JP2001342876A - 内燃機関自動停止始動制御装置 - Google Patents
内燃機関自動停止始動制御装置Info
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- JP2001342876A JP2001342876A JP2000164357A JP2000164357A JP2001342876A JP 2001342876 A JP2001342876 A JP 2001342876A JP 2000164357 A JP2000164357 A JP 2000164357A JP 2000164357 A JP2000164357 A JP 2000164357A JP 2001342876 A JP2001342876 A JP 2001342876A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】自動停止した内燃機関において自動始動時に最
初に点火タイミングが到来する気筒での点火燃焼を可能
とすることにより、内燃機関の運転開始を迅速にするこ
とが可能な内燃機関自動停止始動制御装置の提供。 【解決手段】ステップＳ５５０〜Ｓ５９０の一連の処理
により、自動停止状態で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じ、自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動
始動時の点火タイミング以前にある状態のシリンダの燃
焼室内に理論空燃比の混合気となるように燃料を噴射し
ている。このシリンダは、自動始動した場合に最初に点
火タイミングが到来するシリンダとなる。したがって、
自動始動時に最初の点火タイミングのチャンスで燃焼を
開始させることができ、エンジン２の運転開始を迅速に
することができる。
初に点火タイミングが到来する気筒での点火燃焼を可能
とすることにより、内燃機関の運転開始を迅速にするこ
とが可能な内燃機関自動停止始動制御装置の提供。 【解決手段】ステップＳ５５０〜Ｓ５９０の一連の処理
により、自動停止状態で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じ、自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動
始動時の点火タイミング以前にある状態のシリンダの燃
焼室内に理論空燃比の混合気となるように燃料を噴射し
ている。このシリンダは、自動始動した場合に最初に点
火タイミングが到来するシリンダとなる。したがって、
自動始動時に最初の点火タイミングのチャンスで燃焼を
開始させることができ、エンジン２の運転開始を迅速に
することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射弁による
燃料噴射により混合気を形成する火花点火式内燃機関の
運転中に、内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足し
た場合に内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足し
た場合に内燃機関を自動始動する内燃機関自動停止始動
制御装置に関する。
燃料噴射により混合気を形成する火花点火式内燃機関の
運転中に、内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足し
た場合に内燃機関を自動停止し、自動始動条件を満足し
た場合に内燃機関を自動始動する内燃機関自動停止始動
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用内燃機関において、燃費の改善
などのために自動車が交差点等で走行停止した時に内燃
機関を自動停止し、発進操作時にスタータを回転させて
内燃機関を自動始動し自動車を発進可能とさせる自動停
止始動装置、いわゆるエコノミーランニングシステムが
知られている（特開平１０−４７１０４号公報）。
などのために自動車が交差点等で走行停止した時に内燃
機関を自動停止し、発進操作時にスタータを回転させて
内燃機関を自動始動し自動車を発進可能とさせる自動停
止始動装置、いわゆるエコノミーランニングシステムが
知られている（特開平１０−４７１０４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような自動停止始
動装置では、自動停止時には燃料噴射弁からの燃料噴射
の停止を行っている。このことにより、燃焼室内に混合
気が存在しなくなり燃焼を生じなくなるため、内燃機関
の各種の回転抵抗により回転が停止することになる。し
たがって、自動停止状態にある内燃機関においては、燃
焼室内に混合気は存在しない。
動装置では、自動停止時には燃料噴射弁からの燃料噴射
の停止を行っている。このことにより、燃焼室内に混合
気が存在しなくなり燃焼を生じなくなるため、内燃機関
の各種の回転抵抗により回転が停止することになる。し
たがって、自動停止状態にある内燃機関においては、燃
焼室内に混合気は存在しない。
【０００４】その後、自動始動条件が成立すると、ま
ず、スタータモータにより内燃機関のクランクシャフト
を回転させ、クランクシャフトの回転に応じて噴射タイ
ミングとなった気筒に対して燃料を噴射している。例え
ば、吸気ポート噴射式内燃機関では、自動始動時に気筒
の吸気ポートに燃料を噴射し、この燃料を吸気行程にて
吸気と共に混合気として燃焼室内に吸入させる。そし
て、その後、圧縮行程となって混合気が圧縮された後に
点火して、最初の燃焼を開始させている。
ず、スタータモータにより内燃機関のクランクシャフト
を回転させ、クランクシャフトの回転に応じて噴射タイ
ミングとなった気筒に対して燃料を噴射している。例え
ば、吸気ポート噴射式内燃機関では、自動始動時に気筒
の吸気ポートに燃料を噴射し、この燃料を吸気行程にて
吸気と共に混合気として燃焼室内に吸入させる。そし
て、その後、圧縮行程となって混合気が圧縮された後に
点火して、最初の燃焼を開始させている。
【０００５】このように、自動始動条件が成立してか
ら、スタータモータにより、かなりのクランク角幅を回
転させた後に、混合気が存在する気筒が点火タイミング
となり、初めて内燃機関の出力が始まる。したがって、
最初の点火タイミングにて燃焼させることは不可能であ
り、早期に燃焼を開始させることはできないため、内燃
機関の運転開始に時間がかかるという問題が存在する。
ら、スタータモータにより、かなりのクランク角幅を回
転させた後に、混合気が存在する気筒が点火タイミング
となり、初めて内燃機関の出力が始まる。したがって、
最初の点火タイミングにて燃焼させることは不可能であ
り、早期に燃焼を開始させることはできないため、内燃
機関の運転開始に時間がかかるという問題が存在する。
【０００６】燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射
する筒内噴射式内燃機関は、始動時に均質燃焼モードを
実行し、吸気行程において燃料噴射を行うため、前述し
た吸気ポート噴射式内燃機関と同じ理由により最初の点
火タイミングにて燃焼させることは不可能であり、早期
に燃焼を開始させることはできないため、内燃機関の運
転開始には時間がかかるという問題が存在する。
する筒内噴射式内燃機関は、始動時に均質燃焼モードを
実行し、吸気行程において燃料噴射を行うため、前述し
た吸気ポート噴射式内燃機関と同じ理由により最初の点
火タイミングにて燃焼させることは不可能であり、早期
に燃焼を開始させることはできないため、内燃機関の運
転開始には時間がかかるという問題が存在する。
【０００７】本発明は、自動停止した内燃機関において
自動始動時に最初に点火タイミングが到来する気筒での
点火燃焼を可能とすることにより、内燃機関の運転開始
を迅速にすることが可能な内燃機関自動停止始動制御装
置の提供を目的とするものである。
自動始動時に最初に点火タイミングが到来する気筒での
点火燃焼を可能とすることにより、内燃機関の運転開始
を迅速にすることが可能な内燃機関自動停止始動制御装
置の提供を目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、燃料噴
射弁による燃料噴射により混合気を形成する火花点火式
内燃機関の運転中に、該内燃機関の運転状態が自動停止
条件を満足した場合に内燃機関を自動停止し、自動始動
条件を満足した場合に内燃機関を自動始動する内燃機関
自動停止始動制御装置であって、自動停止状態の内燃機
関の気筒の内で、圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に
閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態
とする自動停止時混合気形成手段を備えたことを特徴と
する。
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、燃料噴
射弁による燃料噴射により混合気を形成する火花点火式
内燃機関の運転中に、該内燃機関の運転状態が自動停止
条件を満足した場合に内燃機関を自動停止し、自動始動
条件を満足した場合に内燃機関を自動始動する内燃機関
自動停止始動制御装置であって、自動停止状態の内燃機
関の気筒の内で、圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に
閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態
とする自動停止時混合気形成手段を備えたことを特徴と
する。
【０００９】始動時における点火時期は圧縮行程末期か
ら膨張行程初期である。このことから、自動停止状態に
おいて圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒が存在する場合には、自動始動した場合に、内燃機
関における最初の点火タイミングがこの気筒に到来する
確率は非常に高い。特に、点火時期が膨張行程初期であ
れば、自動始動した場合には必ず最初の点火タイミング
がこの気筒に到来する。
ら膨張行程初期である。このことから、自動停止状態に
おいて圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒が存在する場合には、自動始動した場合に、内燃機
関における最初の点火タイミングがこの気筒に到来する
確率は非常に高い。特に、点火時期が膨張行程初期であ
れば、自動始動した場合には必ず最初の点火タイミング
がこの気筒に到来する。
【００１０】このため、自動停止時混合気形成手段は、
自動停止状態において圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが
共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態としている。したがって、自動始動時において、最
初の点火タイミングで点火して燃焼させることが可能と
なり、内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。
自動停止状態において圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが
共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態としている。したがって、自動始動時において、最
初の点火タイミングで点火して燃焼させることが可能と
なり、内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。
【００１１】請求項２記載の内燃機関自動停止始動制御
装置は、請求項１記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内
噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手段
は、内燃機関が自動停止状態となった場合に燃料噴射弁
から、圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒の燃焼室内に燃料を噴射することにより、該燃焼室
内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とす
る。
装置は、請求項１記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内
噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手段
は、内燃機関が自動停止状態となった場合に燃料噴射弁
から、圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒の燃焼室内に燃料を噴射することにより、該燃焼室
内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とす
る。
【００１２】内燃機関が筒内噴射式内燃機関である場合
には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停
止状態となった場合に燃料噴射弁から、圧縮行程にて吸
気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内に燃料
を噴射する。このことにより、圧縮行程にて吸気弁と排
気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能
な混合気状態とする。
には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停
止状態となった場合に燃料噴射弁から、圧縮行程にて吸
気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内に燃料
を噴射する。このことにより、圧縮行程にて吸気弁と排
気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能
な混合気状態とする。
【００１３】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
３記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１記
載の構成において、前記内燃機関は、燃料噴射弁から燃
焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射式内燃機関であ
り、前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動
停止直前において、内燃機関が自動停止状態となった場
合に圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態に
なると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射すること
により、内燃機関の自動停止状態において該気筒の燃焼
室内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とす
る。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
３記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１記
載の構成において、前記内燃機関は、燃料噴射弁から燃
焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射式内燃機関であ
り、前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動
停止直前において、内燃機関が自動停止状態となった場
合に圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態に
なると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射すること
により、内燃機関の自動停止状態において該気筒の燃焼
室内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とす
る。
【００１４】内燃機関が筒内噴射式内燃機関である場合
に、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になる
と推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射する。このこ
とにより、内燃機関の自動停止状態において圧縮行程に
て吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を
火花点火可能な混合気状態とする。
に、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になる
と推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射する。このこ
とにより、内燃機関の自動停止状態において圧縮行程に
て吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を
火花点火可能な混合気状態とする。
【００１５】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。なお、
燃料を燃焼室内に噴射するための高圧燃料ポンプが内燃
機関により駆動されている場合には、内燃機関の自動停
止直前に燃焼室内に燃料を噴射することにより、十分な
燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させることができ
る。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。なお、
燃料を燃焼室内に噴射するための高圧燃料ポンプが内燃
機関により駆動されている場合には、内燃機関の自動停
止直前に燃焼室内に燃料を噴射することにより、十分な
燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させることができ
る。
【００１６】請求項４記載の内燃機関自動停止始動制御
装置は、請求項１記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポ
ート噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成
手段は、内燃機関の自動停止直前において、内燃機関が
自動停止状態となった場合に圧縮行程にて吸気弁と排気
弁とが共に閉じた状態になると推定される気筒の吸気ポ
ートに燃料を噴射することにより、内燃機関の自動停止
状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態とすることを特徴とする。
装置は、請求項１記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポ
ート噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成
手段は、内燃機関の自動停止直前において、内燃機関が
自動停止状態となった場合に圧縮行程にて吸気弁と排気
弁とが共に閉じた状態になると推定される気筒の吸気ポ
ートに燃料を噴射することにより、内燃機関の自動停止
状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態とすることを特徴とする。
【００１７】内燃機関が吸気ポート噴射式内燃機関であ
る場合には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の
自動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となっ
た場合に圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状
態になると推定される気筒の吸気ポートに燃料を噴射す
る。このことにより、内燃機関の自動停止状態において
圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の
燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とする。
る場合には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の
自動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となっ
た場合に圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状
態になると推定される気筒の吸気ポートに燃料を噴射す
る。このことにより、内燃機関の自動停止状態において
圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の
燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とする。
【００１８】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
５記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１〜
４のいずれか記載の構成において、前記自動停止時混合
気形成手段は、自動停止状態の内燃機関の気筒の内で、
圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒以
外の気筒の燃焼室内に混合気を形成しないことを特徴と
する。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
５記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１〜
４のいずれか記載の構成において、前記自動停止時混合
気形成手段は、自動停止状態の内燃機関の気筒の内で、
圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒以
外の気筒の燃焼室内に混合気を形成しないことを特徴と
する。
【００１９】自動停止時混合気形成手段は、圧縮行程に
て吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を
火花点火可能な混合気状態とすることに加えて、圧縮行
程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒以外の気
筒の燃焼室内には混合気を形成しない。
て吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を
火花点火可能な混合気状態とすることに加えて、圧縮行
程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒以外の気
筒の燃焼室内には混合気を形成しない。
【００２０】始動時における点火時期は圧縮行程末期か
ら膨張行程初期である。このことから、膨張行程の気筒
の燃焼室内に混合気を形成しても、その混合気は点火の
対象となる確率が非常に小さい。このため、膨張行程に
ある気筒の燃焼室内に混合気を形成しないことにより、
無駄な燃料消費を防止することができる。更に全く点火
の可能性のない排気行程にある気筒の燃焼室内に混合気
を形成しないことにより、無駄な燃料消費を防止するこ
とができる。
ら膨張行程初期である。このことから、膨張行程の気筒
の燃焼室内に混合気を形成しても、その混合気は点火の
対象となる確率が非常に小さい。このため、膨張行程に
ある気筒の燃焼室内に混合気を形成しないことにより、
無駄な燃料消費を防止することができる。更に全く点火
の可能性のない排気行程にある気筒の燃焼室内に混合気
を形成しないことにより、無駄な燃料消費を防止するこ
とができる。
【００２１】吸気行程にある気筒については、始動時に
燃料が噴射される確率が高いので、自動停止状態で吸気
行程にある気筒の燃焼室内に混合気は形成しない。この
ことにより、始動時の燃料噴射が加わることによって空
燃比が過濃となるのを防止するとともに無駄な燃料消費
を防止することができる。
燃料が噴射される確率が高いので、自動停止状態で吸気
行程にある気筒の燃焼室内に混合気は形成しない。この
ことにより、始動時の燃料噴射が加わることによって空
燃比が過濃となるのを防止するとともに無駄な燃料消費
を防止することができる。
【００２２】更に、混合気の形成を、吸気弁と排気弁と
が共に閉じている気筒に限ることにより、自動停止中に
吸気ポート側や排気ポート側へ混合気が漏出することを
防止することができる。
が共に閉じている気筒に限ることにより、自動停止中に
吸気ポート側や排気ポート側へ混合気が漏出することを
防止することができる。
【００２３】請求項６記載の内燃機関自動停止始動制御
装置は、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、
内燃機関の自動始動時に、圧縮行程にて吸気弁と排気弁
とが共に閉じている気筒の内で、点火タイミングが経過
している気筒については直ちに点火する自動始動時点火
手段を備えたことを特徴とする。
装置は、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、
内燃機関の自動始動時に、圧縮行程にて吸気弁と排気弁
とが共に閉じている気筒の内で、点火タイミングが経過
している気筒については直ちに点火する自動始動時点火
手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】始動時における点火時期が圧縮行程末期に
ある場合には、圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉
じている気筒においては、確率が低いが点火タイミング
が経過している場合がある。このような気筒に対して、
自動始動時点火手段にて内燃機関の自動始動時に直ちに
点火するようにしても良い。
ある場合には、圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉
じている気筒においては、確率が低いが点火タイミング
が経過している場合がある。このような気筒に対して、
自動始動時点火手段にて内燃機関の自動始動時に直ちに
点火するようにしても良い。
【００２５】このことにより、圧縮行程にて吸気弁と排
気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内に存在する混合
気は確実に点火燃焼され、燃料が無駄に消費されること
が全くなくなる。しかも、通常の点火タイミングを待つ
ことなく自動始動時に直ちに燃焼させることが可能とな
ることから、通常の自動始動時の点火タイミングにて最
初に点火タイミングが到来する気筒よりも先に混合気の
点火燃焼が生じる。したがって、自動始動による内燃機
関の運転開始を一層迅速にすることができる。
気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内に存在する混合
気は確実に点火燃焼され、燃料が無駄に消費されること
が全くなくなる。しかも、通常の点火タイミングを待つ
ことなく自動始動時に直ちに燃焼させることが可能とな
ることから、通常の自動始動時の点火タイミングにて最
初に点火タイミングが到来する気筒よりも先に混合気の
点火燃焼が生じる。したがって、自動始動による内燃機
関の運転開始を一層迅速にすることができる。
【００２６】請求項７記載の内燃機関自動停止始動制御
装置は、燃料噴射弁による燃料噴射により混合気を形成
する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関の運転
状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動停
止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動始
動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、自動停
止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共
に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過し
かつ自動始動時の点火タイミング以前にある気筒の燃焼
室内を火花点火可能な混合気状態とする自動停止時混合
気形成手段を備えたことを特徴とする。
装置は、燃料噴射弁による燃料噴射により混合気を形成
する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関の運転
状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動停
止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動始
動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、自動停
止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共
に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過し
かつ自動始動時の点火タイミング以前にある気筒の燃焼
