CN101092129A - 转向锁定装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种转向锁定装置，通过将锁杆挂合到转向轴处选择性的禁止转向操作，该转向锁定装置包括：一壳体，分隔具有开口的包容室，其中该壳体包括一装配面，形成于上述开口的相反一侧，安装在包覆上述转向轴的套筒上；通过上述开口插入上述包容室内的内部部件；和盖住上述开口的盖，该转向锁定装置的特征在于：支撑上述内部部件的保持架，上述保持架的至少一部分与上述盖形成为一整体；一第一连接部件，从上述装配面插入上述包容室；和一第二连接部件，形成于上述盖的内表面，与上述第一连接部件相结合，通过上述第一连接部件和上述第二连接部件的结合，上述盖被固定在上述壳体上。

Description

转向锁定装置

本申请是申请日为2005年7月29日、发明名称为“转向锁定装置”、申请号为200510089536.6的中国发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及车辆的转向锁定装置。

背景技术

现有的手动式转向锁定装置记载于日本发明专利第3183588号公报。现有的手动式转向锁定装置，在旋转插入锁芯的钥匙时，受其旋转力牵动，锁杆与转向轴挂合。

日本发明专利公开公报(特开)2002-234419号、特开2003-063354号、特开平10-138872号及特开2002-283964号上公开了一些现有电动式转向锁定装置。现有的电动式转向锁定装置包括一种在旋转插入锁芯的钥匙时，通过电来驱动的电动机之类的动力装置。转向轴被由动力装置驱动的锁杆锁定。

图1表示现有的电动式转向锁定装置101。转向轮106安装在转向轴2上。电动式转向锁定装置101包括套筒3、轴承103和轴承104以及壳体10a。所述套筒3罩住转向轴2，所述轴承103和轴承104支撑着转向轴2，使得转向轴2可相对于套筒3旋转。套筒3由图中没有显示的车体支撑。转向轴2包括齿轮状的旋转限制装置109。套筒3具有插通孔108，该插通孔108形成于与旋转限制装置109相对应的位置处。

如图2所示，壳体10a包括沿套筒3外表面延伸的圆弧状的装配面11a。在装配面11a上开设有锁杆通路11b的开口。锁杆通路11b与套筒3的插通孔108相通。通过用壳体10a与托架4夹住套筒3，用螺栓5将壳体10a与托架4连结，壳体10a被固定在套筒3上。

如图1和图2所示，锁杆61位于壳体10a内部。锁杆61的前端可穿过壳体10a的锁杆通路11b及套筒3的插通孔108，伸入套筒3的内部。锁杆61在图2中以实线表示的锁定位置和以双点划线表示的锁定解除位置之间移动。处于锁定位置时，锁杆61的前端挂合到旋转限制装置109上，旋转限制装置109的旋转即转向轮106的旋转被禁止。处于锁定解除位置时，锁杆61的前端脱离旋转限制装置109，旋转限制装置109的旋转即转向轮106旋转被得到许可。

如图2及图3所示，驱动锁杆61的锁定装置(马达31及传递装置41a)位于壳体10a内部。马达31由位于壳体10a内部的转向锁定ECU113(图中没有显示)控制。传递装置41a将马达31的驱动力传递给锁杆61。

马达31通过马达托架31b固定在壳体10a的内表面。传递装置41a包括蜗轮42a、螺旋齿轮43a、旋转轴44a、锁杆支撑体54a及弹簧47。蜗轮42a固定在马达31的动力输出轴上。螺旋齿轮43a与蜗轮42a啮合。旋转轴44a固定在螺旋齿轮43a上。旋转轴44a具有外螺纹51a。外螺纹51a与设置在L字形的锁杆支撑体54a上的内螺纹53a(参照图3)相螺合。锁杆61通过弹簧47与锁杆支撑体54a的前端弹性连结。受马达31的驱动，锁杆支撑体54a沿旋转轴44a移动。锁杆61与锁杆支撑体54a一起移动。

如图2所示，壳体10a上有开口15a，该开口15a开在与装配面11a相反的一面上。传递装置41a及马达31穿过开口15a设置在壳体10a的内部。盖70a盖住开口15a。从盖70a的外面通过将数个螺栓128与壳体10a连接，使得盖70a被固定在壳体10a的端面上。盖70a及螺栓128的头部隐藏在保护罩129内，该保护罩129铆接在壳体10a上。由于保护罩129的存在，不容易拆卸盖70a，即不容易拆卸转向锁定装置101，所以可防止车辆被盗。这样一来，保护罩129就成为一种为保持现有电动式转向锁定装置101的防盗性所不可或缺的构件了。

