一酸化炭素）の排出量を低減するため
である。すなわち、理論空燃比にて圧縮行程噴射を行う
と、ＣＯの排出量が、理論空燃比にて吸気行程噴射を行
った場合の数倍の量に達するため、例えば空燃比を１６
程度に調整してその排出量を抑えるものである。
【００１４】ステップＳ３では、エンジンの運転状態に
対応する燃料噴射を実行する。すなわち、暖機後の運転
状態において、図５に示すように、低中負荷で、かつエ
ンジン回転数が中程度の運転状態にあっては、圧縮行程
噴射を実行する。一方、この圧縮行程噴射の領域を超え
た低中エンジン回転で高負荷の運転状態、及び高回転運
転状態では、吸気行程噴射を実行する。この噴射時期の
切り換えは、従来と同じであってよい。
対応する燃料噴射を実行する。すなわち、暖機後の運転
状態において、図５に示すように、低中負荷で、かつエ
ンジン回転数が中程度の運転状態にあっては、圧縮行程
噴射を実行する。一方、この圧縮行程噴射の領域を超え
た低中エンジン回転で高負荷の運転状態、及び高回転運
転状態では、吸気行程噴射を実行する。この噴射時期の
切り換えは、従来と同じであってよい。
【００１５】このように、冷間からの始動で、暖機運転
が完了するまでは、制御は、ステップＳ１→Ｓ２と進
み、空燃比をリーン側に調整して圧縮行程噴射を実行す
る。したがって、シリンダ４ａ内壁面に噴射した燃料が
付着することが低減され、また、成層燃焼によりクエン
チゾーンへの混合気が減少するので、燃焼せずに排出さ
れる燃料量が少なくなる。また、成層燃焼では、均一燃
焼より燃焼開始が遅れるために、排気損失として熱が排
出されることが多くなり、排気温度が上昇する。
が完了するまでは、制御は、ステップＳ１→Ｓ２と進
み、空燃比をリーン側に調整して圧縮行程噴射を実行す
る。したがって、シリンダ４ａ内壁面に噴射した燃料が
付着することが低減され、また、成層燃焼によりクエン
チゾーンへの混合気が減少するので、燃焼せずに排出さ
れる燃料量が少なくなる。また、成層燃焼では、均一燃
焼より燃焼開始が遅れるために、排気損失として熱が排
出されることが多くなり、排気温度が上昇する。
【００１６】したがって、このような冷間からの始動時
にあっては、触媒の温度が三元触媒が活性化するに十分
なものではないことが多いが、排気温度が上昇すること
により、三元触媒の活性化を早めることになり、排出ガ
ス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘの排出量を低減することがで
きる。しかも、膨張行程において、燃え残った燃料や排
気ガスに含まれるＨＣの酸化反応がエンジン１００内部
において促進されるので、外部に排出されるＨＣの総量
をさらに低減することができる。
にあっては、触媒の温度が三元触媒が活性化するに十分
なものではないことが多いが、排気温度が上昇すること
により、三元触媒の活性化を早めることになり、排出ガ
ス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘの排出量を低減することがで
きる。しかも、膨張行程において、燃え残った燃料や排
気ガスに含まれるＨＣの酸化反応がエンジン１００内部
において促進されるので、外部に排出されるＨＣの総量
をさらに低減することができる。
【００１７】一方、暖機後の運転では、制御は、ステッ
プＳ１→Ｓ３と進み、その時に運転状態に応じて燃料噴
射時期を切り換えて、燃料噴射を実行する。したがっ
て、出力が要求される運転状態では、吸気行程噴射を実
行し、燃費が要求される場合には、圧縮行程噴射を実行
し、それぞれの運転状態に応じた燃料噴射形態を実現す
ることができる。
プＳ１→Ｓ３と進み、その時に運転状態に応じて燃料噴
射時期を切り換えて、燃料噴射を実行する。したがっ
て、出力が要求される運転状態では、吸気行程噴射を実
行し、燃費が要求される場合には、圧縮行程噴射を実行
し、それぞれの運転状態に応じた燃料噴射形態を実現す
ることができる。
【００１８】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。その他、各部の構成は図示例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形が可能である。
定されるものではない。その他、各部の構成は図示例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形が可能である。
【００１９】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、内燃機
関の温度が所定温度を下回っている場合に圧縮行程にお
いて燃料を噴射するので、燃料がシリンダ壁面に付着す
ることを低減することができる。また、圧縮行程噴射を
実施するので、成層燃焼となり、クエンチゾーンへの混
合気の流入を低減することができる。加えて、排気温が
上昇するので、膨張行程においてＨＣの酸化反応を促進
することになり、燃料が燃え残り、ＨＣが外部に排出さ
れると言う不具合を未然に防ぐことができる。さらに
は、排気温が上昇しているために、触媒を装備する場合
にあっては、冷間時においても触媒を迅速に活性化させ
ることができる。
関の温度が所定温度を下回っている場合に圧縮行程にお
いて燃料を噴射するので、燃料がシリンダ壁面に付着す
ることを低減することができる。また、圧縮行程噴射を
実施するので、成層燃焼となり、クエンチゾーンへの混
合気の流入を低減することができる。加えて、排気温が
上昇するので、膨張行程においてＨＣの酸化反応を促進
することになり、燃料が燃え残り、ＨＣが外部に排出さ
れると言う不具合を未然に防ぐことができる。さらに
は、排気温が上昇しているために、触媒を装備する場合
にあっては、冷間時においても触媒を迅速に活性化させ
ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の電子制御装置の概略構成説明図。
【図３】同実施例の制御手順を概略的に示すフローチャ
ート。
ート。
【図４】同実施例の作用説明図。
【図５】同実施例の作用説明図。
１０…電子制御装置 １０ａ…中央演算処理装置 １０ｂ…記憶装置 １０ｃ…入力インターフェース １０ｄ…出力インターフェース
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G023 AA04 AA18 AB01 AC04 AD09 AF01 AG01 AG02 3G301 HA04 HA16 JA26 KA05 KA08 KA09 KA23 LB04 MA19 NA08 NE15 PA11Z PD03A PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PF01Z
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の燃焼室内に、運転状態に応じて
圧縮行程と吸気行程とにおいて燃料を直接噴射する筒内
噴射型内燃機関において、内燃機関の温度を検出し、 検出した温度が所定温度を下回る場合には圧縮行程にお
いて理論空燃比より少許リーン側に空燃比を調整して燃
料を噴射することを特徴とする筒内噴射型内燃機関の噴
射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10324222A JP2000145510A (ja) | 1998-11-13 | 1998-11-13 | 筒内噴射型内燃機関の噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10324222A JP2000145510A (ja) | 1998-11-13 | 1998-11-13 | 筒内噴射型内燃機関の噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000145510A true JP2000145510A (ja) | 2000-05-26 |
Family
ID=18163413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10324222A Pending JP2000145510A (ja) | 1998-11-13 | 1998-11-13 | 筒内噴射型内燃機関の噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000145510A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002035075A1 (fr) * | 2000-10-26 | 2002-05-02 | Hitachi, Ltd. | Moteur a combustion interne et a injection dans le cylindre |
| US6647948B2 (en) * | 2000-10-19 | 2003-11-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus and fuel injection control method for direct injection engine |
| US6647949B2 (en) | 2000-10-23 | 2003-11-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for direct injection engine |
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