室内を火花点火可能な混合気状態とする自動停止時混合
気形成手段を備えたことを特徴とする。
【００２７】自動停止状態において吸気弁と排気弁とが
共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過
しかつ自動始動時の点火タイミング以前にある気筒が存
在する場合には、自動始動した場合に最初に点火タイミ
ングが到来する気筒は、必ずこの中に存在する。このた
め、自動停止時混合気形成手段は、自動停止状態におい
て吸気弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の燃料
噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミン
グ以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状
態としている。このことにより、自動始動した場合に
は、必ず最初に点火タイミングが到来する気筒にて混合
気の燃焼が生じる。したがって、自動始動時に最初の点
火タイミングのチャンスで燃焼を開始させることが確実
にでき、内燃機関の運転開始を迅速にすることができ
る。
共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過
しかつ自動始動時の点火タイミング以前にある気筒が存
在する場合には、自動始動した場合に最初に点火タイミ
ングが到来する気筒は、必ずこの中に存在する。このた
め、自動停止時混合気形成手段は、自動停止状態におい
て吸気弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の燃料
噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミン
グ以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状
態としている。このことにより、自動始動した場合に
は、必ず最初に点火タイミングが到来する気筒にて混合
気の燃焼が生じる。したがって、自動始動時に最初の点
火タイミングのチャンスで燃焼を開始させることが確実
にでき、内燃機関の運転開始を迅速にすることができ
る。
【００２８】請求項８記載の内燃機関自動停止始動制御
装置は、請求項７記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内
噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手段
は、内燃機関が自動停止状態となった場合に燃料噴射弁
から、吸気弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の
燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイ
ミング以前にある気筒の燃焼室内に燃料を噴射すること
により、該燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とする
ことを特徴とする。
装置は、請求項７記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内
噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手段
は、内燃機関が自動停止状態となった場合に燃料噴射弁
から、吸気弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の
燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイ
ミング以前にある気筒の燃焼室内に燃料を噴射すること
により、該燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とする
ことを特徴とする。
【００２９】内燃機関が筒内噴射式内燃機関である場合
には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停
止状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁
とが共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを
経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前にある気筒
の燃焼室内に燃料を噴射する。このことにより、吸気弁
と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイ
ミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前に
ある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とす
る。
には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停
止状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁
とが共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを
経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前にある気筒
の燃焼室内に燃料を噴射する。このことにより、吸気弁
と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイ
ミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前に
ある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とす
る。
【００３０】こうして、自動始動した場合には、必ず最
初に点火タイミングが到来する気筒にて混合気の燃焼が
生じる。したがって、自動始動時に最初の点火タイミン
グのチャンスで燃焼を開始させることが確実にでき、内
燃機関の運転開始を迅速にすることができる。
初に点火タイミングが到来する気筒にて混合気の燃焼が
生じる。したがって、自動始動時に最初の点火タイミン
グのチャンスで燃焼を開始させることが確実にでき、内
燃機関の運転開始を迅速にすることができる。
【００３１】請求項９記載の内燃機関自動停止始動制御
装置は、請求項７記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内
噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手段
は、内燃機関の自動停止直前において、内燃機関が自動
停止状態となった場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ自
動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時
の点火タイミング以前の状態になると推定される気筒の
燃焼室内に燃料を噴射することにより、内燃機関の自動
停止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混
合気状態とすることを特徴とする。
装置は、請求項７記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内
噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手段
は、内燃機関の自動停止直前において、内燃機関が自動
停止状態となった場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ自
動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時
の点火タイミング以前の状態になると推定される気筒の
燃焼室内に燃料を噴射することにより、内燃機関の自動
停止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混
合気状態とすることを特徴とする。
【００３２】内燃機関が筒内噴射式内燃機関である場合
に、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じ自動始動時の燃料噴射タイ
ミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前の
状態になると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射す
る。このことにより、内燃機関の自動停止状態におい
て、吸気弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の燃
料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミ
ング以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態とする。
に、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じ自動始動時の燃料噴射タイ
ミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前の
状態になると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射す
る。このことにより、内燃機関の自動停止状態におい
て、吸気弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の燃
料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミ
ング以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態とする。
【００３３】こうして、自動始動した場合には、必ず最
初に点火タイミングが到来する気筒にて混合気の燃焼が
生じる。したがって、自動始動時に最初の点火タイミン
グのチャンスで燃焼を開始させることが確実にでき、内
燃機関の運転開始を迅速にすることができる。
初に点火タイミングが到来する気筒にて混合気の燃焼が
生じる。したがって、自動始動時に最初の点火タイミン
グのチャンスで燃焼を開始させることが確実にでき、内
燃機関の運転開始を迅速にすることができる。
【００３４】なお、燃料を燃焼室内に噴射するための高
圧燃料ポンプが内燃機関により駆動されている場合に
は、内燃機関の自動停止直前に燃焼室内に燃料を噴射す
ることにより、十分な燃料圧力下にて燃料噴射を確実に
実行させることができる。
圧燃料ポンプが内燃機関により駆動されている場合に
は、内燃機関の自動停止直前に燃焼室内に燃料を噴射す
ることにより、十分な燃料圧力下にて燃料噴射を確実に
実行させることができる。
【００３５】請求項１０記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、請求項７記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポ
ート噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成
手段は、内燃機関の自動停止直前において、内燃機関が
自動停止状態となった場合に吸気弁と排気弁とが共に閉
じ自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始
動時の点火タイミング以前の状態になると推定される気
筒の吸気ポートに燃料を噴射することにより、内燃機関
の自動停止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可
能な混合気状態とすることを特徴とする。
御装置は、請求項７記載の構成において、前記内燃機関
は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポ
ート噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成
手段は、内燃機関の自動停止直前において、内燃機関が
自動停止状態となった場合に吸気弁と排気弁とが共に閉
じ自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始
動時の点火タイミング以前の状態になると推定される気
筒の吸気ポートに燃料を噴射することにより、内燃機関
の自動停止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可
能な混合気状態とすることを特徴とする。
【００３６】内燃機関が吸気ポート噴射式内燃機関であ
る場合には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の
自動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となっ
た場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ自動始動時の燃料
噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミン
グ以前の状態になると推定される気筒の吸気ポートに燃
料を噴射する。このことにより、内燃機関の自動停止状
態において吸気弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動
時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火
タイミング以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な
混合気状態とする。
る場合には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の
自動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となっ
た場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ自動始動時の燃料
噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミン
グ以前の状態になると推定される気筒の吸気ポートに燃
料を噴射する。このことにより、内燃機関の自動停止状
態において吸気弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動
時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火
タイミング以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な
混合気状態とする。
【００３７】こうして、自動始動した場合には、必ず最
初に点火タイミングが到来する気筒にて混合気の燃焼が
生じる。したがって、自動始動時に最初の点火タイミン
グのチャンスで燃焼を開始させることが確実にでき、内
燃機関の運転開始を迅速にすることができる。
初に点火タイミングが到来する気筒にて混合気の燃焼が
生じる。したがって、自動始動時に最初の点火タイミン
グのチャンスで燃焼を開始させることが確実にでき、内
燃機関の運転開始を迅速にすることができる。
【００３８】請求項１１記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、請求項７〜１０のいずれか記載の構成におい
て、前記自動停止時混合気形成手段は、自動停止状態の
内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉じて
いて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動
始動時の点火タイミング以前にある気筒以外の気筒の燃
焼室内に混合気を形成しないことを特徴とする。
御装置は、請求項７〜１０のいずれか記載の構成におい
て、前記自動停止時混合気形成手段は、自動停止状態の
内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉じて
いて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動
始動時の点火タイミング以前にある気筒以外の気筒の燃
焼室内に混合気を形成しないことを特徴とする。
【００３９】自動停止時混合気形成手段は、自動停止状
態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ
自動始動時の点火タイミング以前にある気筒の燃焼室内
を火花点火可能な混合気状態とすることに加えて、吸気
弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タ
イミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前
にある気筒以外の気筒の燃焼室内に混合気を形成しな
い。
態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ
自動始動時の点火タイミング以前にある気筒の燃焼室内
を火花点火可能な混合気状態とすることに加えて、吸気
弁と排気弁とが共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タ
イミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前
にある気筒以外の気筒の燃焼室内に混合気を形成しな
い。
【００４０】自動始動時の点火タイミング後の気筒の燃
焼室内に混合気を形成してもその混合気は点火の対象に
ならない。このため自動始動時の点火タイミング後の気
筒の燃焼室内に混合気を形成しないことにより、無駄な
燃料消費を防止することができる。更に、自動始動時の
燃料噴射タイミングを経過していない気筒は、始動時に
燃料が噴射されるので自動停止状態では混合気を形成し
ない。このことにより、始動時の燃料噴射が加わること
によって空燃比が過濃となるのを防止するとともに無駄
な燃料消費を防止することができる。
焼室内に混合気を形成してもその混合気は点火の対象に
ならない。このため自動始動時の点火タイミング後の気
筒の燃焼室内に混合気を形成しないことにより、無駄な
燃料消費を防止することができる。更に、自動始動時の
燃料噴射タイミングを経過していない気筒は、始動時に
燃料が噴射されるので自動停止状態では混合気を形成し
ない。このことにより、始動時の燃料噴射が加わること
によって空燃比が過濃となるのを防止するとともに無駄
な燃料消費を防止することができる。
【００４１】更に、混合気の形成を、吸気弁と排気弁と
が共に閉じている気筒に限ることにより、自動停止中に
吸気ポート側や排気ポート側へ混合気が漏出することを
防止することができる。
が共に閉じている気筒に限ることにより、自動停止中に
吸気ポート側や排気ポート側へ混合気が漏出することを
防止することができる。
【００４２】請求項１２記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、燃料噴射弁による燃料噴射により混合気を形
成する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関の運
転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動
停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動
始動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、自動
停止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが
共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃焼室内
を火花点火可能な混合気状態とする自動停止時混合気形
成手段と、内燃機関の自動始動時に、吸気弁と排気弁と
が共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の内で、
点火タイミングが経過している気筒については直ちに点
火する自動始動時点火手段とを備えたことを特徴とす
る。
御装置は、燃料噴射弁による燃料噴射により混合気を形
成する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関の運
転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動
停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動
始動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、自動
停止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが
共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃焼室内
を火花点火可能な混合気状態とする自動停止時混合気形
成手段と、内燃機関の自動始動時に、吸気弁と排気弁と
が共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の内で、
点火タイミングが経過している気筒については直ちに点
火する自動始動時点火手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００４３】吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クラ
ンク角以前にある気筒は圧縮行程か膨張行程にある気筒
である。したがって、自動停止状態において吸気弁と排
気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒が
存在する場合には、自動始動した場合に最初に点火タイ
ミングが到来する気筒は、この中に存在する可能性があ
る。このため、自動停止時混合気形成手段は、自動停止
状態において吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クラ
ンク角以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合
気状態としている。このことにより、自動始動時に最初
の点火タイミングのチャンスで燃焼を開始させることが
できるようになる。
ンク角以前にある気筒は圧縮行程か膨張行程にある気筒
である。したがって、自動停止状態において吸気弁と排
気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒が
存在する場合には、自動始動した場合に最初に点火タイ
ミングが到来する気筒は、この中に存在する可能性があ
る。このため、自動停止時混合気形成手段は、自動停止
状態において吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クラ
ンク角以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合
気状態としている。このことにより、自動始動時に最初
の点火タイミングのチャンスで燃焼を開始させることが
できるようになる。
【００４４】更に、自動始動時点火手段は、内燃機関の
自動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界ク
ランク角以前にある気筒の内で、点火タイミングが経過
している気筒については直ちに点火する。このことによ
り、吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以
前にある気筒の燃焼室内に存在する混合気は確実に燃焼
され、燃料が無駄に消費されることがない。しかも、十
分な燃焼が生じない点火限界クランク角後の気筒の燃焼
室内には混合気は存在しないことから、無駄な燃料消費
を防止することができる。
自動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界ク
ランク角以前にある気筒の内で、点火タイミングが経過
している気筒については直ちに点火する。このことによ
り、吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以
前にある気筒の燃焼室内に存在する混合気は確実に燃焼
され、燃料が無駄に消費されることがない。しかも、十
分な燃焼が生じない点火限界クランク角後の気筒の燃焼
室内には混合気は存在しないことから、無駄な燃料消費
を防止することができる。
【００４５】また、通常の点火タイミングを待つことな
く自動始動時に直ちに燃焼することから、通常の点火タ
イミングにて最初に点火タイミングが到来する気筒より
も先に混合気の点火燃焼が生じる。したがって、自動始
動による内燃機関の運転開始を一層迅速にすることがで
きる。
く自動始動時に直ちに燃焼することから、通常の点火タ
イミングにて最初に点火タイミングが到来する気筒より
も先に混合気の点火燃焼が生じる。したがって、自動始
動による内燃機関の運転開始を一層迅速にすることがで
きる。
【００４６】請求項１３記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、請求項１２記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒
内噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手
段は、内燃機関が自動停止状態となった場合に燃料噴射
弁から、吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク
角以前にある気筒の燃焼室内に燃料を噴射することによ
り、該燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とすること
を特徴とする。
御装置は、請求項１２記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒
内噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手
段は、内燃機関が自動停止状態となった場合に燃料噴射
弁から、吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク
角以前にある気筒の燃焼室内に燃料を噴射することによ
り、該燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とすること
を特徴とする。
【００４７】内燃機関が筒内噴射式内燃機関である場合
には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停
止状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁
とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃焼
室内に燃料を噴射する。このことにより、吸気弁と排気
弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃
焼室内を火花点火可能な混合気状態とする。
には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停
止状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁
とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃焼
室内に燃料を噴射する。このことにより、吸気弁と排気
弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃
焼室内を火花点火可能な混合気状態とする。
【００４８】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
１４記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１
２記載の構成において、前記内燃機関は、燃料噴射弁か
ら燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射式内燃機関で
あり、前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自
動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となった
場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角
以前の状態になると推定される気筒の燃焼室内に燃料を
噴射することにより、内燃機関の自動停止状態において
該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とするこ
とを特徴とする。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
１４記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１