但是，保护罩129也就成为一种阻碍削减电动式转向锁定装置101构件数的要因了。另外，将保护罩129铆接在壳体10a上这一工序也成为一种使电动式转向锁定装置101组装效率降低的要因了。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种不容易拆解的、能减少构件数量的、组装容易的转向锁定装置。

为达到上述目的，本发明一实施例的转向锁定装置，安装在包覆转向轴的套筒上，选择性的禁止转向操作，其特征在于，包括：一壳体，具有安装在上述套筒上的装配面和在与上述装配面相反一侧形成的开口；一锁定装置，位于壳体的内部，包含与上述转向轴挂合及脱离的锁定部件；一盖，固定在壳体上，盖住上述开口；第一连接部件，为了将上述盖固定在上述壳体上，从上述壳体的上述装配面一侧插入；第二连接部件，形成于上述盖上，容纳于上述壳体的内部，与上述第一连接部件结合；通过上述第一连接部件和第二连接部件之间的结合，上述盖被固定在上述壳体上。

本发明另一实施例的转向锁定装置，通过将锁杆挂合到转向轴处选择性的禁止转向操作，该转向锁定装置包括：一壳体，分隔具有开口的包容室，其中该壳体包括一装配面，形成于上述开口的相反一侧，安装在包覆上述转向轴的套筒上；通过上述开口插入上述包容室内的内部部件；和盖住上述开口的盖；该转向锁定装置的特征在于，支撑上述内部部件的保持架，上述保持架的至少一部分与上述盖形成为一整体；一第一连接部件 ，从上述装配面插入上述包容室；和一第二连接部件，形成于上述盖的内表面，与上述第一连接部件相结合，通过上述第一连接部件和上述第二连接部件的结合，上述盖被固定在上述壳体上。

附图说明

图1为一种现有转向锁定装置的剖面图。

图2为图1转向锁定装置沿2-2线的剖面图。

图3为图1转向锁定装置中锁杆的锁定装置的立体图。

图4为本发明第一实施例的转向锁定装置的部分剖面图。

图5为表示图4转向锁定装置整体的分解立体图。

图6为本发明第二实施例的转向锁定装置的剖面图。

图7为图6所示转向锁定装置的锁定单元及壳体的分解立体图。

图8A及图8B分别为图6中的盖的平面图及立体图。

图9为锁定单元、第2连接器及壳体的分解立体图。

图10A及图10B是ECU箱及盖的分解立体图。

图11为图6所示转向锁定装置的分解立体图。

图12为马达控制装置的框图。

图13为锁定装置的分解立体图。

具体实施方式

下面结合图4、图5说明本发明之第一实施例的车辆的电子式转向锁定装置。

下面说明第一实施例的电动式转向锁定装置1与图1至图3所示现有转向锁定装置101的不同点。本发明之转向锁定装置与图1至图3的转向锁定装置中的相同部件用相同符号表示。在盖和壳体的固定结构上，第一实施例的转向锁定装置1与现有的转向锁定装置101不同。

如图4所示，电动式转向锁定装置1包括壳体10和托架4。壳体10通过与托架4连结被固定在套筒3上。壳体10具有沿套筒3的外表面延伸的圆弧状装配面11。装配面11的曲率半径与套筒3外表面的曲率半径相同。将壳体10固定在套筒3上时，装配面11与套筒3外表面紧贴。

如图4及图5所示，壳体10包括在装配面11上开口的凹部12。凹部12的底部13具有螺栓孔14。作为第一连接部件起作用的螺栓6由螺栓孔14支撑着。螺栓6包括作为紧固部件起作用的带有外螺纹的轴7，以及与轴7一体成型的头部8。头部8的直径比螺栓孔14的直径大。螺栓6的头部8与凹部12的底部13顶接。凹部12具有保证头部8不露在装配面11外的深度。所以头部8被收纳在凹部12内。

壳体10中，在装配面11的相反一侧(在图4中为左侧)的侧壁上形成开口15和阶梯部分22。盖70安装在开口15处，与阶梯部分22顶接，从而盖住壳体10。阶梯部分22有将盖70定位的作用。盖70与阶梯部分22顶接时，盖70的外面与壳体10的开口15的端面位于同一面上，盖70的外缘与开口15的内表面紧贴。

驱动锁杆61的锁定装置30安装在盖70的内表面上，从而被该盖70支撑着。锁定装置30包括马达31、传递装置41a和锁杆61。马达31固定在马达托架71上，马达托架71形成于盖70的内表面并作为驱动源支撑结构发挥作用。盖70的内表面固定安装有容纳转向锁定ECU113的ECU箱110。马达31由盖70和ECU箱110共同支撑着。