２記載の構成において、前記内燃機関は、燃料噴射弁か
ら燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射式内燃機関で
あり、前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自
動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となった
場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角
以前の状態になると推定される気筒の燃焼室内に燃料を
噴射することにより、内燃機関の自動停止状態において
該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とするこ
とを特徴とする。
【００４９】内燃機関が筒内噴射式内燃機関である場合
に、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前の
状態になると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射す
る。このことにより、内燃機関の自動停止状態において
吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前に
ある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とす
る。
に、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前の
状態になると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射す
る。このことにより、内燃機関の自動停止状態において
吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前に
ある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とす
る。
【００５０】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。なお、
燃料を燃焼室内に噴射するための高圧燃料ポンプが内燃
機関により駆動されている場合には、内燃機関の自動停
止直前に燃焼室内に燃料を噴射することにより、十分な
燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させることができ
る。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。なお、
燃料を燃焼室内に噴射するための高圧燃料ポンプが内燃
機関により駆動されている場合には、内燃機関の自動停
止直前に燃焼室内に燃料を噴射することにより、十分な
燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させることができ
る。
【００５１】請求項１５記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、請求項１２記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する吸気
ポート噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形
成手段は、内燃機関の自動停止直前において、内燃機関
が自動停止状態となった場合に吸気弁と排気弁とが共に
閉じ点火限界クランク角以前の状態になると推定される
気筒の吸気ポートに燃料を噴射することにより、内燃機
関の自動停止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火
可能な混合気状態とすることを特徴とする。
御装置は、請求項１２記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する吸気
ポート噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混合気形
成手段は、内燃機関の自動停止直前において、内燃機関
が自動停止状態となった場合に吸気弁と排気弁とが共に
閉じ点火限界クランク角以前の状態になると推定される
気筒の吸気ポートに燃料を噴射することにより、内燃機
関の自動停止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火
可能な混合気状態とすることを特徴とする。
【００５２】内燃機関が吸気ポート噴射式内燃機関であ
る場合には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の
自動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となっ
た場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク
角以前の状態になると推定される気筒の吸気ポートに燃
料を噴射する。このことにより、内燃機関の自動停止状
態において吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クラン
ク角以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態とする。
る場合には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の
自動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となっ
た場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク
角以前の状態になると推定される気筒の吸気ポートに燃
料を噴射する。このことにより、内燃機関の自動停止状
態において吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クラン
ク角以前にある気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態とする。
【００５３】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
１６記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１
２〜１５のいずれか記載の構成において、前記自動停止
時混合気形成手段は、自動停止状態の内燃機関の気筒の
内で、吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角
以前にある気筒以外の気筒の燃焼室内に混合気を形成し
ないことを特徴とする。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
１６記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１
２〜１５のいずれか記載の構成において、前記自動停止
時混合気形成手段は、自動停止状態の内燃機関の気筒の
内で、吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角
以前にある気筒以外の気筒の燃焼室内に混合気を形成し
ないことを特徴とする。
【００５４】自動停止時混合気形成手段は、自動停止状
態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃焼室内を火花
点火可能な混合気状態とすることに加えて、吸気弁と排
気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒以
外の気筒の燃焼室内に混合気を形成しない。
態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃焼室内を火花
点火可能な混合気状態とすることに加えて、吸気弁と排
気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒以
外の気筒の燃焼室内に混合気を形成しない。
【００５５】点火限界クランク角後の気筒の燃焼室内に
混合気を形成しても、十分な燃焼を生じない。このため
点火限界クランク角後の気筒の燃焼室内に混合気を形成
しないようにして、無駄な燃料消費を防止している。
混合気を形成しても、十分な燃焼を生じない。このため
点火限界クランク角後の気筒の燃焼室内に混合気を形成
しないようにして、無駄な燃料消費を防止している。
【００５６】更に、混合気の形成を、吸気弁と排気弁と
が共に閉じている気筒に限ることにより、自動停止中に
吸気ポート側や排気ポート側へ混合気が漏出することを
防止することができる。
が共に閉じている気筒に限ることにより、自動停止中に
吸気ポート側や排気ポート側へ混合気が漏出することを
防止することができる。
【００５７】請求項１７記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、燃料噴射弁による燃料噴射により混合気を形
成する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関の運
転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動
停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動
始動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、自動
停止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが
共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態とする自動停止時混合気形成手段と、内燃機関の自
動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の
内で、点火タイミングが経過している気筒については直
ちに点火する自動始動時点火手段とを備えたことを特徴
とする。
御装置は、燃料噴射弁による燃料噴射により混合気を形
成する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関の運
転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自動
停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動
始動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、自動
停止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが
共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気
状態とする自動停止時混合気形成手段と、内燃機関の自
動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の
内で、点火タイミングが経過している気筒については直
ちに点火する自動始動時点火手段とを備えたことを特徴
とする。
【００５８】吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒は
圧縮行程か膨張行程にある気筒である。したがって、自
動停止状態において吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒が存在する場合には、自動始動した場合に最初に点
火タイミングが到来する気筒は、この中に存在する可能
性がある。このため、自動停止時混合気形成手段は、自
動停止状態において吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態としてい
る。このことにより、自動始動時に最初の点火タイミン
グのチャンスで燃焼を開始させることができるようにな
る。
圧縮行程か膨張行程にある気筒である。したがって、自
動停止状態において吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒が存在する場合には、自動始動した場合に最初に点
火タイミングが到来する気筒は、この中に存在する可能
性がある。このため、自動停止時混合気形成手段は、自
動停止状態において吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態としてい
る。このことにより、自動始動時に最初の点火タイミン
グのチャンスで燃焼を開始させることができるようにな
る。
【００５９】更に、自動始動時点火手段は、内燃機関の
自動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒
の内で、点火タイミングが経過している気筒については
直ちに点火する。このことにより、吸気弁と排気弁とが
共に閉じている気筒の燃焼室内に存在する混合気は確実
に燃焼され、燃料が無駄に消費されることがない。しか
も、通常の点火タイミングを待つことなく自動始動時に
直ちに燃焼することから、通常の点火タイミングにて最
初に点火タイミングが到来する気筒よりも先に混合気の
燃焼が生じる。したがって、自動始動による内燃機関の
運転開始を一層迅速にすることができる。
自動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒
の内で、点火タイミングが経過している気筒については
直ちに点火する。このことにより、吸気弁と排気弁とが
共に閉じている気筒の燃焼室内に存在する混合気は確実
に燃焼され、燃料が無駄に消費されることがない。しか
も、通常の点火タイミングを待つことなく自動始動時に
直ちに燃焼することから、通常の点火タイミングにて最
初に点火タイミングが到来する気筒よりも先に混合気の
燃焼が生じる。したがって、自動始動による内燃機関の
運転開始を一層迅速にすることができる。
【００６０】請求項１８記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、請求項１７記載の構成において、前記自動始
動時点火手段は、内燃機関の自動始動時に、吸気弁と排
気弁とが共に閉じている気筒の内で、点火タイミングが
経過し、かつ点火限界クランク角以前にある気筒につい
ては直ちに点火することを特徴とする。
御装置は、請求項１７記載の構成において、前記自動始
動時点火手段は、内燃機関の自動始動時に、吸気弁と排
気弁とが共に閉じている気筒の内で、点火タイミングが
経過し、かつ点火限界クランク角以前にある気筒につい
ては直ちに点火することを特徴とする。
【００６１】自動始動時点火手段は、前記請求項１７と
異なり、内燃機関の自動始動時に、吸気弁と排気弁とが
共に閉じている気筒の内で、点火タイミングが経過し、
かつ点火限界クランク角以前にある気筒については直ち
に点火することとしている。
異なり、内燃機関の自動始動時に、吸気弁と排気弁とが
共に閉じている気筒の内で、点火タイミングが経過し、
かつ点火限界クランク角以前にある気筒については直ち
に点火することとしている。
【００６２】点火タイミングが、あまり遅角すると十分
な燃焼が行われない内に排気され、内燃機関にとって好
ましくない。このことから、自動始動時点火手段は、点
火限界クランク角を設けて、点火タイミングが経過して
いる気筒の内で更に点火限界クランク角も経過している
気筒について点火を行わないようにして、内燃機関を保
護している。
な燃焼が行われない内に排気され、内燃機関にとって好
ましくない。このことから、自動始動時点火手段は、点
火限界クランク角を設けて、点火タイミングが経過して
いる気筒の内で更に点火限界クランク角も経過している
気筒について点火を行わないようにして、内燃機関を保
護している。
【００６３】請求項１９記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、請求項１７または１８記載の構成において、
前記内燃機関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を
噴射する筒内噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混
合気形成手段は、内燃機関が自動停止状態となった場合
に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒の燃焼室内に燃料を噴射することにより、該燃焼室
内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とす
る。
御装置は、請求項１７または１８記載の構成において、
前記内燃機関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を
噴射する筒内噴射式内燃機関であり、前記自動停止時混
合気形成手段は、内燃機関が自動停止状態となった場合
に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒の燃焼室内に燃料を噴射することにより、該燃焼室
内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とす
る。
【００６４】内燃機関が筒内噴射式内燃機関である場合
には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停
止状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁
とが共に閉じている気筒の燃焼室内に燃料を噴射する。
このことにより、吸気弁と排気弁とが共に閉じている気
筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とする。
には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停
止状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁
とが共に閉じている気筒の燃焼室内に燃料を噴射する。
このことにより、吸気弁と排気弁とが共に閉じている気
筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とする。
【００６５】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
２０記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１
７または１８記載の構成において、前記内燃機関は、燃
料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射式
内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手段は、内
燃機関の自動停止直前において、内燃機関が自動停止状
態となった場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態に
なると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射すること
により、内燃機関の自動停止状態において該気筒の燃焼
室内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とす
る。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
２０記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１
７または１８記載の構成において、前記内燃機関は、燃
料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射式
内燃機関であり、前記自動停止時混合気形成手段は、内
燃機関の自動停止直前において、内燃機関が自動停止状
態となった場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態に
なると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射すること
により、内燃機関の自動停止状態において該気筒の燃焼
室内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とす
る。
【００６６】内燃機関が筒内噴射式内燃機関である場合
に、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になると推定される
気筒の燃焼室内に燃料を噴射する。このことにより、内
燃機関の自動停止状態において吸気弁と排気弁とが共に
閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態
とする。
に、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になると推定される
気筒の燃焼室内に燃料を噴射する。このことにより、内
燃機関の自動停止状態において吸気弁と排気弁とが共に
閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態
とする。
【００６７】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。なお、
燃料を燃焼室内に噴射するための高圧燃料ポンプが内燃
機関により駆動されている場合には、内燃機関の自動停
止直前に燃焼室内に燃料を噴射することにより、十分な
燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させることができ
る。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。なお、
燃料を燃焼室内に噴射するための高圧燃料ポンプが内燃
機関により駆動されている場合には、内燃機関の自動停
止直前に燃焼室内に燃料を噴射することにより、十分な
燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させることができ
る。
【００６８】請求項２１記載の内燃機関自動停止始動制
御装置は、請求項１７または１８記載の構成において、
前記内燃機関は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴
射する吸気ポート噴射式内燃機関であり、前記自動停止
時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止直前におい
て、内燃機関が自動停止状態となった場合に吸気弁と排
気弁とが共に閉じた状態になると推定される気筒の吸気
ポートに燃料を噴射することにより、内燃機関の自動停
止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合
気状態とすることを特徴とする。
御装置は、請求項１７または１８記載の構成において、
前記内燃機関は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴
射する吸気ポート噴射式内燃機関であり、前記自動停止
時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止直前におい
て、内燃機関が自動停止状態となった場合に吸気弁と排
気弁とが共に閉じた状態になると推定される気筒の吸気
ポートに燃料を噴射することにより、内燃機関の自動停
止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合
気状態とすることを特徴とする。
【００６９】内燃機関が吸気ポート噴射式内燃機関であ
る場合には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の
自動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となっ
た場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になると推
定される気筒の吸気ポートに燃料を噴射する。このこと
により、内燃機関の自動停止状態において吸気弁と排気
弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な
混合気状態とする。
る場合には、自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の
自動停止直前において、内燃機関が自動停止状態となっ
た場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になると推
定される気筒の吸気ポートに燃料を噴射する。このこと
により、内燃機関の自動停止状態において吸気弁と排気
弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な
混合気状態とする。
【００７０】こうして、自動始動した場合には、最初の
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
２２記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１
７〜２１のいずれか記載の構成において、前記自動停止
時混合気形成手段は、自動停止状態の内燃機関の気筒の
内で、吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒以外の気
筒の燃焼室内に混合気を形成しないことを特徴とする。
点火タイミングで燃焼を開始させることが可能となり、
内燃機関の運転開始を迅速にすることができる。請求項
２２記載の内燃機関自動停止始動制御装置は、請求項１
７〜２１のいずれか記載の構成において、前記自動停止
時混合気形成手段は、自動停止状態の内燃機関の気筒の
内で、吸気弁と排気弁とが共に閉じている気筒以外の気
筒の燃焼室内に混合気を形成しないことを特徴とする。
【００７１】自動停止時混合気形成手段は、自動停止状
態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態と
することに加えて、吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒以外の気筒の燃焼室内に混合気を形成しない。
態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態と
することに加えて、吸気弁と排気弁とが共に閉じている
気筒以外の気筒の燃焼室内に混合気を形成しない。
【００７２】混合気の形成を、自動停止状態において吸
気弁と排気弁とが共に閉じている気筒に限ることによ
り、自動停止中に吸気ポート側や排気ポート側へ混合気
が漏出することを防止することができる。
気弁と排気弁とが共に閉じている気筒に限ることによ
り、自動停止中に吸気ポート側や排気ポート側へ混合気
が漏出することを防止することができる。
【００７３】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は上述した
発明が適用されたガソリンエンジン（以下、「エンジ
ン」と略す）２の概略構成を示す。図２はこのエンジン
２の制御系統のブロック図を表す。本エンジン２は、火
花点火式でかつ筒内噴射式内燃機関として構成され、自
動車駆動用として自動車車両に搭載されている。
発明が適用されたガソリンエンジン（以下、「エンジ
ン」と略す）２の概略構成を示す。図２はこのエンジン
２の制御系統のブロック図を表す。本エンジン２は、火
花点火式でかつ筒内噴射式内燃機関として構成され、自
動車駆動用として自動車車両に搭載されている。
【００７４】エンジン２は６つのシリンダ２ａを有して
いる。図３〜図６にも示すごとく、各シリンダ２ａに
は、シリンダブロック４、シリンダブロック４内で往復
動するピストン６、およびシリンダブロック４上に取り
付けられたシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０
がそれぞれ形成されている。
いる。図３〜図６にも示すごとく、各シリンダ２ａに
は、シリンダブロック４、シリンダブロック４内で往復
動するピストン６、およびシリンダブロック４上に取り
付けられたシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０
がそれぞれ形成されている。
【００７５】そして各燃焼室１０には、それぞれ第１吸
気弁１２ａ、第２吸気弁１２ｂおよび一対の排気弁１６
が設けられている。この内、第１吸気弁１２ａは第１吸
気ポート１４ａに接続され、第２吸気弁１２ｂは第２吸
気ポート１４ｂに接続され、一対の排気弁１６は一対の
排気ポート１８にそれぞれ接続されている。
気弁１２ａ、第２吸気弁１２ｂおよび一対の排気弁１６
が設けられている。この内、第１吸気弁１２ａは第１吸
気ポート１４ａに接続され、第２吸気弁１２ｂは第２吸
気ポート１４ｂに接続され、一対の排気弁１６は一対の
排気ポート１８にそれぞれ接続されている。
【００７６】図３は１シリンダ分のシリンダヘッド８の
水平方向断面図であって、図示されるように第１吸気ポ
ート１４ａおよび第２吸気ポート１４ｂは略直線状に延
びるストレート型吸気ポートである。また、シリンダヘ
ッド８の内壁面の中央部には点火プラグ２０が配置され
ている。更に、第１吸気弁１２ａおよび第２吸気弁１２