马达31与传递装置41a连结。传递装置41a与锁杆61驱动连结。盖70和锁定装置30以及ECU箱110组装成一体，形成锁定单元20。

在盖70的内表面上，形成有与盖70成为一体的、作为第二连接部件作用的突起93。突起93是一具有内螺纹25的筒。突起93的开口端面与凹部12的底部13顶接。通过将插入凹部12的螺栓孔14的螺栓6螺合在内螺纹25上，使得盖70被固定在壳体10上。

对第一实施例的转向锁定装置1的动作进行说明。

如图4及图5所示，锁杆61处于锁定位置时，锁杆61的前端挂合到旋转限制装置109的挂合部α处，使得转向操作不能进行。要使转向操作可以进行时，ECU113驱动马达31使传递装置41a的旋转轴44a向第一方向旋转。锁杆支撑体54a沿着旋转轴44a的外螺纹51a朝远离旋转限制装置109的方向移动。锁杆61到达双点划线所示的锁定解除位置时，马达31停止工作。处于锁定解除位置时，由于锁杆61的前端从旋转限制装置109的挂合部α处完全脱离，所以转向操作成为可能。

锁定转向操作时，ECU113驱动马达31使传递装置41a的旋转轴44a朝第二方向旋转。锁杆支撑体54a沿着旋转轴44a的外螺纹51a朝靠近旋转限制装置109的方向移动。锁杆61到达锁定位置时，马达31停止工作。

说明第一实施例之转向锁定装置1的装配。

首先，在盖70上安装锁定装置30和ECU箱110，组成一个锁定单元20。从壳体10的开口15处将锁定单元20插入壳体10内，将锁杆61的前端插入在壳体10内形成的锁杆通路11b(参照图5)内。

通过让盖70与阶梯部分22结合来使盖70得到定位时，突起93的开口端面顶接在凹部12的底部13处。即，通过让盖70相对于壳体10进行定位，使得突起93处于壳体10内部的指定位置。

将螺栓6从壳体10的装配面11一侧插入凹部12的螺栓孔14内，与突起93的内螺纹25螺合。这样，盖70就被固定在壳体10上。因此，螺栓6的头部8被包容在凹部12内，没有露在凹部12的外面。

如图4所示，套筒3夹在壳体10和托架4之间，通过螺栓5连结壳体10和托架4。这样，转向锁定装置1被固定于套筒3上。由于壳体10的装配面11与套筒3的外表面紧贴，因此转向锁定装置1由套筒3稳定地支撑着。凹部12被套筒3掩盖住。还有，螺栓6的头部8隐藏在凹部12内部。这样一来，从转向锁定装置1外面看不见凹部12及螺栓6的头部8。这样的结构可以阻止拆卸螺栓6。

第一实施例之电动式转向锁定装置1具有以下优点。

(1)壳体10上形成有在装配面11上开口的凹部12。凹部12的底部13具有螺栓孔14。在盖70的内表面上形成有带内螺纹25的突起93。通过用螺栓6将凹部12的底部13和突起93连结，使得盖70被固定在壳体10上。之后，通过用螺栓5将壳体10和托架4连结，使得转向锁定装置1被固定在套筒3上。这样一来，转向锁定装置1具有把为了让盖70固定于壳体10上的螺栓6从装配面11插入的结构。因此，转向锁定装置1固定于套筒3时，套筒3阻止螺栓6的拆卸。另外，从转向锁定装置1的外部看不见螺栓6和突起93。所以，车辆盗窃者之类的第三者就很难拆卸螺栓6和盖70，也很难拆解转向锁定装置1，使得车辆不容易被盗。所以转向锁定装置1具有很好的防盗性。

(2)螺栓6及突起93隐藏于转向锁定装置1内部。所以，与如图2所示现有技术的、用从盖70a外面插入的螺栓128将盖70a固定于壳体10a的结构不同，不需要罩住螺栓128头部的保护罩129。所以，构件数减少了。另外，将保护罩129铆接于壳体10a的工序也不需要了。所以，提高了电动式转向锁定装置1的组装效率。

(3)螺栓6的头部8隐藏于凹部12内部，不露在装配面11外。所以，在套筒3的外面，不需要设置包容螺栓6的头部8的包容孔，也就不需要改变套筒3的设计。所以，可以使第一实施例的壳体10(包容套筒3的类型)单独流通。例如，可以用第一实施例之壳体10替换现有技术中的壳体10a。