ｂ近傍のシリンダヘッド８の内壁面周辺部には、燃焼室
１０内に直接燃料を噴射できるように燃料噴射弁２２が
配置されている。この燃料噴射弁２２にはエンジン２の
回転により駆動される高圧燃料ポンプ（図示略）から燃
料分配管（図示略）を介して高圧燃料が供給されてい
る。この高圧燃料の圧力は、後述する電子制御ユニット
（以下、「ＥＣＵ」と称する）６０により、燃焼室１０
内への噴射に適切な状態に調整されている。すなわち、
ＥＣＵ６０は、高圧燃料ポンプに設けられた電磁スピル
弁５５（図２）の駆動デューティを、燃圧センサ５０ａ
（図２）にて検出された燃料分配管内の燃料圧力Ｐとエ
ンジン２の運転状態とに応じて調整することにより、燃
料圧力制御を実行している。
水平方向断面図であって、図示されるように第１吸気ポ
ート１４ａおよび第２吸気ポート１４ｂは略直線状に延
びるストレート型吸気ポートである。また、シリンダヘ
ッド８の内壁面の中央部には点火プラグ２０が配置され
ている。更に、第１吸気弁１２ａおよび第２吸気弁１２
ｂ近傍のシリンダヘッド８の内壁面周辺部には、燃焼室
１０内に直接燃料を噴射できるように燃料噴射弁２２が
配置されている。この燃料噴射弁２２にはエンジン２の
回転により駆動される高圧燃料ポンプ（図示略）から燃
料分配管（図示略）を介して高圧燃料が供給されてい
る。この高圧燃料の圧力は、後述する電子制御ユニット
（以下、「ＥＣＵ」と称する）６０により、燃焼室１０
内への噴射に適切な状態に調整されている。すなわち、
ＥＣＵ６０は、高圧燃料ポンプに設けられた電磁スピル
弁５５（図２）の駆動デューティを、燃圧センサ５０ａ
（図２）にて検出された燃料分配管内の燃料圧力Ｐとエ
ンジン２の運転状態とに応じて調整することにより、燃
料圧力制御を実行している。
【００７７】なお、図４はピストン６の頂面の平面図、
図５は図３におけるＸ−Ｘ断面図、図６は図３における
Ｙ−Ｙ断面図である。図示されるように略山形に形成さ
れたピストン６の頂面には燃料噴射弁２２の下方から点
火プラグ２０の下方まで延びるドーム形の輪郭形状を有
する凹部２４が形成されている。
図５は図３におけるＸ−Ｘ断面図、図６は図３における
Ｙ−Ｙ断面図である。図示されるように略山形に形成さ
れたピストン６の頂面には燃料噴射弁２２の下方から点
火プラグ２０の下方まで延びるドーム形の輪郭形状を有
する凹部２４が形成されている。
【００７８】図１に示したごとく、各シリンダ２ａの第
１吸気ポート１４ａは吸気マニホールド３０内に形成さ
れた第１吸気通路３０ａを介してサージタンク３２に接
続されている。また、第２吸気ポート１４ｂは第２吸気
通路３０ｂを介してサージタンク３２に連結されてい
る。この内、各第２吸気通路３０ｂ内にはそれぞれ気流
制御弁３４が配置されている。これらの気流制御弁３４
は、共通のシャフト３６を介して接続されていると共
に、このシャフト３６を介して負圧式アクチュエータ３
７により開閉駆動される。なお、気流制御弁３４が閉状
態とされた場合には、第１吸気ポート１４ａのみから吸
入される吸気により燃焼室１０内には強い旋回流Ｓ（図
３）が生じる。
１吸気ポート１４ａは吸気マニホールド３０内に形成さ
れた第１吸気通路３０ａを介してサージタンク３２に接
続されている。また、第２吸気ポート１４ｂは第２吸気
通路３０ｂを介してサージタンク３２に連結されてい
る。この内、各第２吸気通路３０ｂ内にはそれぞれ気流
制御弁３４が配置されている。これらの気流制御弁３４
は、共通のシャフト３６を介して接続されていると共
に、このシャフト３６を介して負圧式アクチュエータ３
７により開閉駆動される。なお、気流制御弁３４が閉状
態とされた場合には、第１吸気ポート１４ａのみから吸
入される吸気により燃焼室１０内には強い旋回流Ｓ（図
３）が生じる。
【００７９】サージタンク３２は吸気ダクト４０を介し
てエアクリーナ４２に連結されている。吸気ダクト４０
内にはモータ４４（ＤＣモータまたはステップモータ）
によって駆動されるスロットル弁４６が配置されてい
る。このスロットル弁４６の開度（スロットル開度Ｔ
Ａ）はスロットル開度センサ４６ａにより検出され、ス
ロットル弁４６は運転状態に応じて開度制御される。ま
た、各シリンダ２ａの各排気ポート１８は排気マニホル
ド４８に連結されている。排気マニホルド４８は触媒コ
ンバータ４９を介して排気を浄化して外部に排出してい
る。
てエアクリーナ４２に連結されている。吸気ダクト４０
内にはモータ４４（ＤＣモータまたはステップモータ）
によって駆動されるスロットル弁４６が配置されてい
る。このスロットル弁４６の開度（スロットル開度Ｔ
Ａ）はスロットル開度センサ４６ａにより検出され、ス
ロットル弁４６は運転状態に応じて開度制御される。ま
た、各シリンダ２ａの各排気ポート１８は排気マニホル
ド４８に連結されている。排気マニホルド４８は触媒コ
ンバータ４９を介して排気を浄化して外部に排出してい
る。
【００８０】図２に示したごとく、ＥＣＵ６０は、デジ
タルコンピュータからなり、双方向バス６０ａを介して
相互に接続されたＣＰＵ（マイクロプロセッサ）６０
ｂ、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）６０ｃ、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）６０ｄ、バックアップＲＡＭ６
０ｅ、入力回路６０ｆおよび出力回路６０ｇを備えてい
る。
タルコンピュータからなり、双方向バス６０ａを介して
相互に接続されたＣＰＵ（マイクロプロセッサ）６０
ｂ、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）６０ｃ、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）６０ｄ、バックアップＲＡＭ６
０ｅ、入力回路６０ｆおよび出力回路６０ｇを備えてい
る。
【００８１】スロットル開度ＴＡを検出するスロットル
開度センサ４６ａはスロットル弁４６の開度ＴＡに比例
した出力電圧を入力回路６０ｆに入力している。アクセ
ルペダル７４にはアクセル開度センサ７６が取り付けら
れ、アクセルペダル７４の踏み込み量ＡＣＣＰに比例し
た出力電圧を入力回路６０ｆに入力している。ブレーキ
ペダル７８の踏み込み状態を検出するストップランプス
イッチ８０はストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷを入
力回路６０ｆに入力している。回転数センサ８２は、ク
ランクシャフト（図示略）が１０°回転する毎に出力パ
ルスを発生し、この出力パルスを入力回路６０ｆに入力
している。気筒判別センサ８４は例えばシリンダ２ａの
内の１番シリンダが吸気上死点に達したときに出力パル
スを発生し、この出力パルスを入力回路６０ｆに入力し
ている。ＣＰＵ６０ｂでは気筒判別センサ８４の出力パ
ルスと回転数センサ８２の出力パルスから現在のクラン
ク角を計算し、回転数センサ８２の出力パルスの頻度か
らエンジン回転数ＮＥを計算している。なお、クランク
角はエンジン回転数ＮＥを考慮することにより、出力パ
ルス間隔である１０°ＣＡより高い分解能にて、例え
ば、１°ＣＡの分解能にて求められている。
開度センサ４６ａはスロットル弁４６の開度ＴＡに比例
した出力電圧を入力回路６０ｆに入力している。アクセ
ルペダル７４にはアクセル開度センサ７６が取り付けら
れ、アクセルペダル７４の踏み込み量ＡＣＣＰに比例し
た出力電圧を入力回路６０ｆに入力している。ブレーキ
ペダル７８の踏み込み状態を検出するストップランプス
イッチ８０はストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷを入
力回路６０ｆに入力している。回転数センサ８２は、ク
ランクシャフト（図示略）が１０°回転する毎に出力パ
ルスを発生し、この出力パルスを入力回路６０ｆに入力
している。気筒判別センサ８４は例えばシリンダ２ａの
内の１番シリンダが吸気上死点に達したときに出力パル
スを発生し、この出力パルスを入力回路６０ｆに入力し
ている。ＣＰＵ６０ｂでは気筒判別センサ８４の出力パ
ルスと回転数センサ８２の出力パルスから現在のクラン
ク角を計算し、回転数センサ８２の出力パルスの頻度か
らエンジン回転数ＮＥを計算している。なお、クランク
角はエンジン回転数ＮＥを考慮することにより、出力パ
ルス間隔である１０°ＣＡより高い分解能にて、例え
ば、１°ＣＡの分解能にて求められている。
【００８２】また、エンジン２のシリンダブロック４に
は水温センサ８６が設けられ、エンジン２の冷却水温度
ＴＨＷを検出し冷却水温度ＴＨＷに応じた出力電圧を入
力回路６０ｆに入力している。サージタンク３２には、
吸気圧センサ８８が設けられ、サージタンク３２内の吸
気圧（吸入空気の圧力：絶対圧）ＰＭに対応した出力電
圧を入力回路６０ｆに入力している。排気マニホルド４
８には空燃比センサ９０が設けられ、空燃比に応じた出
力電圧Ｖｏｘを入力回路６０ｆに入力している。前述し
た燃料分配管に設けられた燃圧センサ５０ａは燃料分配
管内の燃料圧力Ｐに応じた出力電圧を入力回路６０ｆに
入力している。搭載されているバッテリ９２の電圧ＶＢ
は入力回路６０ｆに入力している。またトランスミッシ
ョン（図示略）の出力側には車速センサ９４が設けら
れ、トランスミッションの出力軸の回転に基づき車速Ｓ
ＰＤに応じた信号を入力回路６０ｆに入力している。
は水温センサ８６が設けられ、エンジン２の冷却水温度
ＴＨＷを検出し冷却水温度ＴＨＷに応じた出力電圧を入
力回路６０ｆに入力している。サージタンク３２には、
吸気圧センサ８８が設けられ、サージタンク３２内の吸
気圧（吸入空気の圧力：絶対圧）ＰＭに対応した出力電
圧を入力回路６０ｆに入力している。排気マニホルド４
８には空燃比センサ９０が設けられ、空燃比に応じた出
力電圧Ｖｏｘを入力回路６０ｆに入力している。前述し
た燃料分配管に設けられた燃圧センサ５０ａは燃料分配
管内の燃料圧力Ｐに応じた出力電圧を入力回路６０ｆに
入力している。搭載されているバッテリ９２の電圧ＶＢ
は入力回路６０ｆに入力している。またトランスミッシ
ョン（図示略）の出力側には車速センサ９４が設けら
れ、トランスミッションの出力軸の回転に基づき車速Ｓ
ＰＤに応じた信号を入力回路６０ｆに入力している。
【００８３】出力回路６０ｇは、各燃料噴射弁２２、負
圧式アクチュエータ３７、スロットル弁４６の駆動用モ
ータ４４、電磁スピル弁５５、イグナイタ１００および
スタータモータ１０２に接続されて、各アクチュエータ
装置２２，３７，４４，５５，１００，１０２を必要に
応じて駆動制御している。
圧式アクチュエータ３７、スロットル弁４６の駆動用モ
ータ４４、電磁スピル弁５５、イグナイタ１００および
スタータモータ１０２に接続されて、各アクチュエータ
装置２２，３７，４４，５５，１００，１０２を必要に
応じて駆動制御している。
【００８４】次にエンジン２において始動完了後に行わ
れる燃料噴射制御について説明する。図７のフローチャ
ートに、燃料噴射制御に必要な運転領域を設定する処理
を示す。本処理は予め設定されているクランク角毎に周
期的に実行される処理である。なお、以下に説明する各
フローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表
す。
れる燃料噴射制御について説明する。図７のフローチャ
ートに、燃料噴射制御に必要な運転領域を設定する処理
を示す。本処理は予め設定されているクランク角毎に周
期的に実行される処理である。なお、以下に説明する各
フローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表
す。
【００８５】まず、回転数センサ８２の信号から得られ
ているエンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度センサ７
６の信号から得られているアクセルペダル７４の踏み込
み量（以下、アクセル開度と称する）ＡＣＣＰがＲＡＭ
６０ｄの作業領域に読み込まれる（Ｓ１００）。
ているエンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度センサ７
６の信号から得られているアクセルペダル７４の踏み込
み量（以下、アクセル開度と称する）ＡＣＣＰがＲＡＭ
６０ｄの作業領域に読み込まれる（Ｓ１００）。
【００８６】次に、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度
ＡＣＣＰとに基づいて、リーン燃料噴射量ＱＬを算出す
る（Ｓ１１０）。このリーン燃料噴射量ＱＬは、成層燃
焼を行う際にエンジン２の出力トルクを要求トルクとす
るのに最適な燃料噴射量を表している。リーン燃料噴射
量ＱＬは予め実験により求められ、図８に示すごとく、
アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとをパラメ
ータとするマップとしてＲＯＭ６０ｃ内に記憶されてい
る。ステップＳ１１０ではこのマップに基づいてリーン
燃料噴射量ＱＬが算出される。なお、マップでは離散的
に数値が配置されているので、パラメータとして一致す
る値が存在しない場合には、補間計算により求めること
になる。このような補間によるマップからの算出は、こ
こで述べたマップ以外のマップから必要な数値を求める
場合にも同様に行われる。
ＡＣＣＰとに基づいて、リーン燃料噴射量ＱＬを算出す
る（Ｓ１１０）。このリーン燃料噴射量ＱＬは、成層燃
焼を行う際にエンジン２の出力トルクを要求トルクとす
るのに最適な燃料噴射量を表している。リーン燃料噴射
量ＱＬは予め実験により求められ、図８に示すごとく、
アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとをパラメ
ータとするマップとしてＲＯＭ６０ｃ内に記憶されてい
る。ステップＳ１１０ではこのマップに基づいてリーン
燃料噴射量ＱＬが算出される。なお、マップでは離散的
に数値が配置されているので、パラメータとして一致す
る値が存在しない場合には、補間計算により求めること
になる。このような補間によるマップからの算出は、こ
こで述べたマップ以外のマップから必要な数値を求める
場合にも同様に行われる。
【００８７】次に、リーン燃料噴射量ＱＬとエンジン回
転数ＮＥとに基づいて、図９のマップに示されるような
３つの領域Ｒｌ，Ｒ２，Ｒ３のいずれかが運転領域とし
て設定される（Ｓ１１５）。こうして一旦、本処理を終
了する。なお、図９のマップは、予め実験により適切な
燃料噴射形態をリーン燃料噴射量ＱＬとエンジン回転数
ＮＥとに応じて設定したものであり、リーン燃料噴射量
ＱＬとエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするマップ
としてＲＯＭ６０ｃ内に記憶されている。
転数ＮＥとに基づいて、図９のマップに示されるような
３つの領域Ｒｌ，Ｒ２，Ｒ３のいずれかが運転領域とし
て設定される（Ｓ１１５）。こうして一旦、本処理を終
了する。なお、図９のマップは、予め実験により適切な
燃料噴射形態をリーン燃料噴射量ＱＬとエンジン回転数
ＮＥとに応じて設定したものであり、リーン燃料噴射量
ＱＬとエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするマップ
としてＲＯＭ６０ｃ内に記憶されている。
【００８８】このように運転領域が設定されると、設定
された運転領域Ｒｌ〜Ｒ３に応じて燃料噴射形態が制御
される。すなわち、図９に示したごとくリーン燃料噴射
量ＱＬおよびエンジン回転数ＮＥが境界線ＱＱ１よりも
小さい運転領域Ｒ１では、リーン燃料噴射量ＱＬに応じ
た量の燃料を圧縮行程末期に噴射する。この圧縮行程末
期での噴射による噴射燃料は、燃料噴射弁２２からピス
トン６の凹部２４内に進行した後、凹部２４の周壁面２
６（図４，５）に衝突する。周壁面２６に衝突した燃料
は気化せしめられつつ移動して点火プラグ２０近傍の凹
部２４内に可燃混合気層を形成する。そしてこの層状の
可燃混合気に点火プラグ２０によって点火がなされるこ
とにより、成層燃焼が行われる。このことにより、燃料
に対して極めて過剰な吸入空気が存在する燃焼室内にお
いて安定した燃焼を行わせることができる。
された運転領域Ｒｌ〜Ｒ３に応じて燃料噴射形態が制御
される。すなわち、図９に示したごとくリーン燃料噴射
量ＱＬおよびエンジン回転数ＮＥが境界線ＱＱ１よりも
小さい運転領域Ｒ１では、リーン燃料噴射量ＱＬに応じ
た量の燃料を圧縮行程末期に噴射する。この圧縮行程末
期での噴射による噴射燃料は、燃料噴射弁２２からピス
トン６の凹部２４内に進行した後、凹部２４の周壁面２
６（図４，５）に衝突する。周壁面２６に衝突した燃料
は気化せしめられつつ移動して点火プラグ２０近傍の凹
部２４内に可燃混合気層を形成する。そしてこの層状の
可燃混合気に点火プラグ２０によって点火がなされるこ
とにより、成層燃焼が行われる。このことにより、燃料
に対して極めて過剰な吸入空気が存在する燃焼室内にお
いて安定した燃焼を行わせることができる。
【００８９】また、リーン燃料噴射量ＱＬおよびエンジ
ン回転数ＮＥが境界線ＱＱ１と境界線ＱＱ２との間であ
る運転領域Ｒ２では、リーン燃料噴射量ＱＬに応じた量
の燃料を吸気行程と圧縮行程末期とに２回に分けて噴射
する。すなわち、吸気行程に第１回目の燃料噴射が行わ
れ、次いで圧縮行程末期に第２回目の燃料噴射が行われ
る。第１回目の噴射燃料は吸入空気と共に燃焼室１０内
に流入し、この噴射燃料によって燃焼室１０内全体に均
質な希薄混合気が形成される。また、圧縮行程末期に第
２回目の燃料噴射が行われる結果、前述したごとく点火
プラグ２０近傍の凹部２４内には可燃混合気層が形成さ
れる。そしてこの層状の可燃混合気に点火プラグ２０に
よって点火がなされ、またこの点火火炎によって燃焼室
１０内全体を占める希薄混合気が燃焼される。すなわ
ち、運転領域Ｒ２では前述した運転領域Ｒ１よりも成層
度の弱い成層燃焼が行われる。このことにより、運転領
域Ｒ１と運転領域Ｒ３とをつなぐ中間領域で滑らかなト
ルク変化を実現させることができる。
ン回転数ＮＥが境界線ＱＱ１と境界線ＱＱ２との間であ
る運転領域Ｒ２では、リーン燃料噴射量ＱＬに応じた量
の燃料を吸気行程と圧縮行程末期とに２回に分けて噴射
する。すなわち、吸気行程に第１回目の燃料噴射が行わ
れ、次いで圧縮行程末期に第２回目の燃料噴射が行われ
る。第１回目の噴射燃料は吸入空気と共に燃焼室１０内
に流入し、この噴射燃料によって燃焼室１０内全体に均
質な希薄混合気が形成される。また、圧縮行程末期に第
２回目の燃料噴射が行われる結果、前述したごとく点火
プラグ２０近傍の凹部２４内には可燃混合気層が形成さ
れる。そしてこの層状の可燃混合気に点火プラグ２０に
よって点火がなされ、またこの点火火炎によって燃焼室
１０内全体を占める希薄混合気が燃焼される。すなわ
ち、運転領域Ｒ２では前述した運転領域Ｒ１よりも成層
度の弱い成層燃焼が行われる。このことにより、運転領
域Ｒ１と運転領域Ｒ３とをつなぐ中間領域で滑らかなト
ルク変化を実現させることができる。
【００９０】リーン燃料噴射量ＱＬおよびエンジン回転
数ＮＥが境界線ＱＱ２よりも大きい場合の運転領域Ｒ３
では、理論空燃比基本燃料噴射量ＱＢＳに基づいて各種
の補正を行った燃料量を吸気行程にて噴射する。この噴
射燃料は吸入空気の流入とともに燃焼室１０内に流入し
て点火まで流動する。このことにより燃焼室１０内全体
に均質な理論空燃比（後述するごとく、増量補正により
理論空燃比より燃料濃度が濃いリッチ空燃比に制御され
る場合もある）の均質混合気が形成され、この結果、均
質燃焼が行われる。
数ＮＥが境界線ＱＱ２よりも大きい場合の運転領域Ｒ３
では、理論空燃比基本燃料噴射量ＱＢＳに基づいて各種
の補正を行った燃料量を吸気行程にて噴射する。この噴
射燃料は吸入空気の流入とともに燃焼室１０内に流入し
て点火まで流動する。このことにより燃焼室１０内全体
に均質な理論空燃比（後述するごとく、増量補正により
理論空燃比より燃料濃度が濃いリッチ空燃比に制御され
る場合もある）の均質混合気が形成され、この結果、均
質燃焼が行われる。
【００９１】上述した運転領域設定処理により設定され
た運転領域に基づいて実行される燃料噴射量制御処理の
フローチャートを図１０に示す。本処理は予め設定され
ているクランク角毎に周期的に実行される処理である。
た運転領域に基づいて実行される燃料噴射量制御処理の
フローチャートを図１０に示す。本処理は予め設定され
ているクランク角毎に周期的に実行される処理である。
【００９２】燃料噴射量制御処理が開始されると、ま
ず、アクセル開度センサ７６の信号から得られているア
クセル開度ＡＣＣＰ、回転数センサ８２の信号から得ら
れているエンジン回転数ＮＥ、吸気圧センサ８８の信号
から得られている吸気圧ＰＭ、および空燃比センサ９０
の信号から得られている空燃比検出値ＶｏｘをＲＡＭ６
０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ１２０）。
ず、アクセル開度センサ７６の信号から得られているア
クセル開度ＡＣＣＰ、回転数センサ８２の信号から得ら
れているエンジン回転数ＮＥ、吸気圧センサ８８の信号
から得られている吸気圧ＰＭ、および空燃比センサ９０
の信号から得られている空燃比検出値ＶｏｘをＲＡＭ６
０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ１２０）。
【００９３】次に、前述した運転領域設定処理にて（図
７）、現在、運転領域Ｒ３が設定されているか否かが判
定される（Ｓ１２６）。運転領域Ｒ３が設定されている
と判定された場合には（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、予め
ＲＯＭ６０ｃに設定されている図１１のマップを用い
て、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとから、理論空燃
比基本燃料噴射量ＱＢＳが算出される（Ｓ１３０）。
７）、現在、運転領域Ｒ３が設定されているか否かが判
定される（Ｓ１２６）。運転領域Ｒ３が設定されている
と判定された場合には（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、予め
ＲＯＭ６０ｃに設定されている図１１のマップを用い
て、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとから、理論空燃
比基本燃料噴射量ＱＢＳが算出される（Ｓ１３０）。
【００９４】次に、高負荷増量ＯＴＰ算出処理（Ｓ１４
０）が行われる。この高負荷増量ＯＴＰ算出処理につい
て図１２のフローチャートに基づいて説明する。高負荷
増量ＯＴＰ算出処理では、まず、アクセル開度ＡＣＣＰ
が高負荷増量判定値ＫＯＴＰＡＣを越えているか否かが
判定される（Ｓ１４１）。ＡＣＣＰ≦ＫＯＴＰＡＣであ
れば（Ｓ１４１で「ＮＯ」）、高負荷増量ＯＴＰには値
「０」が設定される（Ｓ１４２）。すなわち燃料の増量
補正は行われない。こうして、高負荷増量ＯＴＰ算出処
理を一旦出る。
０）が行われる。この高負荷増量ＯＴＰ算出処理につい
て図１２のフローチャートに基づいて説明する。高負荷
増量ＯＴＰ算出処理では、まず、アクセル開度ＡＣＣＰ
が高負荷増量判定値ＫＯＴＰＡＣを越えているか否かが
判定される（Ｓ１４１）。ＡＣＣＰ≦ＫＯＴＰＡＣであ
れば（Ｓ１４１で「ＮＯ」）、高負荷増量ＯＴＰには値
「０」が設定される（Ｓ１４２）。すなわち燃料の増量
補正は行われない。こうして、高負荷増量ＯＴＰ算出処
理を一旦出る。
【００９５】一方、ＡＣＣＰ＞ＫＯＴＰＡＣであれば
（Ｓ１４１で「ＹＥＳ」）、高負荷増量ＯＴＰには値Ｍ
（例えば、１＞Ｍ＞０）が設定される（Ｓ１４４）。す
なわち燃料の増量補正の実行が設定される。この増量補
正は、高負荷時に触媒コンバータ４９が過熱するのを防
止するためになされる。
（Ｓ１４１で「ＹＥＳ」）、高負荷増量ＯＴＰには値Ｍ
（例えば、１＞Ｍ＞０）が設定される（Ｓ１４４）。す
なわち燃料の増量補正の実行が設定される。この増量補
正は、高負荷時に触媒コンバータ４９が過熱するのを防
止するためになされる。
【００９６】図１０に戻り、ステップＳ１４０にて高負
荷増量ＯＴＰが算出された後に、空燃比フィードバック
条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１５０）。
例えば、「（１）始動時でない。（２）暖機完了してい
る。（例えば冷却水温度ＴＨＷ≧４０℃）（３）空燃比
センサ９０は活性化が完了している。（４）高負荷増量
ＯＴＰの値が０である。」の条件がすべて成立している
か否かが判定される。
荷増量ＯＴＰが算出された後に、空燃比フィードバック
条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１５０）。
例えば、「（１）始動時でない。（２）暖機完了してい
る。（例えば冷却水温度ＴＨＷ≧４０℃）（３）空燃比
センサ９０は活性化が完了している。（４）高負荷増量
ＯＴＰの値が０である。」の条件がすべて成立している
か否かが判定される。
【００９７】空燃比フィードバック条件が成立していれ
ば（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、空燃比フィードバック係
数ＦＡＦとその学習値ＫＧの算出が行われる（Ｓ１６
０）。空燃比フィードバック係数ＦＡＦは空燃比センサ
９０の出力に基づいて算出される。また、学習値ＫＧは
空燃比フィードバック係数ＦＡＦにおける、中心値１．
０からのずれ量を記憶するものである。これらの値を用
いた空燃比フィードバック制御技術は特開平６−１０７
３６号公報などに示されているごとく種々の手法が知ら
れている。
ば（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、空燃比フィードバック係
数ＦＡＦとその学習値ＫＧの算出が行われる（Ｓ１６
０）。空燃比フィードバック係数ＦＡＦは空燃比センサ
９０の出力に基づいて算出される。また、学習値ＫＧは
空燃比フィードバック係数ＦＡＦにおける、中心値１．
０からのずれ量を記憶するものである。これらの値を用
いた空燃比フィードバック制御技術は特開平６−１０７
３６号公報などに示されているごとく種々の手法が知ら
れている。
【００９８】一方、空燃比フィードバック条件が成立し
ていなければ（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、空燃比フィード
バック係数ＦＡＦには１．０が設定される（Ｓ１７
０）。ステップＳ１６０またはＳ１７０の次に、燃料噴
射量Ｑが次式１のごとく求められる（Ｓ１８０）。
ていなければ（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、空燃比フィード
バック係数ＦＡＦには１．０が設定される（Ｓ１７
０）。ステップＳ１６０またはＳ１７０の次に、燃料噴
射量Ｑが次式１のごとく求められる（Ｓ１８０）。
【００９９】
【数１】 Ｑ ← ＱＢＳ{ 1 + ＯＴＰ + (ＦＡＦ-１.０) + (ＫＧ-１.０)}α + β … ［式１］ ここで、α，βはエンジン２の種類や制御の内容に応じ
て適宜設定される係数である。
て適宜設定される係数である。
【０１００】こうして一旦燃料噴射量制御処理を終了す
る。また、ステップＳ１２６にて、運転領域Ｒ３以外の
領域、すなわち運転領域Ｒ１，Ｒ２のいずれかの場合は
（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、燃料噴射量Ｑには、運転領域
設定処理（図７）のステップＳ１１０にて求められてい
るリーン燃料噴射量ＱＬが設定される（Ｓ１９０）。こ
うして一旦燃料噴射量制御処理を終了する。
る。また、ステップＳ１２６にて、運転領域Ｒ３以外の
領域、すなわち運転領域Ｒ１，Ｒ２のいずれかの場合は
（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、燃料噴射量Ｑには、運転領域
設定処理（図７）のステップＳ１１０にて求められてい
るリーン燃料噴射量ＱＬが設定される（Ｓ１９０）。こ
うして一旦燃料噴射量制御処理を終了する。
【０１０１】次に、自動停止制御処理を図１３のフロー
チャートに示す。本処理は予め設定されている短時間毎
に周期的に実行される処理である。本処理においてエン
ジン２の自動停止処理が行われる。
チャートに示す。本処理は予め設定されている短時間毎
に周期的に実行される処理である。本処理においてエン
ジン２の自動停止処理が行われる。
【０１０２】本自動停止制御処理が開始されると、まず
自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる
（Ｓ４１０）。例えば、水温センサ８６から検出される
エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度センサ７６から
検出されるアクセルペダル７４の踏み込み有無、バッテ
リ９２の電圧ＶＢ、ストップランプスイッチ８０の信号
ＳＬＳＷから検出されるブレーキペダル７８の踏み込み
有無、および車速センサ９４の信号から検出される車速
ＳＰＤを、ＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む。
自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる
（Ｓ４１０）。例えば、水温センサ８６から検出される
エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度センサ７６から
検出されるアクセルペダル７４の踏み込み有無、バッテ
リ９２の電圧ＶＢ、ストップランプスイッチ８０の信号
ＳＬＳＷから検出されるブレーキペダル７８の踏み込み
有無、および車速センサ９４の信号から検出される車速
ＳＰＤを、ＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む。
【０１０３】次に、これらの運転状態から自動停止条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘ
よりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、
（２）アクセルペダル７４が踏まれていない状態（アク
セル開度ＡＣＣＰ＝０°）、（３）バッテリ９２の充電
量がある程度以上である状態（電圧ＶＢが基準電圧以
上）、（４）ブレーキペダル７８が踏み込まれている状
態（ストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷが「Ｏ
Ｎ」）、および（５）車両が停止している状態（車速Ｓ
ＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がす
べて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定す
る。
が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘ
よりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、
（２）アクセルペダル７４が踏まれていない状態（アク
セル開度ＡＣＣＰ＝０°）、（３）バッテリ９２の充電
量がある程度以上である状態（電圧ＶＢが基準電圧以
上）、（４）ブレーキペダル７８が踏み込まれている状
態（ストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷが「Ｏ
Ｎ」）、および（５）車両が停止している状態（車速Ｓ
ＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がす
べて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定す
る。
【０１０４】上記条件（１）〜（５）の一つでも満足さ
れていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ４
２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。一方、運転
者が交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動
停止条件が成立した場合には（Ｓ４２０で「ＹＥ
Ｓ」）、まず、後述する自動停止中燃料噴射処理の開始
設定がなされる（Ｓ４３０）。このことにより、自動停
止状態となったエンジン２の内、圧縮行程にあるシリン
ダ２ａの燃焼室１０内に燃料噴射が実行される。
れていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ４
２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。一方、運転
者が交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動
停止条件が成立した場合には（Ｓ４２０で「ＹＥ
Ｓ」）、まず、後述する自動停止中燃料噴射処理の開始
設定がなされる（Ｓ４３０）。このことにより、自動停
止状態となったエンジン２の内、圧縮行程にあるシリン
ダ２ａの燃焼室１０内に燃料噴射が実行される。
【０１０５】次に図１０で述べた燃料噴射量制御処理の
停止設定がなされ、このことにより燃料噴射量が「０」
となる（Ｓ４４０）。更に点火時期制御処理（図示略）
の停止設定がなされる（Ｓ４５０）。このことにより燃
料噴射と点火とが停止して、直ちにエンジン２の運転は
停止する。またエンジン２の停止により高圧燃料ポンプ
の駆動も停止する。
停止設定がなされ、このことにより燃料噴射量が「０」
となる（Ｓ４４０）。更に点火時期制御処理（図示略）
の停止設定がなされる（Ｓ４５０）。このことにより燃
料噴射と点火とが停止して、直ちにエンジン２の運転は
停止する。またエンジン２の停止により高圧燃料ポンプ
の駆動も停止する。
【０１０６】そして後述する自動始動制御処理の開始が
設定され（Ｓ４６０）、一旦本処理を終了する。まず、
自動停止中燃料噴射処理について図１４のフローチャー
トに基づいて説明する。本自動停止中燃料噴射処理は、
短時間の制御周期にて実行される処理である。
設定され（Ｓ４６０）、一旦本処理を終了する。まず、
自動停止中燃料噴射処理について図１４のフローチャー
トに基づいて説明する。本自動停止中燃料噴射処理は、
短時間の制御周期にて実行される処理である。
【０１０７】本処理が開始されるとまず、既に検出され
ている吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびクランク
角ＣＡをＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ５０
０）。次に、エンジン回転数ＮＥが「０（ｒｐｍ）」か
否かが判定される（Ｓ５１０）。ここで、自動停止中燃
料噴射処理の開始直後であって、未だエンジン２が完全
に回転を停止しておらず、ＮＥ≠０の場合（Ｓ５１０で
「ＮＯ」）には、現在のクランク角ＣＡが理論空燃比基
本燃料噴射量ＱＢＳ算出用クランク角か否かが判定され
る（Ｓ５１５）。
ている吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびクランク
角ＣＡをＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ５０
０）。次に、エンジン回転数ＮＥが「０（ｒｐｍ）」か
否かが判定される（Ｓ５１０）。ここで、自動停止中燃
料噴射処理の開始直後であって、未だエンジン２が完全
に回転を停止しておらず、ＮＥ≠０の場合（Ｓ５１０で
「ＮＯ」）には、現在のクランク角ＣＡが理論空燃比基
本燃料噴射量ＱＢＳ算出用クランク角か否かが判定され
る（Ｓ５１５）。
【０１０８】ここで、理論空燃比基本燃料噴射量ＱＢＳ
算出用クランク角とは、各シリンダ２ａについて吸気行
程の中央に位置するクランク角ＣＡである。本エンジン
２は６気筒であるので、各シリンダ２ａの行程が図１５
に示すごとくであれば、９０°ＣＡ，２１０°ＣＡ，３
３０°ＣＡ，４５０°ＣＡ，５７０°ＣＡ，６９０°Ｃ
Ａが該当する。これ以外のクランク角ＣＡ、例えば吸気
行程末期のクランク角ＣＡでも良い。
算出用クランク角とは、各シリンダ２ａについて吸気行
程の中央に位置するクランク角ＣＡである。本エンジン
２は６気筒であるので、各シリンダ２ａの行程が図１５
に示すごとくであれば、９０°ＣＡ，２１０°ＣＡ，３
３０°ＣＡ，４５０°ＣＡ，５７０°ＣＡ，６９０°Ｃ
Ａが該当する。これ以外のクランク角ＣＡ、例えば吸気
行程末期のクランク角ＣＡでも良い。
【０１０９】現在のクランク角ＣＡが上記理論空燃比基
本燃料噴射量ＱＢＳ算出用クランク角に該当しない場合
には（Ｓ５１５で「ＮＯ」）、このまま、一旦、本処理
を終了する。
本燃料噴射量ＱＢＳ算出用クランク角に該当しない場合
には（Ｓ５１５で「ＮＯ」）、このまま、一旦、本処理
を終了する。
【０１１０】一方、現在のクランク角ＣＡが上記理論空
燃比基本燃料噴射量ＱＢＳ算出用クランク角に該当する
場合には（Ｓ５１５で「ＹＥＳ」）、次に理論空燃比基
本燃料噴射量ＱＢＳの算出がなされる（Ｓ５２０）。こ
の処理は、燃料噴射量制御処理（図１０）のステップＳ
１３０と同じ処理が行われ、吸気圧ＰＭとエンジン回転
数ＮＥとに基づいて、図１１に示したマップから理論空
燃比基本燃料噴射量ＱＢＳが算出される。
燃比基本燃料噴射量ＱＢＳ算出用クランク角に該当する
場合には（Ｓ５１５で「ＹＥＳ」）、次に理論空燃比基
本燃料噴射量ＱＢＳの算出がなされる（Ｓ５２０）。こ
の処理は、燃料噴射量制御処理（図１０）のステップＳ
１３０と同じ処理が行われ、吸気圧ＰＭとエンジン回転
数ＮＥとに基づいて、図１１に示したマップから理論空
燃比基本燃料噴射量ＱＢＳが算出される。
【０１１１】次に、現在、吸気行程にあるシリンダ２ａ
の気筒番号（以下、「＃」で表す）ｉを求める（Ｓ５３
０）。すなわち、現在のクランク角ＣＡから、いずれの
シリンダ２ａが吸気行程にあるかを判断して＃ｉを設定
する。
の気筒番号（以下、「＃」で表す）ｉを求める（Ｓ５３
０）。すなわち、現在のクランク角ＣＡから、いずれの
シリンダ２ａが吸気行程にあるかを判断して＃ｉを設定
する。
【０１１２】例えば、２１０°ＣＡである場合には＃５
のシリンダ２ａが、５７０°ＣＡである場合には＃２の
シリンダ２ａが吸気行程にあることが判明する。次に現
在、吸気行程にある＃ｉのシリンダ２ａ用の燃料噴射量
Ｑｉが次式２に示すごとく算出される（Ｓ５４０）。
のシリンダ２ａが、５７０°ＣＡである場合には＃２の
シリンダ２ａが吸気行程にあることが判明する。次に現
在、吸気行程にある＃ｉのシリンダ２ａ用の燃料噴射量
Ｑｉが次式２に示すごとく算出される（Ｓ５４０）。
【０１１３】
【数２】 Ｑｉ ← ＱＢＳ｛ １ ＋ （ＫＧ − １．０）｝α ＋ β … ［式２］ ここで、α，βはエンジン２の種類や制御の内容に応じ
て適宜設定される係数である。この式２は前記式１にお
いてＯＴＰ＝０、ＦＡＦ＝１．０とした式に該当する。
このようにして算出されたＱｉは＃ｉのシリンダ２ａに
対しては理論空燃比を実現する燃料量となる。こうして
一旦、本処理を終了する。
て適宜設定される係数である。この式２は前記式１にお
いてＯＴＰ＝０、ＦＡＦ＝１．０とした式に該当する。
このようにして算出されたＱｉは＃ｉのシリンダ２ａに
対しては理論空燃比を実現する燃料量となる。こうして
一旦、本処理を終了する。
【０１１４】以後、エンジン回転数ＮＥが「０」となら
ない限り（Ｓ５１０で「ＮＯ」）、クランク角ＣＡが上
記理論空燃比基本燃料噴射量ＱＢＳ算出用クランク角に
該当する毎に（Ｓ５１５で「ＹＥＳ」）、吸気行程にあ
るシリンダ２ａの燃焼室１０内を理論空燃比にすること
が可能な燃料量が順次算出されＲＡＭ６０ｄに記憶され
る。
ない限り（Ｓ５１０で「ＮＯ」）、クランク角ＣＡが上
記理論空燃比基本燃料噴射量ＱＢＳ算出用クランク角に
該当する毎に（Ｓ５１５で「ＹＥＳ」）、吸気行程にあ
るシリンダ２ａの燃焼室１０内を理論空燃比にすること
が可能な燃料量が順次算出されＲＡＭ６０ｄに記憶され
る。
【０１１５】なお、前述した自動停止制御処理（図１
３）にて、ステップＳ４４０，Ｓ４５０の処理により、
エンジン２を停止させる処理が行われても、その時点で
いずれかのシリンダ２ａは燃焼状態にあり、実際にエン
ジン２が停止するまでには、２，３行程分は回転する。
したがって、Ｑｉについても、２，３またはそれ以上の
データが求められて記憶される。
３）にて、ステップＳ４４０，Ｓ４５０の処理により、
エンジン２を停止させる処理が行われても、その時点で
いずれかのシリンダ２ａは燃焼状態にあり、実際にエン
ジン２が停止するまでには、２，３行程分は回転する。
したがって、Ｑｉについても、２，３またはそれ以上の
データが求められて記憶される。
【０１１６】そして、実際にエンジン２が停止すると、
ＮＥ＝０となり（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、まず、変数
ｊに、「１」が設定される（Ｓ５５０）。そして、＃ｊ
のシリンダ２ａは噴射条件が成立しているか否かが判定
される（Ｓ５６０）。
ＮＥ＝０となり（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、まず、変数
ｊに、「１」が設定される（Ｓ５５０）。そして、＃ｊ
のシリンダ２ａは噴射条件が成立しているか否かが判定
される（Ｓ５６０）。
【０１１７】ここで、噴射条件とは、「（１）吸気弁１
２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じている状態」、
「（２）自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ
自動始動時の点火タイミング以前にある状態」の２つの
条件がすべて満足されている状態である。
２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じている状態」、
「（２）自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ
自動始動時の点火タイミング以前にある状態」の２つの
条件がすべて満足されている状態である。
【０１１８】図１５に示すごとく、θｉｎ〜θｅｘまで
は吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じてい
る期間である。また、θｉｇは始動時における点火タイ
ミングである。また、自動始動時の燃料噴射タイミング
は吸気行程である。このことから、各シリンダ２ａにお
いて噴射条件が成立しているクランク角ＣＡの範囲Ｔｉ
ｎｊは、θｉｎからθｉｇまでの範囲である。したがっ
て＃ｊのシリンダ２ａの範囲Ｔｉｎｊ内に、エンジン２
が停止している現在のクランク角ＣＡが入っていれば、
＃ｊのシリンダ２ａは噴射条件が成立していることにな
る。
は吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じてい
る期間である。また、θｉｇは始動時における点火タイ
ミングである。また、自動始動時の燃料噴射タイミング
は吸気行程である。このことから、各シリンダ２ａにお
いて噴射条件が成立しているクランク角ＣＡの範囲Ｔｉ
ｎｊは、θｉｎからθｉｇまでの範囲である。したがっ
て＃ｊのシリンダ２ａの範囲Ｔｉｎｊ内に、エンジン２
が停止している現在のクランク角ＣＡが入っていれば、
＃ｊのシリンダ２ａは噴射条件が成立していることにな
る。
【０１１９】＃ｊのシリンダ２ａについて噴射条件が成
立していれば（Ｓ５６０で「ＹＥＳ」）、この＃ｊのシ
リンダ２ａの燃焼室１０内に、燃料噴射弁２２から前述
したステップＳ５４０で求めた燃料噴射量Ｑｊ分の燃料
が噴射される（Ｓ５７０）。なお、この時、高圧燃料ポ
ンプは停止したばかりなので、燃料圧力は十分に残存し
ており、１，２回の燃料噴射は可能である。なお、エン
ジン２の停止直前に燃料圧力を限界まで上昇させておい
ても良い。
立していれば（Ｓ５６０で「ＹＥＳ」）、この＃ｊのシ
リンダ２ａの燃焼室１０内に、燃料噴射弁２２から前述
したステップＳ５４０で求めた燃料噴射量Ｑｊ分の燃料
が噴射される（Ｓ５７０）。なお、この時、高圧燃料ポ
ンプは停止したばかりなので、燃料圧力は十分に残存し
ており、１，２回の燃料噴射は可能である。なお、エン
ジン２の停止直前に燃料圧力を限界まで上昇させておい
ても良い。
【０１２０】ステップＳ５７０の次に、または＃ｊのシ
リンダ２ａについて噴射条件が成立していない場合（Ｓ
５６０で「ＮＯ」）に、変数ｊが「６」か否かが判定さ
れる（Ｓ５８０）。ｊ＜６の場合（Ｓ５８０で「Ｎ
Ｏ」）には、ｊをインクリメントして（Ｓ５９０）、再
度ステップＳ５６０から繰り返す。したがって、次にｊ
＝２となるので、＃２のシリンダ２ａについて、噴射条
件が成立しているか否かが判定され（Ｓ５６０）、成立
していれば（Ｓ５６０で「ＹＥＳ」）、＃ｊのシリンダ
２ａの燃焼室１０内に、燃料噴射弁２２から前述したス
テップＳ５４０で求めた燃料噴射量Ｑｊ分の燃料が噴射
される（Ｓ５７０）。このようにして、ｊ＝６まで、ス
テップＳ５６０，Ｓ５７０を繰り返す。
リンダ２ａについて噴射条件が成立していない場合（Ｓ
５６０で「ＮＯ」）に、変数ｊが「６」か否かが判定さ
れる（Ｓ５８０）。ｊ＜６の場合（Ｓ５８０で「Ｎ
Ｏ」）には、ｊをインクリメントして（Ｓ５９０）、再
度ステップＳ５６０から繰り返す。したがって、次にｊ
＝２となるので、＃２のシリンダ２ａについて、噴射条
件が成立しているか否かが判定され（Ｓ５６０）、成立
していれば（Ｓ５６０で「ＹＥＳ」）、＃ｊのシリンダ
２ａの燃焼室１０内に、燃料噴射弁２２から前述したス
テップＳ５４０で求めた燃料噴射量Ｑｊ分の燃料が噴射
される（Ｓ５７０）。このようにして、ｊ＝６まで、ス
テップＳ５６０，Ｓ５７０を繰り返す。
【０１２１】このことにより、例えば、図１５に示した
クランク角ＣＡ＝θｘ１でエンジン２が自動停止してい
た場合には、＃５のシリンダ２ａの燃焼室１０内に、燃
料噴射弁２２から燃料が噴射される。クランク角ＣＡ＝
θｘ２でエンジン２が自動停止していた場合には、＃２
および＃４の２つのシリンダ２ａの燃焼室１０内に、燃
料噴射弁２２から燃料が噴射される。
クランク角ＣＡ＝θｘ１でエンジン２が自動停止してい
た場合には、＃５のシリンダ２ａの燃焼室１０内に、燃
料噴射弁２２から燃料が噴射される。クランク角ＣＡ＝
θｘ２でエンジン２が自動停止していた場合には、＃２
および＃４の２つのシリンダ２ａの燃焼室１０内に、燃
料噴射弁２２から燃料が噴射される。
【０１２２】そして、ｊ＝６となることにより（Ｓ５８
０で「ＹＥＳ」）、次に、本自動停止中燃料噴射処理の
停止設定を行う（Ｓ６００）。このことにより、本処理
の実行は停止される。
０で「ＹＥＳ」）、次に、本自動停止中燃料噴射処理の
停止設定を行う（Ｓ６００）。このことにより、本処理
の実行は停止される。
【０１２３】次に、自動始動制御処理を図１６のフロー
チャートに示す。本処理は予め設定されている短時間毎
に周期的に実行される処理である。本自動始動制御処理
が開始されると、まず自動始動処理を実質的に実行する
か否かの判定のためにエンジン運転状態が読み込まれる
（Ｓ７１０）。ここでは、例えば、自動停止制御処理
（図１３）のステップＳ４１０にて読み込んだデータと
同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、バッテリ９２の電圧ＶＢ、ストップランプスイッチ
信号ＳＬＳＷおよび車速ＳＰＤを、ＲＡＭ６０ｄの作業
領域に読み込む。
チャートに示す。本処理は予め設定されている短時間毎
に周期的に実行される処理である。本自動始動制御処理
が開始されると、まず自動始動処理を実質的に実行する
か否かの判定のためにエンジン運転状態が読み込まれる
（Ｓ７１０）。ここでは、例えば、自動停止制御処理
（図１３）のステップＳ４１０にて読み込んだデータと
同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、バッテリ９２の電圧ＶＢ、ストップランプスイッチ
信号ＳＬＳＷおよび車速ＳＰＤを、ＲＡＭ６０ｄの作業
領域に読み込む。
【０１２４】次に、これらの運転状態から自動始動条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ７２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘ
よりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、
（２）アクセルペダル７４が踏まれていない状態（アク
セル開度ＡＣＣＰ＝０°）、（３）バッテリ９２の充電
量がある程度以上である状態（電圧ＶＢが基準電圧以
上）、（４）ブレーキペダル７８が踏み込まれている状
態（ストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷが「Ｏ
Ｎ」）、および（５）車両が停止している状態（車速Ｓ
ＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内
の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立
したと判定する。なお、自動始動条件としては、自動停
止条件にて用いた各条件と同じ条件（１）〜（５）を用
いる必要はなく、条件（１）〜（５）以外の条件を設定
しても良く。また条件（１）〜（５）の内のいくつかに
絞っても良い。
が成立したか否かが判定される（Ｓ７２０）。例えば、
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状
態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘ
よりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、
（２）アクセルペダル７４が踏まれていない状態（アク
セル開度ＡＣＣＰ＝０°）、（３）バッテリ９２の充電
量がある程度以上である状態（電圧ＶＢが基準電圧以
上）、（４）ブレーキペダル７８が踏み込まれている状
態（ストップランプスイッチ信号ＳＬＳＷが「Ｏ
Ｎ」）、および（５）車両が停止している状態（車速Ｓ
ＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内
の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立
したと判定する。なお、自動始動条件としては、自動停
止条件にて用いた各条件と同じ条件（１）〜（５）を用
いる必要はなく、条件（１）〜（５）以外の条件を設定
しても良く。また条件（１）〜（５）の内のいくつかに
絞っても良い。
【０１２５】上記条件（１）〜（５）のすべてが満足さ
れている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ７２
０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。上記条件
（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には
自動停止条件は成立したとして（Ｓ７２０で「ＹＥ
Ｓ」）、自動始動処理の実行が設定される（Ｓ７３
０）。この自動始動処理の実行設定により、まず、スタ
ータモータ１０２が駆動されてエンジン２のクランクシ
ャフトが回転されるとともに、始動時の燃料噴射制御処
理（ここでは吸気行程噴射であり、理論空燃比あるいは
更に燃料濃度が濃い空燃比となる燃料量の噴射）と点火
時期制御処理（ここでは図１５に示したθｉｇでの点
火）とが実行されて、エンジン２が自動始動される。始
動が完了すれば、図１０で述べた燃料噴射量制御処理、
点火時期制御処理（図示略）、その他のエンジン運転に
必要な処理が開始される。
れている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ７２
０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。上記条件
（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には
自動停止条件は成立したとして（Ｓ７２０で「ＹＥ
Ｓ」）、自動始動処理の実行が設定される（Ｓ７３
０）。この自動始動処理の実行設定により、まず、スタ
ータモータ１０２が駆動されてエンジン２のクランクシ
ャフトが回転されるとともに、始動時の燃料噴射制御処
理（ここでは吸気行程噴射であり、理論空燃比あるいは
更に燃料濃度が濃い空燃比となる燃料量の噴射）と点火
時期制御処理（ここでは図１５に示したθｉｇでの点
火）とが実行されて、エンジン２が自動始動される。始
動が完了すれば、図１０で述べた燃料噴射量制御処理、
点火時期制御処理（図示略）、その他のエンジン運転に
必要な処理が開始される。
【０１２６】そして、次に、本自動始動制御処理自身の
停止設定がなされる（Ｓ７４０）。このことにより自動
始動制御処理は停止する。例えば、図１５に示したクラ
ンク角ＣＡ＝θｘ１（３８０°ＣＡ）でエンジン２が停
止していた場合には、自動停止中燃料噴射処理（図１
４）のステップＳ５７０にて、＃５のシリンダ２ａの燃
焼室１０内に燃料が噴射されている。この燃料は、自動
停止中に燃焼室１０内の残留熱量により十分に霧化され
る。したがって、自動始動時にスタータモータ１０２に
てエンジン２のクランクシャフトの回転が開始される際
には、点火時期としてＢＴＤＣ５°ＣＡが設定されるの
で、最初の点火時期である９５°ＣＡ回転した後のクラ
ンク角θｉｇ＝４７５°ＣＡにて最初の点火による燃焼
が行われる。そして、始動時は吸気行程噴射であること
から、自動始動時に吸気行程である＃３および＃６のシ
リンダ２ａの燃焼室１０内にも燃料が噴射される。
停止設定がなされる（Ｓ７４０）。このことにより自動
始動制御処理は停止する。例えば、図１５に示したクラ
ンク角ＣＡ＝θｘ１（３８０°ＣＡ）でエンジン２が停
止していた場合には、自動停止中燃料噴射処理（図１
４）のステップＳ５７０にて、＃５のシリンダ２ａの燃
焼室１０内に燃料が噴射されている。この燃料は、自動
停止中に燃焼室１０内の残留熱量により十分に霧化され
る。したがって、自動始動時にスタータモータ１０２に
てエンジン２のクランクシャフトの回転が開始される際
には、点火時期としてＢＴＤＣ５°ＣＡが設定されるの
で、最初の点火時期である９５°ＣＡ回転した後のクラ
ンク角θｉｇ＝４７５°ＣＡにて最初の点火による燃焼
が行われる。そして、始動時は吸気行程噴射であること
から、自動始動時に吸気行程である＃３および＃６のシ
リンダ２ａの燃焼室１０内にも燃料が噴射される。
【０１２７】このため、＃５で点火による燃焼が生じた
後、これに引き続いて１２０°ＣＡ回転する毎に、＃３
→＃６→＃２→＃４→＃１→＃５→＃３→…と点火によ
る燃焼が実行される。この後、エンジン回転数ＮＥが上
昇すれば、エンジン始動完了と判定されて、エンジン運
転状態に応じて適切な点火時期が設定される。
後、これに引き続いて１２０°ＣＡ回転する毎に、＃３
→＃６→＃２→＃４→＃１→＃５→＃３→…と点火によ
る燃焼が実行される。この後、エンジン回転数ＮＥが上
昇すれば、エンジン始動完了と判定されて、エンジン運
転状態に応じて適切な点火時期が設定される。
【０１２８】また、クランク角ＣＡ＝θｘ２（９０°Ｃ
Ａ）でエンジン２が停止していた場合には、＃２および
＃４の２つのシリンダ２ａの各燃焼室１０内に燃料が噴
射されている。これらの燃料は、自動停止中に各燃焼室
１０内の残留熱量により十分に霧化される。したがっ
て、自動始動時にスタータモータ１０２にてエンジン２
のクランクシャフトの回転が開始される際には、最初の
点火時期である２５°ＣＡ回転した後のクランク角θｉ
ｇ＝１１５°ＣＡにて最初の点火による燃焼が＃２のシ
リンダ２ａにて行われる。更に、引き続きクランク角θ
ｉｇ＝２３５°ＣＡにて点火による燃焼が＃４のシリン
ダ２ａにて行われる。そして、始動時は吸気行程噴射で
あることから、自動始動時に吸気行程である＃１のシリ
ンダ２ａの燃焼室１０内にも燃料が噴射されている。こ
のため、＃２，＃４で点火による燃焼が生じた後、これ
に引き続いて１２０°ＣＡ回転する毎に、＃１→＃５→
＃３→＃６→＃２→＃４→＃１→…と点火による燃焼が
実行される。
Ａ）でエンジン２が停止していた場合には、＃２および
＃４の２つのシリンダ２ａの各燃焼室１０内に燃料が噴
射されている。これらの燃料は、自動停止中に各燃焼室
１０内の残留熱量により十分に霧化される。したがっ
て、自動始動時にスタータモータ１０２にてエンジン２
のクランクシャフトの回転が開始される際には、最初の
点火時期である２５°ＣＡ回転した後のクランク角θｉ
ｇ＝１１５°ＣＡにて最初の点火による燃焼が＃２のシ
リンダ２ａにて行われる。更に、引き続きクランク角θ
ｉｇ＝２３５°ＣＡにて点火による燃焼が＃４のシリン
ダ２ａにて行われる。そして、始動時は吸気行程噴射で
あることから、自動始動時に吸気行程である＃１のシリ
ンダ２ａの燃焼室１０内にも燃料が噴射されている。こ
のため、＃２，＃４で点火による燃焼が生じた後、これ
に引き続いて１２０°ＣＡ回転する毎に、＃１→＃５→
＃３→＃６→＃２→＃４→＃１→…と点火による燃焼が
実行される。
【０１２９】なお、図１５の例は、始動時の固定点火時
期としてＢＴＤＣのクランク角ＣＡが設定されたもので
あるが、これ以外に、ＡＴＤＣのクランク角ＣＡを設定
しても良い。例えば、図１７はＡＴＤＣ５°ＣＡを始動
時の固定点火時期としたものである。この場合は、クラ
ンク角ＣＡ＝θｘ１（３８０°ＣＡ）でエンジン２が停
止していた場合には、始動開始直後のクランク角θｉｇ
＝４８５°ＣＡにて最初の点火による燃焼が行われ、ク
ランク角ＣＡ＝θｘ２（９０°ＣＡ）でエンジン２が停
止していた場合には、始動開始直後のクランク角θｉｇ
＝１２５°ＣＡと２４５°ＣＡにて最初および２番目の
点火による燃焼が行われる。
期としてＢＴＤＣのクランク角ＣＡが設定されたもので
あるが、これ以外に、ＡＴＤＣのクランク角ＣＡを設定
しても良い。例えば、図１７はＡＴＤＣ５°ＣＡを始動
時の固定点火時期としたものである。この場合は、クラ
ンク角ＣＡ＝θｘ１（３８０°ＣＡ）でエンジン２が停
止していた場合には、始動開始直後のクランク角θｉｇ
＝４８５°ＣＡにて最初の点火による燃焼が行われ、ク
ランク角ＣＡ＝θｘ２（９０°ＣＡ）でエンジン２が停
止していた場合には、始動開始直後のクランク角θｉｇ
＝１２５°ＣＡと２４５°ＣＡにて最初および２番目の
点火による燃焼が行われる。
【０１３０】なお、図１７に示すごとく始動時の点火時
期がＡＴＤＣである場合には、自動停止中に、自動始動
時の点火タイミング以前の膨張行程（爆発行程）にある
シリンダ２ａが存在する場合には、膨張行程にて燃料噴
射がなされることになる。例えば、図１７に示すクラン
ク角ＣＡ＝θｘ３（４８３°ＣＡ）でエンジン２が自動
停止した場合、自動停止中に圧縮行程の＃３のシリンダ
２ａとともに膨張行程の＃５のシリンダ２ａに対しても
燃料噴射がなされる。
期がＡＴＤＣである場合には、自動停止中に、自動始動
時の点火タイミング以前の膨張行程（爆発行程）にある
シリンダ２ａが存在する場合には、膨張行程にて燃料噴
射がなされることになる。例えば、図１７に示すクラン
ク角ＣＡ＝θｘ３（４８３°ＣＡ）でエンジン２が自動
停止した場合、自動停止中に圧縮行程の＃３のシリンダ
２ａとともに膨張行程の＃５のシリンダ２ａに対しても