(4)通过将锁定装置30安装在盖70上，可以组成一个锁定单元20。所以，锁定装置30的组装可以在壳体10的外部进行。之后，将锁定单元20插入壳体10内部，通过将螺栓6与突起93连接，锁定单元20被固定在壳体10上。所以，与需要分别将锁定装置及锁杆61安装在壳体10a上的现有结构(图2)相比，电动式转向锁定装置1的组装更容易。

(5)连结盖70和壳体10的螺栓6与连结转向锁定装置1和套筒3的螺栓5可以从同一方向(图4的右侧)插入。所以，固定盖70和壳体10的工序与将转向锁定装置1固定在套筒3上的工序都可以从同一方向进行。例如，可以是从图4的右侧将螺栓6连结在突起93上，将套筒3夹在壳体10和托架4之间，然后从图4的右侧将螺栓5拧上这样来进行装配。所以，装配者不用移动就可以进行上述两个操作。其结果就是组装效率得到提高。

(6)形成于壳体10上的阶梯部分22通过与盖70顶接，将盖70相对于壳体10定位。通过上述定位，锁定单元20相对于壳体10的位置也被决定。所以，转向锁定装置1更容易组装，其组装效率也就提高了。

可以对第一实施例进行如下改变。

本发明不但适用于电动式转向锁定装置1，也适用于通过向锁芯插入钥匙进行旋转操作，使锁杆动作的手动式转向锁定装置。

第一实施例中，作为第一连接部件虽然使用了螺栓6，也可以使用例如无头螺栓那样的没有头部的连接部件。在这种情况下，装配面11上设有内螺纹孔，用无头螺栓将壳体10和突起93连结，以无头螺栓不露出装配面11之外的程度来使其紧固。这样的结构中，不需要凹部12，也就不需要在套筒3上设置包容头部8的包容孔。

为了遮掩上述盖70的外缘和上述壳体10的开口15之间的缝隙，在壳体10或盖70上安装图2中所示的如保护罩129那样的屏蔽体也可以。此时，从转向锁定装置1外部看不见上述缝隙，使得转向锁定装置1的拆解变得麻烦，也就提高了车辆的防盗性。

第一实施例中，以盖70的外表面与壳体10的开口15的端面位于同一面上的形式，分别形成了盖70和阶梯部分22。以盖70的外侧面从壳体10的开口15的端面突出的形式，或者以盖70的外侧面位于开口15端面的里面这样的形式来形成盖70及阶梯部分22也可以。

下面结合图6至图13说明第二实施例之车辆电动式转向锁定装置。

转向锁定装置1通过以马达31的驱动力使锁杆61挂合到转向轴2处，来禁止转向操作。

转向锁定装置1包括用镁压铸成型的壳体10和安装于壳体10上的锁定单元20。壳体10和托架4夹住支撑转向轴2的套筒3，并用螺栓5使其相互连结起来。

壳体10具有沿套筒3外表面延伸的圆弧状的装配面11。壳体10包括在装配面11上开口的凹部12。凹部12的底部13设有可支撑作为第一连接部件作用的螺栓6的螺栓孔14。螺栓6包括作为紧固部件发挥作用的带有外螺纹的轴7，和设于轴7一端的头部8。头部8的直径比螺栓孔14的直径大。螺栓6的头部8挂合于凹部12的底部13。

壳体10的内部分隔出包容室16。在包容室16的与装配面11相反的一侧上有开口15。锁定单元20通过开口15被插入包容室16中，并组装到壳体10上。

如图7所示，锁定单元20包括锁定装置30、用镁压铸成型的盖70及树脂制ECU箱110。锁定装置30由盖70和ECU箱110共同支撑着。锁定装置30包括马达31、传递装置41和锁杆61(参照图13)。马达31是使锁杆61相对于转向轴2移动的驱动源。传递装置41将马达31的驱动力传递给锁杆61。盖70盖住壳体10的开口15。

如图8B所示，盖70包括面向于包容室16的内表面和与内表面相反一侧的外表面。盖70的内表面上有与盖70形成为一体的、垂直于内表面并延伸的、支撑马达31的第一驱动源支撑结构71。第一驱动源支撑结构71可以是包括与马达31的上部结合的上壁72，和与马达31的下部结合的下壁73，以及与马达31的基座结合的第一侧壁74，以及与马达31的前端结合的第二侧壁75的四角形箱型结构。第一侧壁74具有支撑马达31的轴承32(参照图7)的圆弧面76。第二侧壁75也具有同样的圆弧面77。马达31的一部分也可以与盖70的内表面结合。马达31主要由与盖70一体成型的第一驱动源支撑结构71支撑。马达31不直接固定在壳体10上。