燃料噴射がなされる。
【０１３１】上述した構成において、自動停止中燃料噴
射処理（図１４）が自動停止時混合気形成手段としての
処理に相当する。以上説明した本実施の形態１によれ
ば、以下の効果が得られる。
射処理（図１４）が自動停止時混合気形成手段としての
処理に相当する。以上説明した本実施の形態１によれ
ば、以下の効果が得られる。
【０１３２】（イ）．自動停止中燃料噴射処理（図１
４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の一連の処理によ
り、「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共
に閉じている状態（θｉｎ〜θｅｘ）」、「（２）自動
始動時の燃料噴射タイミング（吸気行程）を経過しかつ
自動始動時の点火タイミングθｉｇ以前にある状態」の
２つの条件がすべて満足されているシリンダ２ａの燃焼
室１０内に、理論空燃比の混合気となるように燃料を噴
射している。
４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の一連の処理によ
り、「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共
に閉じている状態（θｉｎ〜θｅｘ）」、「（２）自動
始動時の燃料噴射タイミング（吸気行程）を経過しかつ
自動始動時の点火タイミングθｉｇ以前にある状態」の
２つの条件がすべて満足されているシリンダ２ａの燃焼
室１０内に、理論空燃比の混合気となるように燃料を噴
射している。
【０１３３】このようにして自動停止中に燃料噴射され
たシリンダ２ａは、自動始動した場合に最初に点火タイ
ミングθｉｇが到来するシリンダあるいはシリンダ群と
なる。
たシリンダ２ａは、自動始動した場合に最初に点火タイ
ミングθｉｇが到来するシリンダあるいはシリンダ群と
なる。
【０１３４】従来のごとく単に燃料噴射を停止して自動
停止に入った場合には、停止状態で圧縮行程にあるシリ
ンダ内には混合気は存在していない。圧縮行程にあるシ
リンダは、最初に点火タイミングθｉｇが到来するシリ
ンダであることから、最初の点火タイミングθｉｇでは
点火による燃焼が起きず、早くとも２番目以降の点火タ
イミングθｉｇで初めて点火による燃焼が生じることに
なる。例えば、図１５のグラフ上では、クランク角ＣＡ
＝θｘ１（３８０°ＣＡ）でエンジン２が停止していた
場合には、従来では早くとも＃３のシリンダ２ａの点火
タイミングθｉｇ＝５９５°ＣＡから点火による燃焼が
生じ、最低でも２１５°ＣＡ分回転するまで燃焼は生じ
ないことになる。また、クランク角ＣＡ＝θｘ２（９０
°ＣＡ）でエンジン２が停止していた場合には、早くと
も＃１のシリンダ２ａの点火タイミングθｉｇ＝３５５
°ＣＡから点火による燃焼が生じ、最低でも２６５°Ｃ
Ａ分回転するまで燃焼は生じないことになる。
停止に入った場合には、停止状態で圧縮行程にあるシリ
ンダ内には混合気は存在していない。圧縮行程にあるシ
リンダは、最初に点火タイミングθｉｇが到来するシリ
ンダであることから、最初の点火タイミングθｉｇでは
点火による燃焼が起きず、早くとも２番目以降の点火タ
イミングθｉｇで初めて点火による燃焼が生じることに
なる。例えば、図１５のグラフ上では、クランク角ＣＡ
＝θｘ１（３８０°ＣＡ）でエンジン２が停止していた
場合には、従来では早くとも＃３のシリンダ２ａの点火
タイミングθｉｇ＝５９５°ＣＡから点火による燃焼が
生じ、最低でも２１５°ＣＡ分回転するまで燃焼は生じ
ないことになる。また、クランク角ＣＡ＝θｘ２（９０
°ＣＡ）でエンジン２が停止していた場合には、早くと
も＃１のシリンダ２ａの点火タイミングθｉｇ＝３５５
°ＣＡから点火による燃焼が生じ、最低でも２６５°Ｃ
Ａ分回転するまで燃焼は生じないことになる。
【０１３５】本実施の形態１では、吸気弁１２ａ，１２
ｂと排気弁１６とが共に閉じ、自動始動時の燃料噴射タ
イミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミングθｉ
ｇ以前にある状態のシリンダ２ａの燃焼室１０内に、自
動停止中に予め燃料を噴射して火花点火可能としてい
る。したがって自動始動時に最初に点火タイミングθｉ
ｇが到来するシリンダ２ａから、必ず点火による燃焼を
生じさせることができる。図１５の例では、９５°ＣＡ
または２５°ＣＡ分回転した後に最初の点火による燃焼
が実現する。
ｂと排気弁１６とが共に閉じ、自動始動時の燃料噴射タ
イミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミングθｉ
ｇ以前にある状態のシリンダ２ａの燃焼室１０内に、自
動停止中に予め燃料を噴射して火花点火可能としてい
る。したがって自動始動時に最初に点火タイミングθｉ
ｇが到来するシリンダ２ａから、必ず点火による燃焼を
生じさせることができる。図１５の例では、９５°ＣＡ
または２５°ＣＡ分回転した後に最初の点火による燃焼
が実現する。
【０１３６】したがって、自動始動時に最初の点火タイ
ミングのチャンスで燃焼を開始させることができ、エン
ジン２の運転開始を迅速にすることができる。 （ロ）．自動停止中燃料噴射処理（図１４）のステップ
Ｓ５５０〜Ｓ５９０の処理により噴射される燃料は、エ
ンジン停止中に燃焼室１０内において残留熱量により十
分に気化して混合状態の良好な混合気を形成する。この
ため、自動始動時の最初の点火による燃焼において、安
定した燃焼を確実に実行することができ、円滑な始動を
実現することができる。
ミングのチャンスで燃焼を開始させることができ、エン
ジン２の運転開始を迅速にすることができる。 （ロ）．自動停止中燃料噴射処理（図１４）のステップ
Ｓ５５０〜Ｓ５９０の処理により噴射される燃料は、エ
ンジン停止中に燃焼室１０内において残留熱量により十
分に気化して混合状態の良好な混合気を形成する。この
ため、自動始動時の最初の点火による燃焼において、安
定した燃焼を確実に実行することができ、円滑な始動を
実現することができる。
【０１３７】（ハ）．自動停止中燃料噴射処理（図１
４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の処理では、吸気弁
１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じ、自動始動時
の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タ
イミングθｉｇ以前にある状態のシリンダ２ａの燃焼室
１０内に燃料を噴射しているが、これ以外のシリンダ２
ａの燃焼室１０内には燃料は噴射していない。
４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の処理では、吸気弁
１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じ、自動始動時
の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タ
イミングθｉｇ以前にある状態のシリンダ２ａの燃焼室
１０内に燃料を噴射しているが、これ以外のシリンダ２
ａの燃焼室１０内には燃料は噴射していない。
【０１３８】自動始動時の点火タイミングθｉｇ後のシ
リンダ２ａの燃焼室１０内に混合気を形成してもその混
合気は点火の対象にならないことから、無駄な燃料消費
を防止することができる。
リンダ２ａの燃焼室１０内に混合気を形成してもその混
合気は点火の対象にならないことから、無駄な燃料消費
を防止することができる。
【０１３９】更に、燃料の供給を、自動停止状態におい
て吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じてい
るシリンダ２ａに限ることにより、自動停止中に吸気ポ
ート１４ａ，１４ｂ側や排気ポート１８側へ混合気が漏
出することを防止することができる。
て吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じてい
るシリンダ２ａに限ることにより、自動停止中に吸気ポ
ート１４ａ，１４ｂ側や排気ポート１８側へ混合気が漏
出することを防止することができる。
【０１４０】［実施の形態２］本実施の形態２では、自
動停止時に通常の自動始動時の点火タイミングより後の
状態となった圧縮行程のシリンダ２ａに対しても燃料噴
射を実行し、そして、このシリンダ２ａに対しては自動
始動時に直ちに点火し燃焼させている点が前記実施の形
態１とは異なる。
動停止時に通常の自動始動時の点火タイミングより後の
状態となった圧縮行程のシリンダ２ａに対しても燃料噴
射を実行し、そして、このシリンダ２ａに対しては自動
始動時に直ちに点火し燃焼させている点が前記実施の形
態１とは異なる。
【０１４１】具体的には、本実施の形態２では、自動停
止中燃料噴射処理（図１４）において、ステップＳ５６
０にて判定される噴射条件は、「（１）圧縮行程にて吸
気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じている状
態」とされる。したがって、エンジン２が自動停止した
状態では、圧縮行程にあり吸気弁１２ａ，１２ｂと排気
弁１６とが共に閉じているシリンダ２ａの燃焼室１０内
には、均質燃焼可能な混合気が存在していることにな
る。
止中燃料噴射処理（図１４）において、ステップＳ５６
０にて判定される噴射条件は、「（１）圧縮行程にて吸
気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じている状
態」とされる。したがって、エンジン２が自動停止した
状態では、圧縮行程にあり吸気弁１２ａ，１２ｂと排気
弁１６とが共に閉じているシリンダ２ａの燃焼室１０内
には、均質燃焼可能な混合気が存在していることにな
る。
【０１４２】更に、図１８に示す自動始動開始時点火設
定処理が自動始動開始時に実行されて、始動時の通常の
点火時期制御以外の点火を実行する。すなわち、自動始
動処理実行設定（図１６：ステップＳ７３０）がなされ
た場合に、自動始動開始時点火設定処理（図１８）が１
回実行される。
定処理が自動始動開始時に実行されて、始動時の通常の
点火時期制御以外の点火を実行する。すなわち、自動始
動処理実行設定（図１６：ステップＳ７３０）がなされ
た場合に、自動始動開始時点火設定処理（図１８）が１
回実行される。
【０１４３】自動始動開始時点火設定処理が開始する
と、まず、変数ｋに「１」が設定される（Ｓ８１０）。
次に＃ｋのシリンダは自動停止中に燃料噴射がなされた
否かが判定される（Ｓ８２０）。自動停止中に燃料噴射
されたシリンダ２ａの気筒番号は、自動停止中燃料噴射
処理（図１４）にて記憶されているので、この記憶内容
と比較判定される。
と、まず、変数ｋに「１」が設定される（Ｓ８１０）。
次に＃ｋのシリンダは自動停止中に燃料噴射がなされた
否かが判定される（Ｓ８２０）。自動停止中に燃料噴射
されたシリンダ２ａの気筒番号は、自動停止中燃料噴射
処理（図１４）にて記憶されているので、この記憶内容
と比較判定される。
【０１４４】＃ｋのシリンダに対して自動停止中に燃料
噴射がなされていれば（Ｓ８２０で「ＹＥＳ」）、次に
＃ｋのシリンダは、自動始動時に行われる点火時期θｉ
ｇ（前記実施の形態１の例では、ＢＴＤＣ５°ＣＡ）を
経過しているか否かが、判定される（Ｓ８３０）。
噴射がなされていれば（Ｓ８２０で「ＹＥＳ」）、次に
＃ｋのシリンダは、自動始動時に行われる点火時期θｉ
ｇ（前記実施の形態１の例では、ＢＴＤＣ５°ＣＡ）を
経過しているか否かが、判定される（Ｓ８３０）。
【０１４５】点火時期θｉｇを経過していれば（Ｓ８３
０で「ＹＥＳ」）、気筒番号ｋのシリンダに対して直ち
に点火処理が実行される。このことにより、自動始動時
においては、エンジン２の自動停止中において燃料を噴
射されたシリンダ２ａの内で点火時期θｉｇを経過して
いるシリンダ２ａは、直ちに点火され燃焼する。
０で「ＹＥＳ」）、気筒番号ｋのシリンダに対して直ち
に点火処理が実行される。このことにより、自動始動時
においては、エンジン２の自動停止中において燃料を噴
射されたシリンダ２ａの内で点火時期θｉｇを経過して
いるシリンダ２ａは、直ちに点火され燃焼する。
【０１４６】そして、次に変数ｋが「６」か否かが判定
され（Ｓ８５０）、ｋ＜６であれば（Ｓ８５０で「Ｎ
Ｏ」）、変数ｋがインクリメントされて（Ｓ８６０）、
再度ステップＳ８２０の処理から繰り返される。
され（Ｓ８５０）、ｋ＜６であれば（Ｓ８５０で「Ｎ
Ｏ」）、変数ｋがインクリメントされて（Ｓ８６０）、
再度ステップＳ８２０の処理から繰り返される。
【０１４７】一方、＃ｋのシリンダ２ａに対して自動停
止中に燃料噴射がなされていない場合（Ｓ８２０で「Ｎ
Ｏ」）、あるいは＃ｋのシリンダが点火時期θｉｇを経
過していない場合（Ｓ８３０で「ＮＯ」）には、そのま
まステップＳ８５０の処理に移る。
止中に燃料噴射がなされていない場合（Ｓ８２０で「Ｎ
Ｏ」）、あるいは＃ｋのシリンダが点火時期θｉｇを経
過していない場合（Ｓ８３０で「ＮＯ」）には、そのま
まステップＳ８５０の処理に移る。
【０１４８】こうして、６つのシリンダ２ａの内で、ス
テップＳ８２０およびステップＳ８３０の条件が満足さ
れるシリンダ２ａについて、直ちに点火がなされる。そ
して、この後に、ステップＳ８２０の条件のみが満足さ
れるシリンダ２ａについては、始動時の通常の点火時期
（ここではＢＴＤＣ５°ＣＡ）にて点火がなされる。そ
して、この間に、ステップＳ８２０の条件を満足しない
シリンダ２ａにも順次、燃料噴射と点火とが行われるよ
うになる。
テップＳ８２０およびステップＳ８３０の条件が満足さ
れるシリンダ２ａについて、直ちに点火がなされる。そ
して、この後に、ステップＳ８２０の条件のみが満足さ
れるシリンダ２ａについては、始動時の通常の点火時期
（ここではＢＴＤＣ５°ＣＡ）にて点火がなされる。そ
して、この間に、ステップＳ８２０の条件を満足しない
シリンダ２ａにも順次、燃料噴射と点火とが行われるよ
うになる。
【０１４９】例えば、図１９に示すごとく、クランク角
ＣＡ＝θｘ１１（３５７°ＣＡ）でエンジン２が停止し
ていた場合には、自動停止中に燃料を噴射されるのは、
＃１および＃５のシリンダ２ａである。この内、＃１の
シリンダ２ａについては、自動始動時に設定される点火
時期θｉｇを経過している。したがって、自動始動時に
は、ステップＳ８４０が実行されて、＃１のシリンダ２
ａの燃焼室１０内の混合気に直ちに点火がなされる。そ
の後、＃５のシリンダ２ａについて点火時期θｉｇが到
来して点火がなされ、さらに、＃３→＃６→＃２→＃４
→＃１→＃５→…と、１２０°ＣＡ毎に連続的に点火に
よる燃焼が実現する。
ＣＡ＝θｘ１１（３５７°ＣＡ）でエンジン２が停止し
ていた場合には、自動停止中に燃料を噴射されるのは、
＃１および＃５のシリンダ２ａである。この内、＃１の
シリンダ２ａについては、自動始動時に設定される点火
時期θｉｇを経過している。したがって、自動始動時に
は、ステップＳ８４０が実行されて、＃１のシリンダ２
ａの燃焼室１０内の混合気に直ちに点火がなされる。そ
の後、＃５のシリンダ２ａについて点火時期θｉｇが到
来して点火がなされ、さらに、＃３→＃６→＃２→＃４
→＃１→＃５→…と、１２０°ＣＡ毎に連続的に点火に
よる燃焼が実現する。
【０１５０】上述した構成において、自動停止中燃料噴
射処理（図１４）が自動停止時混合気形成手段としての
処理に、自動始動開始時点火設定処理（図１８）が自動
始動時点火手段としての処理に相当する。
射処理（図１４）が自動停止時混合気形成手段としての
処理に、自動始動開始時点火設定処理（図１８）が自動
始動時点火手段としての処理に相当する。
【０１５１】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．本実施の形態２における自動停止中燃料噴射処
理（図１４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の一連の処
理により、「（１）圧縮行程にて吸気弁１２ａ，１２ｂ
と排気弁１６とが共に閉じている状態」が満足されてい
るシリンダ２ａの燃焼室１０内に、理論空燃比の混合気
となるように燃料を噴射している。
下の効果が得られる。 （イ）．本実施の形態２における自動停止中燃料噴射処
理（図１４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の一連の処
理により、「（１）圧縮行程にて吸気弁１２ａ，１２ｂ
と排気弁１６とが共に閉じている状態」が満足されてい
るシリンダ２ａの燃焼室１０内に、理論空燃比の混合気
となるように燃料を噴射している。
【０１５２】このようにして自動停止中に燃料噴射され
たシリンダ２ａは、自動始動した場合に、最初に通常の
点火タイミングθｉｇが到来する確率が非常に高い。従
来のごとく単に燃料噴射を停止して自動停止に入った場
合には、停止状態で圧縮行程にあるシリンダ内には混合
気は存在していない。圧縮行程にあるシリンダは、最初
に点火タイミングθｉｇが到来する確率の高いシリンダ
であることから、最初の点火タイミングθｉｇでは点火
による燃焼が起きず、２番目以降の点火タイミングθｉ
ｇで初めて点火による燃焼が生じる可能性が非常に高い
ことになる。
たシリンダ２ａは、自動始動した場合に、最初に通常の
点火タイミングθｉｇが到来する確率が非常に高い。従
来のごとく単に燃料噴射を停止して自動停止に入った場
合には、停止状態で圧縮行程にあるシリンダ内には混合
気は存在していない。圧縮行程にあるシリンダは、最初
に点火タイミングθｉｇが到来する確率の高いシリンダ
であることから、最初の点火タイミングθｉｇでは点火
による燃焼が起きず、２番目以降の点火タイミングθｉ
ｇで初めて点火による燃焼が生じる可能性が非常に高い
ことになる。
【０１５３】例えば、図１９のグラフ上では、クランク
角ＣＡ＝θｘ１２（２７０°ＣＡ）でエンジン２が停止
していた場合には、早くとも＃５のシリンダ２ａの点火
タイミングθｉｇ＝４７５°ＣＡから点火による燃焼が
生じ、最低でも２０５°ＣＡ分の回転があるまで点火に
よる燃焼は生じないことになる。
角ＣＡ＝θｘ１２（２７０°ＣＡ）でエンジン２が停止
していた場合には、早くとも＃５のシリンダ２ａの点火
タイミングθｉｇ＝４７５°ＣＡから点火による燃焼が
生じ、最低でも２０５°ＣＡ分の回転があるまで点火に
よる燃焼は生じないことになる。
【０１５４】本実施の形態２では、圧縮行程にて吸気弁
１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じている状態の
シリンダ２ａの燃焼室１０内に、自動停止中に予め燃料
を噴射して火花点火可能としている。したがって通常の
点火時期においても、高い確率で、自動始動時に最初に
点火タイミングθｉｇが到来するシリンダ２ａから燃焼
を生じさせることができる。図１９の停止クランク角Ｃ
Ａ＝θｘ１２の例では、８５°ＣＡ分の回転があった後
に最初の通常の点火による燃焼を生じさせることが可能
となる。
１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じている状態の
シリンダ２ａの燃焼室１０内に、自動停止中に予め燃料
を噴射して火花点火可能としている。したがって通常の
点火時期においても、高い確率で、自動始動時に最初に
点火タイミングθｉｇが到来するシリンダ２ａから燃焼
を生じさせることができる。図１９の停止クランク角Ｃ
Ａ＝θｘ１２の例では、８５°ＣＡ分の回転があった後
に最初の通常の点火による燃焼を生じさせることが可能
となる。
【０１５５】したがって、自動始動時に最初の点火タイ
ミングのチャンスで燃焼を開始させることが可能とな
り、エンジン２の運転開始を迅速にすることができる。 （ロ）．前記実施の形態１と同様に、自動停止中燃料噴
射処理（図１４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の処理
により噴射される燃料は、エンジン停止中に燃焼室１０
内において残留熱量により十分に気化して混合状態の良
好な混合気を形成する。このため、自動始動時の最初の
点火による燃焼において、安定した燃焼を確実に実行す
ることができ、円滑な始動を実現することができる。
ミングのチャンスで燃焼を開始させることが可能とな
り、エンジン２の運転開始を迅速にすることができる。 （ロ）．前記実施の形態１と同様に、自動停止中燃料噴
射処理（図１４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の処理
により噴射される燃料は、エンジン停止中に燃焼室１０
内において残留熱量により十分に気化して混合状態の良
好な混合気を形成する。このため、自動始動時の最初の
点火による燃焼において、安定した燃焼を確実に実行す
ることができ、円滑な始動を実現することができる。
【０１５６】（ハ）．自動停止中燃料噴射処理（図１
４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の処理では、圧縮行
程にて吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じ
ている状態のシリンダ２ａの燃焼室１０内に燃料を噴射
しているが、これ以外のシリンダ２ａの燃焼室１０内に
は燃料は噴射していない。このように燃料の供給を、自
動停止状態において吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６
とが共に閉じているシリンダ２ａに限ることにより、自
動停止中に吸気ポート１４ａ，１４ｂ側や排気ポート１
８側へ混合気が漏出することを防止することができる。
４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の処理では、圧縮行
程にて吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じ
ている状態のシリンダ２ａの燃焼室１０内に燃料を噴射
しているが、これ以外のシリンダ２ａの燃焼室１０内に
は燃料は噴射していない。このように燃料の供給を、自
動停止状態において吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６
とが共に閉じているシリンダ２ａに限ることにより、自
動停止中に吸気ポート１４ａ，１４ｂ側や排気ポート１
８側へ混合気が漏出することを防止することができる。
【０１５７】（ニ）．自動始動時には、自動停止中に燃
料を噴射したシリンダ２ａの内で、点火タイミングθｉ
ｇが経過しているシリンダ２ａに対しては、直ちに点火
するようにしている。このことにより、圧縮行程にて吸
気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じているシ
リンダ２ａの燃焼室１０内に存在する混合気は確実に燃
焼され、燃料が無駄に消費されることがない。しかも、
通常の点火タイミングを待つことなく自動始動時に直ち
に燃焼する。このことから、通常の自動始動時の点火タ
イミングθｉｇにて最初に点火タイミングが到来するシ
リンダ２ａよりも先に混合気の燃焼が生じる。したがっ
て、自動始動によるエンジン２の運転開始を一層迅速に
することができる。
料を噴射したシリンダ２ａの内で、点火タイミングθｉ
ｇが経過しているシリンダ２ａに対しては、直ちに点火
するようにしている。このことにより、圧縮行程にて吸
気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉じているシ
リンダ２ａの燃焼室１０内に存在する混合気は確実に燃
焼され、燃料が無駄に消費されることがない。しかも、
通常の点火タイミングを待つことなく自動始動時に直ち
に燃焼する。このことから、通常の自動始動時の点火タ
イミングθｉｇにて最初に点火タイミングが到来するシ
リンダ２ａよりも先に混合気の燃焼が生じる。したがっ
て、自動始動によるエンジン２の運転開始を一層迅速に
することができる。
【０１５８】［実施の形態３］本実施の形態３では、自
動停止中燃料噴射処理（図１４）の代わりに、図２０の
フローチャートに示す自動停止直前燃料噴射処理を実行
する点が、前記実施の形態１とは異なるものであり、他
の構成は前記実施の形態１と同じである。
動停止中燃料噴射処理（図１４）の代わりに、図２０の
フローチャートに示す自動停止直前燃料噴射処理を実行
する点が、前記実施の形態１とは異なるものであり、他
の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１５９】本自動停止直前燃料噴射処理は、自動停止
条件が成立した場合（図１３：Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）
に、開始設定がなされる。このことにより、自動停止直
前燃料噴射処理は、短時間の制御周期にて実行されるよ
うになる。
条件が成立した場合（図１３：Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）
に、開始設定がなされる。このことにより、自動停止直
前燃料噴射処理は、短時間の制御周期にて実行されるよ
うになる。
【０１６０】本自動停止直前燃料噴射処理が開始される
と、まず、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびクラ
ンク角ＣＡをＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ９
１０）。次に、今回の処理が開始設定以後における初回
の処理であるか否かが判定される（Ｓ９２０）。初回で
あれば（Ｓ９２０で「ＹＥＳ」）、現在の吸気圧ＰＭ、
エンジン回転数ＮＥおよびクランク角ＣＡから、図２１
に示す３次元マップに基づいてエンジン２が停止すると
推定される停止クランク角θｓｔを求める（Ｓ９３
０）。この図２１のマップは、予め実験により自動停止
処理を開始した際の吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥお
よびクランク角ＣＡと、停止クランク角θｓｔとの関係
を求めておき、ＲＯＭ６０ｃに記憶したものである。
と、まず、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびクラ
ンク角ＣＡをＲＡＭ６０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ９
１０）。次に、今回の処理が開始設定以後における初回
の処理であるか否かが判定される（Ｓ９２０）。初回で
あれば（Ｓ９２０で「ＹＥＳ」）、現在の吸気圧ＰＭ、
エンジン回転数ＮＥおよびクランク角ＣＡから、図２１
に示す３次元マップに基づいてエンジン２が停止すると
推定される停止クランク角θｓｔを求める（Ｓ９３
０）。この図２１のマップは、予め実験により自動停止
処理を開始した際の吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥお
よびクランク角ＣＡと、停止クランク角θｓｔとの関係
を求めておき、ＲＯＭ６０ｃに記憶したものである。
【０１６１】次に、変数ｊに「１」が設定される（Ｓ９
４０）。そして、停止クランク角θｓｔにおいて、＃ｊ
のシリンダ２ａは噴射条件が成立しているか否かが判定
される（Ｓ９５０）。この噴射条件とは、前記実施の形
態１の自動停止中燃料噴射処理（図１４）のステップＳ
５６０で述べた内容と同じ内容である。すなわち、
「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉
じている状態」、「（２）自動始動時の燃料噴射タイミ
ングを経過しかつ自動始動時の点火タイミングθｉｇ以
前にある状態」の２つの条件がすべて満足されている場
合に成立する。
４０）。そして、停止クランク角θｓｔにおいて、＃ｊ
のシリンダ２ａは噴射条件が成立しているか否かが判定
される（Ｓ９５０）。この噴射条件とは、前記実施の形
態１の自動停止中燃料噴射処理（図１４）のステップＳ
５６０で述べた内容と同じ内容である。すなわち、
「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉
じている状態」、「（２）自動始動時の燃料噴射タイミ
ングを経過しかつ自動始動時の点火タイミングθｉｇ以
前にある状態」の２つの条件がすべて満足されている場
合に成立する。
【０１６２】＃ｊのシリンダ２ａについて噴射条件が成
立していれば（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、＃ｊのシリン
ダ２ａの吸気行程クランク角θｃｊ（例えば、吸気行程
中央あるいは末期のクランク角）がＲＡＭ６０ｄに記憶
される（Ｓ９６０）。次に変数ｊが「６」か否かが判定
される（Ｓ９７０）。また＃ｊのシリンダ２ａについて
噴射条件が成立していない場合（Ｓ９５０で「ＮＯ」）
も、ステップＳ９７０が処理される。
立していれば（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、＃ｊのシリン
ダ２ａの吸気行程クランク角θｃｊ（例えば、吸気行程
中央あるいは末期のクランク角）がＲＡＭ６０ｄに記憶
される（Ｓ９６０）。次に変数ｊが「６」か否かが判定
される（Ｓ９７０）。また＃ｊのシリンダ２ａについて
噴射条件が成立していない場合（Ｓ９５０で「ＮＯ」）
も、ステップＳ９７０が処理される。
【０１６３】ｊ＜６の場合（Ｓ９７０で「ＮＯ」）に
は、ｊをインクリメントして（Ｓ９８０）、再度ステッ
プＳ９５０から処理を繰り返す。このようにして、＃１
〜＃６についてステップＳ９５０，Ｓ９６０の処理が終
了するとｊ＝６となることから（Ｓ９７０で「ＹＥ
Ｓ」）、次にエンジン回転数ＮＥが０（ｒｐｍ）以上か
否かが判定される（Ｓ９９０）。自動停止処理に入った