第一驱动源支撑结构71的旁边具有垂直于盖70的内表面并延伸的U字形支撑框架81，该支撑框架81与盖70形成为一体。支撑框架81包括与传递装置41的上部结合的上壁82，和与传递装置41的一个侧面结合的第一侧壁83，以及与传递装置41和锁杆61的另一侧面结合的第二侧壁84。

盖70的内表面上具有与支撑框架81邻接的轴瓦支撑件91。轴瓦支撑件91支撑包含在传递装置41的第一轴瓦35(参照图11)。与轴瓦支撑件91相邻处，形成有M字形的片簧支撑件92。片簧支撑件92支撑包含在传递装置41的片簧48(参照图11)。支撑框架81、轴瓦支撑部91和片簧支撑件92组成第一传递装置支撑结构。传递装置41主要由第一传递装置支撑结构支撑，不直接固定在壳体10上。

盖70的内表面上具有与盖70一体成型的作为第二连接部件作用的突起93。突起93为带有内螺纹94的筒。突起93的开口端面与壳体10的凹部12的底部13顶接。将螺栓6插入凹部12的螺栓孔14内，通过与内螺纹94螺合，盖70(锁定单元20)被固定在壳体10上。

如图10A、图10B、图11所示，在盖70的下部形成有L字形的固定爪95。固定爪95具有基座96和从基座96向下方延伸的前端97。固定爪95的前端97与在ECU箱110上形成的切口111挂合。通过固定爪95和切口111的挂合，盖70相对于ECU箱110的位置被决定，防止ECU箱110相对于盖70的晃动。例如，可以防止ECU箱110沿盖70在横方向上的移动。

在ECU箱110的背面，包容室112具有开口。包容室112里安装有转向锁定ECU113，转向锁定ECU113包括形成有用于控制马达31的控制电路的电路板。包容室112内设有多个圆柱突起114。圆柱突起114与分别由形成于转向锁定ECU113上的圆孔115支撑，并被热铆接固定住。由此，转向锁定ECU113被固定在ECU箱110内。据此，转向锁定ECU113只由ECU箱110支撑。由于ECU箱110包覆转向锁定ECU113的一个面(安装有控制电路或电子部件的侧面)的全部，可以防止转向锁定ECU113上附着金属粉等异物。

如图10A、10B所示，ECU箱110具有通过镶嵌成型形成的第一接线柱116和第二接线柱117。第一接线柱116是直接与马达31的输入端连接的内部接线头。第二接线柱117是接收设置于壳体10外部的车载蓄电池150(参照图12)的电能的外部接线头。如图12所示，转向锁定ECU113连接在第一接线柱116和第二接线柱117之间。转向锁定ECU113包括由第二接线柱117提供的电能来驱动马达31的驱动电路。

第一接线柱116的顶端从ECU箱110的里面露出。第一接线柱116的顶端作为与马达31的输入端弹性接触的电刷发挥作用。将ECU箱110安装在装有马达31的盖70上时，第一接线柱116的顶端与马达31输入端电连接。第一接线柱116的基座设置在包容室112内，与转向锁定ECU113电连接。

第二接线柱117的顶端设置在ECU箱110背面的接头室118内。第二接线柱117的基座设置在包容室112内，与转向锁定ECU113电连接。

第二接线柱117的顶端及接头室118组成第一连接器119。第一连接器119容纳于壳体10内(参照图9)。

ECU箱110包括第二驱动源支撑结构，该第二驱动源支撑结构通过与盖70的第一驱动源支撑结构71之间的协同运作来固定马达31。第二驱动源支撑结构位于第一接线柱116的周围，包含有支撑马达31的下部的支撑面120。第一驱动源支撑结构和第二驱动源支撑结构形成驱动源保持架。

ECU箱110包括第二传递装置支撑结构121，该第二传递装置支撑结构121支撑由盖70的第一传递装置支撑结构支撑的传递装置41。第二传递装置支撑结构121包括，与传递装置41的一部结合的切槽122，和支撑安装在传递装置41上的第二轴瓦36(参照图11)的第二轴瓦支撑部123。通过第二传递装置支撑结构121和盖70的第一传递装置支撑结构之间的协同运作，传递装置41得到支撑。第一传递装置支撑结构和第二传递装置支撑结构形成传递装置保持架。

如图9所示，壳体10具有形成有贯通孔17的外壁18。贯通孔17不与开口15连通。贯通孔17支撑带有突缘125的筒状的第二连接器124。作为连接器附件起作用的第二连接器124的顶端容纳于ECU箱110的接头室118内，与第一连接器119结合。第二连接器124与第一连接器119结合时，第二连接器124的突缘125(基座)露在壳体10的外面。第二连接器124上连接着将车载蓄电池150的电能供应给马达31的电缆。

通过被插入贯通孔17的第二连接器124与壳体10的外壁18相结合，禁止从壳体10中拔出锁定单元20(转向锁定ECU113)。

第一连接器119和第二连接器124是将车载蓄电池150的电能供应给马达31和转向锁定ECU113的电接头，及作为转向锁定ECU113和车载ECU之间的接口发挥作用的外部连接器。

如图13所示，传递装置41设置在马达31和锁杆61之间。如图11所示，传递装置41包括蜗轮42、螺旋齿轮43、旋转轴44、锁杆支座45、销46、弹簧47、片簧48。蜗轮42固定在马达31的输出轴34上。蜗轮42与螺旋齿轮43啮合。螺旋齿轮43具有支撑旋转轴44的突出部50的插入孔49。螺旋齿轮43及旋转轴44受马达31驱动来转动。

旋转轴44具有外螺纹部51。锁杆支座45包括具有内螺纹部53的筒体52。旋转轴44的外螺纹部51与锁杆支座45的内螺纹部53结合。内螺纹部53的例子是梯形两螺纹。，通过内螺纹部53和外螺纹部51之间的螺合，旋转轴44的旋转转换成锁杆支座45的直线运动。锁杆支座45在内螺纹部53与外螺纹部51的螺合范围内移动。

锁杆支座45的筒体52上形成有支撑锁杆61的支撑柱54。支撑柱54上具有弹簧支撑突起55。弹簧47安装在弹簧支撑突起55上。支撑柱54上形成有与弹簧支撑突起55垂直相交且延伸的销孔56。在筒体52的外面，锁杆支座45包含沿筒体52的轴线(锁杆61的移动方向)延伸的两个细长的档块突起。

锁杆61上具有一对侧板62。一对侧板62之间设置支撑柱54。然后，弹簧47被弹性地夹在锁杆61和支撑柱54的弹簧承受突起55之间。弹簧47朝着转向轴2对锁杆61施压。锁杆61的各侧板62上形成有长孔63。销46被支撑在两个长孔63和支撑柱54的销孔56内。压缩弹簧47的力作用于锁杆61时，销46沿长孔63做相对移动吸收此力。锁杆61的弹性移动距离由长孔63的长度决定。

马达31被驱动时，锁杆61与锁杆支座45一起做直线移动。伴随旋转轴44的旋转运动而进行的锁杆支座45的连动，被锁杆支座45和盖70的支撑框架81之间的结合所禁止。盖70的支撑框架81只允许锁杆支座45做直线移动，其结果是锁杆61只能直线移动，不能旋转。锁杆支座45作为支撑部件发挥作用。锁杆支座45的档块突起作为禁止锁杆支座45旋转的结构的一部分发挥作用。盖70的支撑框架81作为禁止锁杆支座45旋转的结构的一部分及导引锁杆支座移动的导引片发挥作用。

筒体52的下部具有磁铁支撑部57。磁铁支撑部57支撑磁铁58。磁铁支撑部57容纳在ECU箱110的切槽122内。马达31被驱动时，磁铁支撑部57及磁铁58沿切槽122移动。

在ECU箱110中，切槽122的正下方有两个检测磁铁58的位置的霍耳集成电路126。霍耳集成电路126可以安装在转向锁定ECU113上。例如，可以如下设置两个霍耳集成电路126。一个霍耳集成电路126在锁杆61处于锁定位置时，检测出磁铁58的位置，另一个霍耳集成电路126在锁杆61处于锁定解除位置时，检测出磁铁58的位置。ECU113根据霍耳集成电路126的检测信号，判断锁杆61是处于锁定位置还是处于锁定解除位置。锁杆61处于锁定位置时，不能进行转向操作。锁杆61处于锁定解除位置时，可以进行转向操作。

锁杆支座45为整体具有将筒体52、支撑柱54、马达31的旋转转换成锁杆61的直线运动的构造(内螺纹部53)，以及支撑用于特定锁杆61位置的磁铁58之磁铁支撑部57的单一构件。

旋转轴44的两端设有第一轴瓦35及第二轴瓦36。片簧48朝着壳体10的装配面11对锁杆支座45施压。通过此压力，即使锁杆支座45的内螺纹部53和旋转轴44的外螺纹部51之间的螺合被解除，此螺合也会立刻恢复。