直後であれば、エンジン２の回転は停止していないこと
から（Ｓ９９０で「ＹＥＳ」）、次に現在のクランク角
ＣＡがステップＳ９６０にて記憶した吸気行程クランク
角θｃｊの中に存在するか否かが判定される（Ｓ１００
０）。存在しなければ（Ｓ１０００で「ＮＯ」）、この
まま一旦処理を終了する。
は、ｊをインクリメントして（Ｓ９８０）、再度ステッ
プＳ９５０から処理を繰り返す。このようにして、＃１
〜＃６についてステップＳ９５０，Ｓ９６０の処理が終
了するとｊ＝６となることから（Ｓ９７０で「ＹＥ
Ｓ」）、次にエンジン回転数ＮＥが０（ｒｐｍ）以上か
否かが判定される（Ｓ９９０）。自動停止処理に入った
直後であれば、エンジン２の回転は停止していないこと
から（Ｓ９９０で「ＹＥＳ」）、次に現在のクランク角
ＣＡがステップＳ９６０にて記憶した吸気行程クランク
角θｃｊの中に存在するか否かが判定される（Ｓ１００
０）。存在しなければ（Ｓ１０００で「ＮＯ」）、この
まま一旦処理を終了する。
【０１６４】一方、現在のクランク角ＣＡが吸気行程ク
ランク角θｃｊの中に存在すれば（Ｓ１０００で「ＹＥ
Ｓ」）、次に理論空燃比基本燃料噴射量ＱＢＳの算出が
なされる（Ｓ１０１０）。ここで、理論空燃比基本燃料
噴射量ＱＢＳは前記実施の形態１の自動停止中燃料噴射
処理（図１４）のステップＳ５２０と同様に、吸気圧Ｐ
Ｍとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、前記実施の形態
１の図１１に示したマップから理論空燃比基本燃料噴射
量ＱＢＳが算出される。
ランク角θｃｊの中に存在すれば（Ｓ１０００で「ＹＥ
Ｓ」）、次に理論空燃比基本燃料噴射量ＱＢＳの算出が
なされる（Ｓ１０１０）。ここで、理論空燃比基本燃料
噴射量ＱＢＳは前記実施の形態１の自動停止中燃料噴射
処理（図１４）のステップＳ５２０と同様に、吸気圧Ｐ
Ｍとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、前記実施の形態
１の図１１に示したマップから理論空燃比基本燃料噴射
量ＱＢＳが算出される。
【０１６５】次に、次式３にて、自動停止直前燃料噴射
量Ｑｂを算出する（Ｓ１０２０）。
量Ｑｂを算出する（Ｓ１０２０）。
【０１６６】
【数３】 Ｑｂ ← ＱＢＳ｛ １ ＋ （ＫＧ − １．０）｝α ＋ β … ［式３］ この式３の内容は、前記実施の形態１の式２で述べたご
とくである。
とくである。
【０１６７】このようにして求めた自動停止直前燃料噴
射量Ｑｂで、＃ｊのシリンダ２ａの燃焼室１０内に燃料
を直ちに噴射する（Ｓ１０３０）。すなわち吸気行程噴
射がなされる。そして、今回燃料を噴射した吸気行程ク
ランク角θｃｊのデータをＲＡＭ６０ｄから削除する
（Ｓ１０４０）。
射量Ｑｂで、＃ｊのシリンダ２ａの燃焼室１０内に燃料
を直ちに噴射する（Ｓ１０３０）。すなわち吸気行程噴
射がなされる。そして、今回燃料を噴射した吸気行程ク
ランク角θｃｊのデータをＲＡＭ６０ｄから削除する
（Ｓ１０４０）。
【０１６８】次に、ＲＡＭ６０ｄ内に未処理の吸気行程
クランク角θｃｊのデータが存在しているか否かが判定
される（Ｓ１０５０）。存在ししていれば（Ｓ１０５０
で「ＹＥＳ」）、一旦本処理を終了する。以後、ステッ
プＳ９１０から処理を繰り返す。
クランク角θｃｊのデータが存在しているか否かが判定
される（Ｓ１０５０）。存在ししていれば（Ｓ１０５０
で「ＹＥＳ」）、一旦本処理を終了する。以後、ステッ
プＳ９１０から処理を繰り返す。
【０１６９】２回目以降は、ステップＳ９２０にて「Ｎ
Ｏ」と判定され、ステップＳ９９０〜Ｓ１０５０が繰り
返され、その時のクランク角ＣＡがθｃｊに一致すれ
ば、該当する＃ｊのシリンダ２ａの燃焼室１０内に前記
式３で計算される燃料が吸気行程にて噴射される。
Ｏ」と判定され、ステップＳ９９０〜Ｓ１０５０が繰り
返され、その時のクランク角ＣＡがθｃｊに一致すれ
ば、該当する＃ｊのシリンダ２ａの燃焼室１０内に前記
式３で計算される燃料が吸気行程にて噴射される。
【０１７０】一方、ＲＡＭ６０ｄ内に未処理の吸気行程
クランク角θｃｊのデータが存在しなくなれば（Ｓ１０
５０で「ＮＯ」）、次に本自動停止直前燃料噴射処理の
停止設定がなされる（Ｓ１０６０）。このことにより、
本処理は終了し、以後、再度自動停止制御処理のステッ
プＳ４２０にて「ＹＥＳ」と判定されるまでは、実行さ
れることはない。
クランク角θｃｊのデータが存在しなくなれば（Ｓ１０
５０で「ＮＯ」）、次に本自動停止直前燃料噴射処理の
停止設定がなされる（Ｓ１０６０）。このことにより、
本処理は終了し、以後、再度自動停止制御処理のステッ
プＳ４２０にて「ＹＥＳ」と判定されるまでは、実行さ
れることはない。
【０１７１】なお、処理を繰り返している際に、ＮＥ＝
０となれば（Ｓ９９０で「ＮＯ」）、本自動停止直前燃
料噴射処理の停止設定がなされ（Ｓ１０６０）、本処理
は終了する。
０となれば（Ｓ９９０で「ＮＯ」）、本自動停止直前燃
料噴射処理の停止設定がなされ（Ｓ１０６０）、本処理
は終了する。
【０１７２】このように、自動停止直前燃料噴射処理が
行われることにより、未だエンジン２が回転を止めてい
ない状態で、吸気行程にあるシリンダ２ａの燃焼室１０
内に燃料を噴射することができる。このように燃料噴射
されたシリンダ２ａは、エンジン２が完全に停止した状
態では、吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉
じ、かつ自動始動時の燃料噴射タイミング（吸気行程に
ある）を経過しかつ自動始動時の点火タイミングθｉｇ
以前にある状態となる。
行われることにより、未だエンジン２が回転を止めてい
ない状態で、吸気行程にあるシリンダ２ａの燃焼室１０
内に燃料を噴射することができる。このように燃料噴射
されたシリンダ２ａは、エンジン２が完全に停止した状
態では、吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉
じ、かつ自動始動時の燃料噴射タイミング（吸気行程に
ある）を経過しかつ自動始動時の点火タイミングθｉｇ
以前にある状態となる。
【０１７３】例えば、図２２に示したごとく、自動停止
処理が開始された（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）時にクラン
ク角θｘ２０であった場合に、この時に推定された停止
クランク角θｓｔで噴射条件を満足するシリンダ２ａは
＃５である。したがって、クランク角θｘ２０以後のク
ランク角θｘ２１において＃５のシリンダ２ａの燃焼室
１０内に燃料を噴射する。このことにより、エンジン２
が完全に停止した時の停止クランク角θｓｔにて、＃５
のシリンダ２ａの燃焼室１０内に燃料が閉じこめられ
る。
処理が開始された（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）時にクラン
ク角θｘ２０であった場合に、この時に推定された停止
クランク角θｓｔで噴射条件を満足するシリンダ２ａは
＃５である。したがって、クランク角θｘ２０以後のク
ランク角θｘ２１において＃５のシリンダ２ａの燃焼室
１０内に燃料を噴射する。このことにより、エンジン２
が完全に停止した時の停止クランク角θｓｔにて、＃５
のシリンダ２ａの燃焼室１０内に燃料が閉じこめられ
る。
【０１７４】以後、自動始動されて、最初に自動始動時
の点火タイミングθｉｇになる＃５のシリンダ２ａにお
いて点火による燃焼が実現する。以後、＃３→＃６→＃
２→＃４→＃１→＃５→…と、１２０°ＣＡ毎に連続的
に点火による燃焼が実現する。
の点火タイミングθｉｇになる＃５のシリンダ２ａにお
いて点火による燃焼が実現する。以後、＃３→＃６→＃
２→＃４→＃１→＃５→…と、１２０°ＣＡ毎に連続的
に点火による燃焼が実現する。
【０１７５】上述した構成において、自動停止直前燃料
噴射処理（図２０）が自動停止時混合気形成手段として
の処理に相当する。以上説明した本実施の形態３によれ
ば、以下の効果が得られる。
噴射処理（図２０）が自動停止時混合気形成手段として
の処理に相当する。以上説明した本実施の形態３によれ
ば、以下の効果が得られる。
【０１７６】（イ）．自動停止直前燃料噴射処理（図２
０）の一連の処理により、エンジン２の回転が完全に停
止した時に「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６
とが共に閉じている状態」、「（２）自動始動時の燃料
噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミン
グ以前にある状態」の２つの条件がすべて満足されると
推定されるシリンダ２ａの燃焼室１０内に、エンジン２
の回転が停止する前に燃料を噴射して、理論空燃比の混
合気としている。
０）の一連の処理により、エンジン２の回転が完全に停
止した時に「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６
とが共に閉じている状態」、「（２）自動始動時の燃料
噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミン
グ以前にある状態」の２つの条件がすべて満足されると
推定されるシリンダ２ａの燃焼室１０内に、エンジン２
の回転が停止する前に燃料を噴射して、理論空燃比の混
合気としている。
【０１７７】このことから、前記実施の形態１の（イ）
〜（ハ）と同じ効果を生じさせることができる。すなわ
ち、自動始動時に最初の点火タイミングのチャンスで迅
速に点火による燃焼を開始させることができ、エンジン
２の運転開始を迅速にすることができる。また、噴射さ
れた燃料は、エンジン停止中に燃焼室１０内において残
留熱量により十分に気化して混合状態の良好な混合気を
形成する。このため、自動始動時の最初の点火による燃
焼において、安定した燃焼を確実に実行することがで
き、円滑な始動を実現することができる。更に、自動始
動時の点火タイミングθｉｇ後のシリンダ２ａの燃焼室
１０内に混合気を形成していないので、無駄な燃料消費
を防止することができる。また、燃料の供給を自動停止
状態において吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共
に閉じているシリンダ２ａに限ることにより、自動停止
中に吸気ポート１４ａ，１４ｂ側や排気ポート１８側へ
混合気が漏出することを防止することができる。
〜（ハ）と同じ効果を生じさせることができる。すなわ
ち、自動始動時に最初の点火タイミングのチャンスで迅
速に点火による燃焼を開始させることができ、エンジン
２の運転開始を迅速にすることができる。また、噴射さ
れた燃料は、エンジン停止中に燃焼室１０内において残
留熱量により十分に気化して混合状態の良好な混合気を
形成する。このため、自動始動時の最初の点火による燃
焼において、安定した燃焼を確実に実行することがで
き、円滑な始動を実現することができる。更に、自動始
動時の点火タイミングθｉｇ後のシリンダ２ａの燃焼室
１０内に混合気を形成していないので、無駄な燃料消費
を防止することができる。また、燃料の供給を自動停止
状態において吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共
に閉じているシリンダ２ａに限ることにより、自動停止
中に吸気ポート１４ａ，１４ｂ側や排気ポート１８側へ
混合気が漏出することを防止することができる。
【０１７８】（ロ）．燃料を燃焼室１０内に噴射するた
めの高圧燃料ポンプを回転させているエンジン２が完全
に停止する直前に、燃焼室１０内に燃料を噴射させるこ
とができ、残圧に頼らずに十分な燃料圧力下にて燃料噴
射を確実に実行させることができる。
めの高圧燃料ポンプを回転させているエンジン２が完全
に停止する直前に、燃焼室１０内に燃料を噴射させるこ
とができ、残圧に頼らずに十分な燃料圧力下にて燃料噴
射を確実に実行させることができる。
【０１７９】［実施の形態４］本実施の形態４では、自
動停止時に点火限界クランク角θｃｉｇ以前にあるシリ
ンダ２ａに対して、燃料噴射を実行している点が前記実
施の形態２とは異なる。他の構成は、実施の形態２と同
じである。
動停止時に点火限界クランク角θｃｉｇ以前にあるシリ
ンダ２ａに対して、燃料噴射を実行している点が前記実
施の形態２とは異なる。他の構成は、実施の形態２と同
じである。
【０１８０】具体的には、前記実施の形態１の自動停止
中燃料噴射処理（図１４）において、ステップＳ５６０
にて判定される噴射条件は、「（１）吸気弁１２ａ，１
２ｂと排気弁１６とが共に閉じている状態」と、
「（２）点火限界クランク角θｃｉｇ以前にある状態」
との両条件が満足されている状態である。ここで点火限
界クランク角θｃｉｇは、混合気の燃焼により、始動開
始時に、ある程度以上の出力トルクを得られるクランク
角の限界を意味し、エンジンの種類により異なるが、例
えば、ＡＴＤＣ１０°ＣＡ〜３０°ＣＡに設定される。
本実施の形態４では、ＡＴＤＣ３０°ＣＡに設定されて
いる。
中燃料噴射処理（図１４）において、ステップＳ５６０
にて判定される噴射条件は、「（１）吸気弁１２ａ，１
２ｂと排気弁１６とが共に閉じている状態」と、
「（２）点火限界クランク角θｃｉｇ以前にある状態」
との両条件が満足されている状態である。ここで点火限
界クランク角θｃｉｇは、混合気の燃焼により、始動開
始時に、ある程度以上の出力トルクを得られるクランク
角の限界を意味し、エンジンの種類により異なるが、例
えば、ＡＴＤＣ１０°ＣＡ〜３０°ＣＡに設定される。
本実施の形態４では、ＡＴＤＣ３０°ＣＡに設定されて
いる。
【０１８１】このことにより、エンジン２が自動停止し
た状態では、吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共
に閉じ点火限界クランク角θｃｉｇ以前にあるシリンダ
２ａの燃焼室１０内には、均質燃焼可能な混合気が存在
していることになる。
た状態では、吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共
に閉じ点火限界クランク角θｃｉｇ以前にあるシリンダ
２ａの燃焼室１０内には、均質燃焼可能な混合気が存在
していることになる。
【０１８２】このような状態で自動始動処理実行設定
（図１６：ステップＳ７３０）がなされた場合に、自動
始動開始時点火設定処理（図１８）が１回実行される。
このことにより、前記実施の形態２にて述べたごとく、
自動始動時においては、エンジン２の自動停止中におい
て燃料を噴射されたシリンダ２ａの内で点火時期を経過
しているシリンダ２ａは、直ちに点火による燃焼する。
そして、この後に、ステップＳ８２０の条件が満足さ
れ、ステップＳ８３０の条件が満足されないシリンダ２
ａについて、自動始動時の通常の点火時期（ここではＢ
ＴＤＣ５°ＣＡ）にて点火がなされる。そして、この間
に、ステップＳ８２０の条件を満足しないシリンダ２ａ
にも順次、燃料噴射と点火とが行われるようになる。
（図１６：ステップＳ７３０）がなされた場合に、自動
始動開始時点火設定処理（図１８）が１回実行される。
このことにより、前記実施の形態２にて述べたごとく、
自動始動時においては、エンジン２の自動停止中におい
て燃料を噴射されたシリンダ２ａの内で点火時期を経過
しているシリンダ２ａは、直ちに点火による燃焼する。
そして、この後に、ステップＳ８２０の条件が満足さ
れ、ステップＳ８３０の条件が満足されないシリンダ２
ａについて、自動始動時の通常の点火時期（ここではＢ
ＴＤＣ５°ＣＡ）にて点火がなされる。そして、この間
に、ステップＳ８２０の条件を満足しないシリンダ２ａ
にも順次、燃料噴射と点火とが行われるようになる。
【０１８３】例えば、図２３に示すごとく、クランク角
ＣＡ＝θｘ３０（２６０°ＣＡ：＃４のＡＴＤＣ２０°
ＣＡ）でエンジン２が停止していた場合には、自動停止
中に燃料を噴射されるのは、＃１および＃４のシリンダ
２ａである。この内、＃４のシリンダ２ａについては、
自動始動時に設定される点火時期θｉｇを経過してい
る。したがって、自動始動時にはステップＳ８４０が実
行されて、＃４のシリンダ２ａの燃焼室１０内の混合気
に直ちに点火がなされる。その後、＃１のシリンダ２ａ
について点火時期θｉｇが到来して点火がなされ、さら
に、＃５→＃３→＃６→＃２→＃４→＃１→…と、１２
０°ＣＡ毎に連続的に点火による燃焼が実現する。
ＣＡ＝θｘ３０（２６０°ＣＡ：＃４のＡＴＤＣ２０°
ＣＡ）でエンジン２が停止していた場合には、自動停止
中に燃料を噴射されるのは、＃１および＃４のシリンダ
２ａである。この内、＃４のシリンダ２ａについては、
自動始動時に設定される点火時期θｉｇを経過してい
る。したがって、自動始動時にはステップＳ８４０が実
行されて、＃４のシリンダ２ａの燃焼室１０内の混合気
に直ちに点火がなされる。その後、＃１のシリンダ２ａ
について点火時期θｉｇが到来して点火がなされ、さら
に、＃５→＃３→＃６→＃２→＃４→＃１→…と、１２
０°ＣＡ毎に連続的に点火による燃焼が実現する。
【０１８４】上述した構成において、自動停止中燃料噴
射処理（図１４）が自動停止時混合気形成手段としての
処理に、自動始動開始時点火設定処理（図１８）が自動
始動時点火手段としての処理に相当する。
射処理（図１４）が自動停止時混合気形成手段としての
処理に、自動始動開始時点火設定処理（図１８）が自動
始動時点火手段としての処理に相当する。
【０１８５】以上説明した本実施の形態４によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．本実施の形態４における自動停止中燃料噴射処
理（図１４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の一連の処
理により、「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６
とが共に閉じている状態」と、「（２）点火限界クラン
ク角θｃｉｇ以前にある状態」との両条件が満足されて
いるシリンダ２ａの燃焼室１０内に、理論空燃比の混合
気となるように燃料を噴射している。
下の効果が得られる。 （イ）．本実施の形態４における自動停止中燃料噴射処
理（図１４）のステップＳ５５０〜Ｓ５９０の一連の処
理により、「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６
とが共に閉じている状態」と、「（２）点火限界クラン
ク角θｃｉｇ以前にある状態」との両条件が満足されて
いるシリンダ２ａの燃焼室１０内に、理論空燃比の混合
気となるように燃料を噴射している。
【０１８６】このようにして自動停止中に燃料噴射され
たシリンダ２ａは、自動始動した場合に、最初に通常の
点火タイミングθｉｇが到来するシリンダとなる可能性
がある。
たシリンダ２ａは、自動始動した場合に、最初に通常の
点火タイミングθｉｇが到来するシリンダとなる可能性
がある。
【０１８７】従来のごとく単に燃料噴射を停止して自動
停止に入った場合には、停止状態で圧縮行程にあるシリ
ンダ内には混合気は存在していない。このため、点火に
よる燃焼が最初の点火タイミングで生じることはない。
例えば、図２３のグラフ上では、クランク角ＣＡ＝θｘ
３０（２６０°ＣＡ）でエンジン２が停止していた場合
には、従来では早くとも＃５のシリンダ２ａの点火タイ
ミングθｉｇ＝４７５°ＣＡから点火による燃焼が生
じ、最低でも２１５°ＣＡ分の回転があるまで燃焼は生
じないことになる。
停止に入った場合には、停止状態で圧縮行程にあるシリ
ンダ内には混合気は存在していない。このため、点火に
よる燃焼が最初の点火タイミングで生じることはない。
例えば、図２３のグラフ上では、クランク角ＣＡ＝θｘ
３０（２６０°ＣＡ）でエンジン２が停止していた場合
には、従来では早くとも＃５のシリンダ２ａの点火タイ
ミングθｉｇ＝４７５°ＣＡから点火による燃焼が生
じ、最低でも２１５°ＣＡ分の回転があるまで燃焼は生
じないことになる。
【０１８８】本実施の形態４では、吸気弁１２ａ，１２
ｂと排気弁１６とが共に閉じ点火限界クランク角θｃｉ
ｇ以前にあるシリンダ２ａの燃焼室１０内に、自動停止
中に予め燃料を噴射して火花点火可能としている。した
がって通常の点火時期においても、自動始動時に最初に
点火タイミングθｉｇが到来するシリンダ２ａから燃焼
を生じさせることが可能となる。図２３の例では、９５
°ＣＡ分の回転があった後に＃１のシリンダ２ａにて最
初の通常の点火による燃焼を生じさせることが可能とな
る。
ｂと排気弁１６とが共に閉じ点火限界クランク角θｃｉ
ｇ以前にあるシリンダ２ａの燃焼室１０内に、自動停止
中に予め燃料を噴射して火花点火可能としている。した
がって通常の点火時期においても、自動始動時に最初に
点火タイミングθｉｇが到来するシリンダ２ａから燃焼
を生じさせることが可能となる。図２３の例では、９５
°ＣＡ分の回転があった後に＃１のシリンダ２ａにて最
初の通常の点火による燃焼を生じさせることが可能とな
る。
【０１８９】したがって、自動始動時に最初の通常の点
火タイミングのチャンスで燃焼を開始させることが可能
となり、エンジン２の運転開始を迅速にすることができ
る。 （ロ）．前記実施の形態２の（ロ）および（ハ）と同じ
効果を生じる。
火タイミングのチャンスで燃焼を開始させることが可能
となり、エンジン２の運転開始を迅速にすることができ
る。 （ロ）．前記実施の形態２の（ロ）および（ハ）と同じ
効果を生じる。
【０１９０】（ハ）．前記実施の形態２の（ニ）と同じ
く、自動始動時には、点火タイミングが経過しているシ
リンダ２ａに対して、直ちに点火するようにしている。
このことにより、吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６と
が共に閉じて、かつ点火限界クランク角θｃｉｇ以前に
あるシリンダ２ａの燃焼室１０内に存在する混合気は確
実に燃焼され、燃料が無駄に消費されることがない。し
かも、通常の点火タイミングを待つことなく自動始動時
に直ちに燃焼する。このことから、通常の点火タイミン
グにて最初に点火タイミングが到来する気筒よりも先に
混合気の燃焼が生じる。しかも前記実施の形態２に比較
して、エンジン２の自動停止時に燃料噴射できるクラン
ク角範囲が広いので、自動始動時に直ちに点火される確
率を高めることができる。
く、自動始動時には、点火タイミングが経過しているシ
リンダ２ａに対して、直ちに点火するようにしている。
このことにより、吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６と
が共に閉じて、かつ点火限界クランク角θｃｉｇ以前に
あるシリンダ２ａの燃焼室１０内に存在する混合気は確
実に燃焼され、燃料が無駄に消費されることがない。し
かも、通常の点火タイミングを待つことなく自動始動時
に直ちに燃焼する。このことから、通常の点火タイミン
グにて最初に点火タイミングが到来する気筒よりも先に
混合気の燃焼が生じる。しかも前記実施の形態２に比較
して、エンジン２の自動停止時に燃料噴射できるクラン
ク角範囲が広いので、自動始動時に直ちに点火される確
率を高めることができる。
【０１９１】したがって、自動始動によるエンジン２の
運転開始を一層迅速にすることができる。 ［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態３において、エンジン２は筒内噴射式
内燃機関であったが、吸気ポート噴射式内燃機関に適用
することができる。すなわち、エンジンが自動停止状態
となった場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ自動始動時
の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タ
イミング以前の状態になると推定されるシリンダの吸気
ポートに燃料を噴射することにより、このシリンダの燃
焼室内を、エンジンの自動停止状態において、火花点火
可能な混合気状態とする。このことによっても、前記実
施の形態３の（イ）と同様な効果を生じる。
運転開始を一層迅速にすることができる。 ［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態３において、エンジン２は筒内噴射式
内燃機関であったが、吸気ポート噴射式内燃機関に適用
することができる。すなわち、エンジンが自動停止状態
となった場合に吸気弁と排気弁とが共に閉じ自動始動時
の燃料噴射タイミングを経過しかつ自動始動時の点火タ
イミング以前の状態になると推定されるシリンダの吸気
ポートに燃料を噴射することにより、このシリンダの燃
焼室内を、エンジンの自動停止状態において、火花点火
可能な混合気状態とする。このことによっても、前記実
施の形態３の（イ）と同様な効果を生じる。
【０１９２】・前記実施の形態１において、自動停止中
燃料噴射処理（図１４）の代わりに、自動停止直前燃料
噴射処理（図２０）を実行しても良い。この場合、自動
停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ９５０で
は、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびクランク角
ＣＡから推定される停止クランク角θｓｔにおいて、
「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉
じている状態」と、「（２）自動始動時の燃料噴射タイ
ミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前に
ある状態」との両条件が満足されているか否かを判定す
ることになる。このことにより、前記実施の形態１の効
果と共に、更に、エンジン２が完全に回転を停止する直
前に、燃料を燃焼室１０内に噴射するための高圧燃料ポ
ンプから燃焼室１０内に燃料を噴射させることができ、
十分な燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させること
ができる。また、このように制御することにより、吸気
行程にて噴射することができようになることから、吸気
ポート噴射式内燃機関に適用することができる。
燃料噴射処理（図１４）の代わりに、自動停止直前燃料
噴射処理（図２０）を実行しても良い。この場合、自動
停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ９５０で
は、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびクランク角
ＣＡから推定される停止クランク角θｓｔにおいて、
「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１６とが共に閉
じている状態」と、「（２）自動始動時の燃料噴射タイ
ミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前に
ある状態」との両条件が満足されているか否かを判定す
ることになる。このことにより、前記実施の形態１の効
果と共に、更に、エンジン２が完全に回転を停止する直
前に、燃料を燃焼室１０内に噴射するための高圧燃料ポ
ンプから燃焼室１０内に燃料を噴射させることができ、
十分な燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させること
ができる。また、このように制御することにより、吸気
行程にて噴射することができようになることから、吸気
ポート噴射式内燃機関に適用することができる。
【０１９３】・前記実施の形態２において、自動停止中
燃料噴射処理（図１４）の代わりに、自動停止直前燃料
噴射処理（図２０）を実行しても良い。この場合、自動
停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ９５０で
は、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびクランク角
ＣＡから推定される停止クランク角θｓｔにおいて、
「（１）圧縮行程にて吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１
６とが共に閉じている状態」が満足されているか否かを
判定することになる。このことにより、前記実施の形態
２の効果と共に、更に、エンジン２が完全に回転を停止
する直前に、燃料を燃焼室１０内に噴射するための高圧
燃料ポンプから燃焼室１０内に燃料を噴射させることが
でき、十分な燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させ
ることができる。また、このように制御することによ
り、吸気行程にて噴射することができようになることか
ら、吸気ポート噴射式内燃機関に適用することができ
る。
燃料噴射処理（図１４）の代わりに、自動停止直前燃料
噴射処理（図２０）を実行しても良い。この場合、自動
停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ９５０で
は、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびクランク角
ＣＡから推定される停止クランク角θｓｔにおいて、
「（１）圧縮行程にて吸気弁１２ａ，１２ｂと排気弁１
６とが共に閉じている状態」が満足されているか否かを
判定することになる。このことにより、前記実施の形態
２の効果と共に、更に、エンジン２が完全に回転を停止
する直前に、燃料を燃焼室１０内に噴射するための高圧
燃料ポンプから燃焼室１０内に燃料を噴射させることが
でき、十分な燃料圧力下にて燃料噴射を確実に実行させ
ることができる。また、このように制御することによ
り、吸気行程にて噴射することができようになることか
ら、吸気ポート噴射式内燃機関に適用することができ
る。