下面，对第二实施例的转向锁定装置1的动作进行说明。

锁杆61挂合到转向轴2上时(图6中的实线)，转向锁定装置1处于锁定状态。在这锁定状态下执行引擎启动操作时，转向锁定ECU113使马达31向第一方向旋转。马达31使蜗轮42、螺旋齿轮43及旋转轴44旋转。通过锁杆支座45的内螺纹部53和旋转轴44的外螺纹部51之间的螺合，锁杆支座45及锁杆61朝着远离转向轴2的方向移动。霍耳集成电路126根据磁铁58的位置检测到处于锁定解除状态时，转向锁定ECU113使马达31停止。其结果，转向锁定装置1成为可进行转向操作的锁定解除状态(图6中的双点划线)。

另一方面，锁定解除状态下引擎被停止，随着乘车人下车，车门被关闭时，转向锁定ECU113使马达31向第二方向旋转。马达31使蜗轮42、螺旋齿轮43及旋转轴44旋转。通过锁杆支座45的内螺纹部53和旋转轴44的外螺纹部51之间的螺合，锁杆支座45及锁杆61朝着靠近转向轴2的方向移动。霍耳集成电路126根据磁铁58的位置检测到处于锁定状态时，转向锁定ECU113使马达31停止。其结果，转向锁定装置1成为不能进行转向操作的锁定状态(图6中的双点划线)。

下面，说明第二实施例的转向锁定装置1的装配工序。

将锁定装置30(马达31、传递装置41、锁杆61)安装在盖70上形成第一组装件。将转向锁定ECU113安装在ECU箱110内形成第二组装件。将第二组装件安装在第一组装件上形成锁定单元20。锁定单元20安装在壳体10内。之后，将第二连接器124嵌入第一连接器119内。

第二实施例的转向锁定装置1具有如下优点。

(1)形成在盖70上的第一驱动源支撑结构71和第一传递装置支撑结构支撑锁定装置30(马达31、传递装置41、锁杆61)。据此，将盖70安装到壳体10之前，形成包括盖70和锁定装置30的单元。通过用盖70盖住壳体10的开口15，锁定装置30被容纳于壳体10的包容室16内。因此，不需要在壳体10的包容室16内进行装配作业，提高了组装转向锁定装置1的可操作性。

(2)锁定装置30(马达31、传递装置41、锁杆61)通过盖70和ECU箱110之间的协同运作，得到稳定支撑。据此，将盖70安装到壳体10之前，形成包括盖70、ECU箱110以及锁定装置30的锁定单元20。通过将锁定单元20安装在壳体10内，锁定装置30能准确地设置在壳体10的包容室16内的指定位置。因此，提高了组装转向锁定装置1的可操作性。

(3)转向锁定ECU113容纳于ECU箱110的包容室112内，由ECU箱110支撑。盖70不支撑ECU113。锁定装置30也由ECU箱110支撑。所以，可以避免在盖70上形成高密度的支撑锁定装置30的结构。另外，容易组装盖70和锁定装置30形成第一组装件，提高了组装转向锁定装置1的可操作性。

(4)插入壳体10的贯通孔17的第二连接器124与第一连接器119连接，形成外部连接器。即，外部连接器由第一连接器119和第二连接124所分担。所以，将锁定单元20安装在壳体10上时，为了不让第一连接器119影响上述安装，对壳体10和ECU箱110进行适当的设计就行。这种设计比将一个外部连接器形成在壳体10或ECU箱110上更为容易。

另外，贯通孔17不与壳体10的开口15相通。与具有和开口15相通的切槽的现有技术的壳体(图中没有表示)相比，壳体10的强度高。例如，即使在壳体10的开口15处出现应力集中，也可以防止在贯通孔17的周围出现壳体10损坏的情况。所以，壳体10的强度高且实现了小型化。

(5)第二连接器124的突缘125露在壳体10的外壁18外面。所以，容易向第二连接器124上安装电缆。

(6)通过第二连接器124与壳体10的外壁18和锁定单元20的一部分的结合，禁止将锁定单元20从壳体10拔出。另外，第二连接器124形成了壳体10和锁定单元20的组装结构的一部分这一情况不容易被第三者知晓。因此，不容易通过拆解转向锁定装置1盗走车辆，转向锁定装置1具有很好的防盗性。

(7)ECU箱110的第一接线柱116直接连接在马达31的输入接头上。所以不需要连接两者的其他部件，另外也使马达31的组装作业变得容易。因此，提高了转向锁定装置1的组装效率。

(8)ECU箱110的第一接线柱116直接连接在转向锁定装置ECU113上。所以不需要连接两者的其他部件，另外也使ECU箱110的组装作业变得容易。因此，提高了转向锁定装置1的组装效率。

(9)ECU箱110的第二接线柱117直接连接在转向锁定ECU113上。所以不需要连接两者的其他部件，另外也使ECU箱110的组装作业变得容易。因此，提高了转向锁定装置1的组装效率。

(10)因为锁杆支座45是整体具有筒体52和支撑柱54的单一部件，所以不需要组装筒体52和支撑柱54。因此，提高了转向锁定装置1的组装效率。

(11)因为锁杆支座45是整体具有将马达31的旋转运动转变为锁杆61直线运动的结构(内螺纹部53)的单一部件，也就不需要其结构的组装。因此，提高了转向锁定装置1的组装效率。

(12)马达31工作时，支撑锁杆61的锁杆支座45受到盖70的支撑框架81的导向而移动。所以，锁杆61准确挂合到转向轴2处。

(13)锁杆支座45为整体具有支撑用于特定锁杆61位置的磁铁58之磁铁支撑部57的单一部件。不需要将磁铁支撑部57安装在锁杆支座45上。因此，提高了转向锁定装置1的组装效率。

(14)通过将螺栓6从壳体10的装配面11插入包容室16内，并将此螺栓6紧固在设于盖70内表面上的突起93，盖70被固定在壳体10上。之后，将壳体10固定在套筒3上。由于装配面11被容纳在套筒3内，从转向锁定装置1的外部看不见螺栓6和突起93。另外，套筒3的存在阻止了螺栓6的拆卸。所以，第三者不容易拆卸盖70，从而不容易将车盗走。因此，提高了转向锁定装置1的防盗性。

第二实施例也可做如下变更。

转向锁定ECU113不直接固定在壳体10上，将支撑部整体设置在盖70上也可以。

壳体10的外壁18上的贯通孔17的位置，可以随第一连接器119的位置而变更。对于壳体10来说，贯通孔17最好形成于离开比较容易变形的开口15的边缘有点距离的位置为宜。

外部连接器不局限于第一连接器119和第二连接器124这两个，也可以由三个或三个以上的连接器构成。

第一接线柱116的数量随马达31的输入接头的数量变更。

第二接线柱117的数量随转向锁定ECU113和车载ECU之间的通信所需信号的数量变更。

驱动源可以是马达31以外的动力装置。

锁杆61的前端可以具有支撑转向轴2的突出部的凹部。

Claims (8)

1、一种转向锁定装置，通过将锁杆挂合到转向轴处选择性的禁止转向操作，该转向锁定装置包括：

一壳体，分隔具有开口的包容室，其中该壳体包括一装配面，形成于上述开口的相反一侧，安装在包覆上述转向轴的套筒上；

通过上述开口插入上述包容室内的内部部件；和

盖住上述开口的盖，

该转向锁定装置的特征在于：

支撑上述内部部件的保持架，上述保持架的至少一部分与上述盖形成为一整体；

一第一连接部件，从上述装配面插入上述包容室；和

一第二连接部件，形成于上述盖的内表面，与上述第一连接部件相结合，通过上述第一连接部件和上述第二连接部件的结合，上述盖被固定在上述壳体上。

2、按照权利要求1所述的转向锁定装置，其特征在于，

上述内部部件包括一驱动源，将上述锁杆相对于转向轴挂合及脱离，上述保持架包括支撑上述驱动源的驱动源保持架，上述驱动源保持架的一部分与上述盖形成为一整体。

3、按照权利要求2所述的转向锁定装置，其特征在于，

上述内部部件包括一传递装置，将上述驱动源的驱动力传递给上述锁杆，上述保持架包括支撑上述传递装置的传递装置保持架，上述传递装置保持架的一部分与上述盖形成为一整体。

4、按照权利要求1所述的转向锁定装置，其特征在于，

上述保持架由第一支撑结构和第二支撑结构构成，该第一支撑结构与上述盖形成为一整体，该第二支撑结构与上述第一支撑结构共同支撑上述内部部件，该转向锁定装置还包括：

安装在上述盖上的箱，上述第二支撑结构与箱形成为一整体。

5、按照权利要求4所述的转向锁定装置，其特征在于，

上述箱包覆形成有为控制上述驱动源的控制电路的电路板，上述电路板只受上述箱的支撑。

6、按照权利要求5所述的转向锁定装置，其特征在于，该转向锁定装置还包括：

一第一连接器，形成于上述箱上，与上述电路板电连接；和

一连接器附件，通过上述第一连接器与上述壳体的结合，防止上述盖及上述箱从上述壳体内拔出。

7、按照权利要求1所述的转向锁定装置，其特征在于，

上述保持架不形成在上述壳体上。

8、按照权利要求1所述转向锁定装置，其特征在于，

上述壳体包藏安装在上述盖上的上述内部部件，上述内部部件不直接固定在上述壳体上。

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