【０１９４】・前記実施の形態４において、自動停止中
燃料噴射処理（図１４）の代わりに、自動停止直前燃料
噴射処理（図２０）を実行しても良い。この場合、自動
停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ９５０で
は、＃ｊのシリンダ２ａが、吸気圧ＰＭ、エンジン回転
数ＮＥおよびクランク角ＣＡから推定される停止クラン
ク角θｓｔにおいて、「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと
排気弁１６とが共に閉じている状態」と、「（２）点火
限界クランク角θｃｉｇ以前にある状態」との両条件が
満足されているか否かを判定することになる。このこと
により、前記実施の形態４の効果と共に、エンジン２が
完全に停止する直前に、燃料を燃焼室１０内に噴射する
ための高圧燃料ポンプから燃焼室１０内に燃料を噴射さ
せることができ、十分な燃料圧力下にて燃料噴射を確実
に実行させることができる。また、このように制御する
ことにより、吸気行程にて噴射することができようにな
ることから、吸気ポート噴射式内燃機関に適用すること
ができる。
燃料噴射処理（図１４）の代わりに、自動停止直前燃料
噴射処理（図２０）を実行しても良い。この場合、自動
停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ９５０で
は、＃ｊのシリンダ２ａが、吸気圧ＰＭ、エンジン回転
数ＮＥおよびクランク角ＣＡから推定される停止クラン
ク角θｓｔにおいて、「（１）吸気弁１２ａ，１２ｂと
排気弁１６とが共に閉じている状態」と、「（２）点火
限界クランク角θｃｉｇ以前にある状態」との両条件が
満足されているか否かを判定することになる。このこと
により、前記実施の形態４の効果と共に、エンジン２が
完全に停止する直前に、燃料を燃焼室１０内に噴射する
ための高圧燃料ポンプから燃焼室１０内に燃料を噴射さ
せることができ、十分な燃料圧力下にて燃料噴射を確実
に実行させることができる。また、このように制御する
ことにより、吸気行程にて噴射することができようにな
ることから、吸気ポート噴射式内燃機関に適用すること
ができる。
【０１９５】・前記各実施の形態において、前記自動停
止中燃料噴射処理（図１４）のステップＳ５６０あるい
は自動停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ９
５０における噴射条件として、「吸気弁と排気弁とが共
に閉じている」のみとしても良い。この場合、エンジン
自動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じているシリ
ンダの内で、点火タイミングθｉｇが経過している気筒
については直ちに点火することとする。このように条件
を簡単にしても良い。
止中燃料噴射処理（図１４）のステップＳ５６０あるい
は自動停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ９
５０における噴射条件として、「吸気弁と排気弁とが共
に閉じている」のみとしても良い。この場合、エンジン
自動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じているシリ
ンダの内で、点火タイミングθｉｇが経過している気筒
については直ちに点火することとする。このように条件
を簡単にしても良い。
【０１９６】・前記各実施の形態において、前記自動停
止中燃料噴射処理（図１４）のステップＳ５２０，Ｓ５
４０、あるいは自動停止直前燃料噴射処理（図２０）の
ステップＳ１０１０，Ｓ１０２０にて、エンジン２が完
全に回転を停止する前に吸気圧ＰＭから燃料噴射量を計
算した。しかしエンジン２の停止直前は、吸気圧ＰＭは
大気圧に近づくので、このようなエンジン停止前の計算
は実行せずに、ステップＳ５７０またはステップＳ１０
３０の燃料噴射量は固定燃料量を噴射するようにしても
良い。
止中燃料噴射処理（図１４）のステップＳ５２０，Ｓ５
４０、あるいは自動停止直前燃料噴射処理（図２０）の
ステップＳ１０１０，Ｓ１０２０にて、エンジン２が完
全に回転を停止する前に吸気圧ＰＭから燃料噴射量を計
算した。しかしエンジン２の停止直前は、吸気圧ＰＭは
大気圧に近づくので、このようなエンジン停止前の計算
は実行せずに、ステップＳ５７０またはステップＳ１０
３０の燃料噴射量は固定燃料量を噴射するようにしても
良い。
【０１９７】・前記各実施の形態において、前記自動停
止中燃料噴射処理（図１４）のステップＳ５７０または
自動停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ１０
３０の燃料噴射量は、理論空燃比となるように設定した
が、燃料噴射量を増加して、理論空燃比よりも燃料濃度
が濃厚な空燃比としても良く、理論空燃比よりも燃料濃
度が希薄な空燃比としても良い。いずれにしても、自動
始動時に火花点火により燃焼が可能であれば良い。
止中燃料噴射処理（図１４）のステップＳ５７０または
自動停止直前燃料噴射処理（図２０）のステップＳ１０
３０の燃料噴射量は、理論空燃比となるように設定した
が、燃料噴射量を増加して、理論空燃比よりも燃料濃度
が濃厚な空燃比としても良く、理論空燃比よりも燃料濃
度が希薄な空燃比としても良い。いずれにしても、自動
始動時に火花点火により燃焼が可能であれば良い。
【０１９８】・自動停止直前燃料噴射処理（図２０）の
ステップＳ９３０で用いた停止クランク角θｓｔの３次
元マップは、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびク
ランク角ＣＡをパラメータとするものであった。しかし
自動停止直前は、吸気圧ＰＭおよびエンジン回転数ＮＥ
が一定の値に近づくので、クランク角ＣＡのみをパラメ
ータとする１次元マップでも良い。あるいは、吸気圧Ｐ
Ｍとエンジン回転数ＮＥとのいずれかと、クランク角Ｃ
Ａとをパラメータとする２次元マップでも良い。
ステップＳ９３０で用いた停止クランク角θｓｔの３次
元マップは、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥおよびク
ランク角ＣＡをパラメータとするものであった。しかし
自動停止直前は、吸気圧ＰＭおよびエンジン回転数ＮＥ
が一定の値に近づくので、クランク角ＣＡのみをパラメ
ータとする１次元マップでも良い。あるいは、吸気圧Ｐ
Ｍとエンジン回転数ＮＥとのいずれかと、クランク角Ｃ
Ａとをパラメータとする２次元マップでも良い。
【０１９９】・前記各実施の形態においては、６気筒の
エンジンを例にして説明したが、４気筒でも、その他の
気筒数でも本発明を同様に適用できる。
エンジンを例にして説明したが、４気筒でも、その他の
気筒数でも本発明を同様に適用できる。
【図１】実施の形態１における筒内噴射式内燃機関の概
略構成図。
略構成図。
【図２】実施の形態１の筒内噴射式内燃機関制御系統の
ブロック図。
ブロック図。
【図３】実施の形態１におけるシリンダヘッドの水平方
向断面図。
向断面図。
【図４】実施の形態１のピストンにおける頂面の平面
図。
図。
【図５】図３におけるＸ−Ｘ断面図。
【図６】図３におけるＹ−Ｙ断面図。
【図７】実施の形態１の運転領域設定処理のフローチャ
ート。
ート。
【図８】実施の形態１にてリーン燃料噴射量ＱＬを求め
るためのマップ構成説明図。
るためのマップ構成説明図。
【図９】実施の形態１にて運転領域を設定するためのマ
ップ構成説明図。
ップ構成説明図。
【図１０】実施の形態１の燃料噴射量制御処理のフロー
チャート。
チャート。
【図１１】実施の形態１にて理論空燃比基本燃料噴射量
ＱＢＳを求めるためのマップ構成説明図。
ＱＢＳを求めるためのマップ構成説明図。
【図１２】実施の形態１にて実行される高負荷増量ＯＴ
Ｐ算出処理のフローチャート。
Ｐ算出処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態１の自動停止制御処理のフローチ
ャート。
ャート。
【図１４】実施の形態１の自動停止中燃料噴射処理のフ
ローチャート。
ローチャート。
【図１５】実施の形態１におけるクランク角ＣＡと各シ
リンダの行程との関係説明図。
リンダの行程との関係説明図。
【図１６】実施の形態１の自動始動制御処理のフローチ
ャート。
ャート。
【図１７】実施の形態１の変形例におけるクランク角Ｃ
Ａと各シリンダの行程との関係説明図。
Ａと各シリンダの行程との関係説明図。
【図１８】実施の形態２の自動始動開始時点火設定処理
のフローチャート。
のフローチャート。
【図１９】実施の形態２におけるクランク角ＣＡと各シ
リンダの行程との関係説明図。
リンダの行程との関係説明図。
【図２０】実施の形態３の自動停止直前燃料噴射処理の
フローチャート。
フローチャート。
【図２１】実施の形態３における停止クランク角θｓｔ
を求めるためのマップ構成説明図。
を求めるためのマップ構成説明図。
【図２２】実施の形態３におけるクランク角ＣＡと各シ
リンダの行程との関係説明図。
リンダの行程との関係説明図。
【図２３】実施の形態４におけるクランク角ＣＡと各シ
リンダの行程との関係説明図。
リンダの行程との関係説明図。
２…エンジン、２ａ…シリンダ、４…シリンダブロッ
ク、６…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼
室、１２ａ…第１吸気弁、１２ｂ…第２吸気弁、１４ａ
…第１吸気ポート、１４ｂ…第２吸気ポート、１６…排
気弁、１８…排気ポート、２０…点火プラグ、２２…燃
料噴射弁、２４…凹部、２６…周壁面、３０…吸気マニ
ホールド、３０ａ…第１吸気通路、３０ｂ…第２吸気通
路、３２…サージタンク、３４…気流制御弁、３６…
シャフト、３７…負圧式アクチュエータ、４０…吸気ダ
クト、４２…エアクリーナ、４４…モータ、４６…スロ
ットル弁、４６ａ…スロットル開度センサ、４８…排気
マニホルド、４９…触媒コンバータ、５０ａ…燃圧セン
サ、５５…電磁スピル弁、６０…ＥＣＵ、６０ａ…双方
向バス、６０ｂ…ＣＰＵ、６０ｃ…ＲＯＭ、６０ｄ…Ｒ
ＡＭ、６０ｅ…バックアップＲＡＭ、６０ｆ…入力回
路、６０ｇ…出力回路、７４…アクセルペダル、７６…
アクセル開度センサ、７８…ブレーキペダル、８０…ス
トップランプスイッチ、８２…回転数センサ、８４…気
筒判別センサ、８６…水温センサ、８８…吸気圧セン
サ、９０…空燃比センサ、９２…バッテリ、９４…車速
センサ、１００…イグナイタ、１０２…スタータモー
タ。
ク、６…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼
室、１２ａ…第１吸気弁、１２ｂ…第２吸気弁、１４ａ
…第１吸気ポート、１４ｂ…第２吸気ポート、１６…排
気弁、１８…排気ポート、２０…点火プラグ、２２…燃
料噴射弁、２４…凹部、２６…周壁面、３０…吸気マニ
ホールド、３０ａ…第１吸気通路、３０ｂ…第２吸気通
路、３２…サージタンク、３４…気流制御弁、３６…
シャフト、３７…負圧式アクチュエータ、４０…吸気ダ
クト、４２…エアクリーナ、４４…モータ、４６…スロ
ットル弁、４６ａ…スロットル開度センサ、４８…排気
マニホルド、４９…触媒コンバータ、５０ａ…燃圧セン
サ、５５…電磁スピル弁、６０…ＥＣＵ、６０ａ…双方
向バス、６０ｂ…ＣＰＵ、６０ｃ…ＲＯＭ、６０ｄ…Ｒ
ＡＭ、６０ｅ…バックアップＲＡＭ、６０ｆ…入力回
路、６０ｇ…出力回路、７４…アクセルペダル、７６…
アクセル開度センサ、７８…ブレーキペダル、８０…ス
トップランプスイッチ、８２…回転数センサ、８４…気
筒判別センサ、８６…水温センサ、８８…吸気圧セン
サ、９０…空燃比センサ、９２…バッテリ、９４…車速
センサ、１００…イグナイタ、１０２…スタータモー
タ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ 45/00 ３６２ 45/00 ３６２Ｓ ３６２Ｄ ３６２Ｅ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｆターム(参考） 3G022 AA06 BA01 CA01 CA10 EA06 FA02 GA01 GA02 GA12 3G084 AA00 AA04 BA09 BA13 BA15 BA16 CA01 CA07 DA00 DA09 EA11 EB11 FA03 FA06 FA10 FA11 FA20 FA29 FA38 FA39 3G092 AA01 AA06 AA09 AA10 AB02 AC03 BA04 BA10 BB03 BB06 BB10 CA02 CB04 CB05 EA05 EA07 EA12 EC01 EC08 EC09 FA30 FA32 GA01 GA10 HA05Z HB03Z HD05X HD05Z HE03Z HE04Z HE05Z HE08Z HF02Z HF08Z HF26Z 3G093 AB00 BA21 BA22 CA02 DA03 DA05 DA06 DA07 DA11 DB15 DB19 EA00 EA05 EA12 FA04 FB02 3G301 HA01 HA04 HA09 HA16 HA17 JA00 KA04 KA28 LA00 LB02 LB04 LC03 LC04 MA01 MA13 MA19 MA22 MA24 NA08 NC02 ND01 ND41 PA07Z PA11Z PB08Z PD02A PD02Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PF03Z PF05Z PG01Z
Claims (22)
- 【請求項１】燃料噴射弁による燃料噴射により混合気を
形成する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関の
運転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自
動停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自
動始動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、 自動停止状態の内燃機関の気筒の内で、圧縮行程にて吸
気弁と排気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内を火花
点火可能な混合気状態とする自動停止時混合気形成手段
を備えたことを特徴とする内燃機関自動停止始動制御装
置。 - 【請求項２】請求項１記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒
内噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停止
状態となった場合に燃料噴射弁から、圧縮行程にて吸気
弁と排気弁とが共に閉じている気筒の燃焼室内に燃料を
噴射することにより、該燃焼室内を火花点火可能な混合
気状態とすることを特徴とする内燃機関自動停止始動制
御装置。 - 【請求項３】請求項１記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒
内噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になる
と推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射することによ
り、内燃機関の自動停止状態において該気筒の燃焼室内
を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とする内
燃機関自動停止始動制御装置。 - 【請求項４】請求項１記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する吸気
ポート噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になる
と推定される気筒の吸気ポートに燃料を噴射することに
より、内燃機関の自動停止状態において該気筒の燃焼室
内を火花点火可能な混合気状態とすることを特徴とする
内燃機関自動停止始動制御装置。 - 【請求項５】請求項１〜４のいずれか記載の構成におい
て、前記自動停止時混合気形成手段は、自動停止状態の
内燃機関の気筒の内で、圧縮行程にて吸気弁と排気弁と
が共に閉じている気筒以外の気筒の燃焼室内に混合気を
形成しないことを特徴とする内燃機関自動停止始動制御
装置。 - 【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の構成におい
て、内燃機関の自動始動時に、圧縮行程にて吸気弁と排
気弁とが共に閉じている気筒の内で、点火タイミングが
経過している気筒については直ちに点火する自動始動時
点火手段を備えたことを特徴とする内燃機関自動停止始
動制御装置。 - 【請求項７】燃料噴射弁による燃料噴射により混合気を
形成する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関の
運転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を自
動停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自
動始動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、 自動停止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁
とが共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを
経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前にある気筒
の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とする自動停止
時混合気形成手段を備えたことを特徴とする内燃機関自
動停止始動制御装置。 - 【請求項８】請求項７記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒
内噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停止
状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁と
が共に閉じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを経
過しかつ自動始動時の点火タイミング以前にある気筒の
燃焼室内に燃料を噴射することにより、該燃焼室内を火
花点火可能な混合気状態とすることを特徴とする内燃機
関自動停止始動制御装置。 - 【請求項９】請求項７記載の構成において、前記内燃機
関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒
内噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じ自動始動時の燃料噴射タイ
ミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前の
状態になると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射す
ることにより、内燃機関の自動停止状態において該気筒
の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とすることを特
徴とする内燃機関自動停止始動制御装置。 - 【請求項１０】請求項７記載の構成において、前記内燃
機関は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する吸
気ポート噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じ自動始動時の燃料噴射タイ
ミングを経過しかつ自動始動時の点火タイミング以前の
状態になると推定される気筒の吸気ポートに燃料を噴射
することにより、内燃機関の自動停止状態において該気
筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とすることを
特徴とする内燃機関自動停止始動制御装置。 - 【請求項１１】請求項７〜１０のいずれか記載の構成に
おいて、前記自動停止時混合気形成手段は、自動停止状
態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に閉
じていて自動始動時の燃料噴射タイミングを経過しかつ
自動始動時の点火タイミング以前にある気筒以外の気筒
の燃焼室内に混合気を形成しないことを特徴とする内燃
機関自動停止始動制御装置。 - 【請求項１２】燃料噴射弁による燃料噴射により混合気
を形成する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関
の運転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を
自動停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を
自動始動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、 自動停止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁
とが共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃焼
室内を火花点火可能な混合気状態とする自動停止時混合
気形成手段と、 内燃機関の自動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じ
点火限界クランク角以前にある気筒の内で、点火タイミ
ングが経過している気筒については直ちに点火する自動
始動時点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関自動停止始動制御装
置。 - 【請求項１３】請求項１２記載の構成において、前記内
燃機関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射す
る筒内噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停止
状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁と
が共に閉じ点火限界クランク角以前にある気筒の燃焼室
内に燃料を噴射することにより、該燃焼室内を火花点火
可能な混合気状態とすることを特徴とする内燃機関自動
停止始動制御装置。 - 【請求項１４】請求項１２記載の構成において、前記内
燃機関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料を噴射す
る筒内噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前の
状態になると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射す
ることにより、内燃機関の自動停止状態において該気筒
の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とすることを特
徴とする内燃機関自動停止始動制御装置。 - 【請求項１５】請求項１２記載の構成において、前記内
燃機関は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料を噴射する
吸気ポート噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じ点火限界クランク角以前の
状態になると推定される気筒の吸気ポートに燃料を噴射
することにより、内燃機関の自動停止状態において該気
筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とすることを
特徴とする内燃機関自動停止始動制御装置。 - 【請求項１６】請求項１２〜１５のいずれか記載の構成
において、前記自動停止時混合気形成手段は、自動停止
状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に
閉じ点火限界クランク角以前にある気筒以外の気筒の燃
焼室内に混合気を形成しないことを特徴とする内燃機関
自動停止始動制御装置。 - 【請求項１７】燃料噴射弁による燃料噴射により混合気
を形成する火花点火式内燃機関の運転中に、該内燃機関
の運転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を
自動停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を
自動始動する内燃機関自動停止始動制御装置であって、 自動停止状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁
とが共に閉じている気筒の燃焼室内を火花点火可能な混
合気状態とする自動停止時混合気形成手段と、 内燃機関の自動始動時に、吸気弁と排気弁とが共に閉じ
ている気筒の内で、点火タイミングが経過している気筒
については直ちに点火する自動始動時点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関自動停止始動制御装
置。 - 【請求項１８】請求項１７記載の構成において、前記自
動始動時点火手段は、内燃機関の自動始動時に、吸気弁
と排気弁とが共に閉じている気筒の内で、点火タイミン
グが経過し、かつ点火限界クランク角以前にある気筒に
ついては直ちに点火することを特徴とする内燃機関自動
停止始動制御装置。 - 【請求項１９】請求項１７または１８記載の構成におい
て、前記内燃機関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃
料を噴射する筒内噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関が自動停止
状態となった場合に燃料噴射弁から、吸気弁と排気弁と
が共に閉じている気筒の燃焼室内に燃料を噴射すること
により、該燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とする
ことを特徴とする内燃機関自動停止始動制御装置。 - 【請求項２０】請求項１７または１８記載の構成におい
て、前記内燃機関は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃
料を噴射する筒内噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になると推定される
気筒の燃焼室内に燃料を噴射することにより、内燃機関
の自動停止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火可
能な混合気状態とすることを特徴とする内燃機関自動停
止始動制御装置。 - 【請求項２１】請求項１７または１８記載の構成におい
て、前記内燃機関は、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料
を噴射する吸気ポート噴射式内燃機関であり、 前記自動停止時混合気形成手段は、内燃機関の自動停止
直前において、内燃機関が自動停止状態となった場合に
吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態になると推定される
気筒の吸気ポートに燃料を噴射することにより、内燃機
関の自動停止状態において該気筒の燃焼室内を火花点火
可能な混合気状態とすることを特徴とする内燃機関自動
停止始動制御装置。 - 【請求項２２】請求項１７〜２１のいずれか記載の構成
において、前記自動停止時混合気形成手段は、自動停止
状態の内燃機関の気筒の内で、吸気弁と排気弁とが共に
閉じている気筒以外の気筒の燃焼室内に混合気を形成し
ないことを特徴とする内燃機関自動停止始動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000164357A JP2001342876A (ja) | 2000-06-01 | 2000-06-01 | 内燃機関自動停止始動制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2000164357A JP2001342876A (ja) | 2000-06-01 | 2000-06-01 | 内燃機関自動停止始動制御装置 |
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|---|---|
| JP2001342876A true JP2001342876A (ja) | 2001-12-14 |
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|---|---|---|---|
| JP2000164357A Pending JP2001342876A (ja) | 2000-06-01 | 2000-06-01 | 内燃機関自動停止始動制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2001342876A (ja) |
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2000
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