CN101077697B - 用于车辆的座椅斜倚装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的座椅斜倚装置，包括：包括内齿轮齿(22a)的第一板(21)、包括外齿轮齿(24a)的第二板(23)、包括内齿轮齿(32a)的第三板(31)、以及包括外齿轮齿(34a)的第四板(33)，其特征在于，座椅斜倚装置还包括轴(29)、第一和第二楔元件(26，27)、挤压楔元件(26，27)的第一凸轮(29c)、当内齿轮齿(32a)和外齿轮齿(34a)之间的偏心量达到预定水平时与第三板(31)和第四板(33)接合的支撑元件(36)、以及挤压支撑元件(36)的第二凸轮(29c)，其中由支撑元件(36)限定的偏心量小于由楔元件(26，27)限定的偏心量。

Description

用于车辆的座椅斜倚装置

技术领域

本发明大体涉及一种用于车辆的座椅斜倚装置。

背景技术

一种用来相对于座垫倾斜座椅靠背的用于车辆的座椅斜倚装置公开于JP07-255553A中。所公开的座椅斜倚装置包括附连到座垫并具有内齿轮齿的下板和附连到座椅靠背并且具有外齿轮齿的上板。外齿轮齿与内齿轮齿啮合，其中外齿轮齿的总数少于内齿轮齿的总数。上板相对于下板的倾斜角度能够通过内齿轮齿和外齿轮齿彼此啮合的位置(即啮合位置)的周向移动而顺序调节。然后，一对楔元件的组合设置在下板和上板之间，并且凸轮元件用作转动或移动内齿轮齿和外齿轮齿的啮合位置的机构。凸轮元件通过操作手柄转动，然后楔元件转动从而沿预定方向挤压下板的内齿轮齿和上板的外齿轮齿，从而两齿轮齿彼此啮合，由此获得了啮合位置的转动或移动。

然而，根据JP07-255553A，在座椅斜倚装置应用到座椅安全带及其外围结构集成到座椅的集成有安全带的座椅的情况下，当车辆发生碰撞时座椅的绝对强度相对于施加到座椅的大载荷较弱，因此座椅当时可能承受不住载荷。

同时，更高强度的用于车辆的座椅斜倚装置公开于JP3018566B2。该座椅斜倚装置包括两个彼此以背对背方式附连从而以镜像对称的关系设置的座椅斜倚机构。两个斜倚机构的齿轮形状(即，内齿轮齿和外齿轮齿)以不同方式形成，使得其中一个斜倚机构的内齿轮齿和外齿轮齿之间的齿隙确定为大于另一个斜倚机构的内齿轮齿和外齿轮齿之间的齿隙。因此，在正常工作情况下，其中一个斜倚机构的内齿轮齿和外齿轮齿彼此啮合，而另一个斜倚机构的内齿轮齿和外齿轮齿彼此不接触，由此防止操作力不必要的增加。此外，在车辆碰撞情况下，一旦其中一个斜倚机构的内齿轮齿和外齿轮齿变形，另一个斜倚机构的内齿轮齿和外齿轮齿彼此接触，从而导致两个斜倚机构当时都能承受载荷。

根据公开于JP3018566B2的座椅斜倚装置，两个斜倚机构的相应内齿轮齿和外齿轮齿不同，由此需要两类部件来啮合齿轮齿，这导致部件数量的增加。此外，即使对于彼此啮合或者彼此接触的内齿轮齿和外齿轮齿，为了进行平滑的啮合操作或者防止因齿轮精度产生的对操作的影响，其间需要小的齿隙。因此，在座椅靠背上产生松弛，这会导致品质感降低。

由此，需要一种能够提高强度却不劣化品质感的用于车辆的座椅斜倚装置。

发明内容

本发明的目的就在于一种能够提高强度却不劣化品质感的用于车辆的座椅斜倚装置。

为实现本发明的上述目的，提供一种用于车辆的座椅斜倚装置。根据本发明的用于车辆的座椅斜倚装置包括：附连到座垫和座椅靠背中的一个并且包括内齿轮齿的第一板，第一板沿座椅的宽度方向设置在一侧；附连到座垫和座椅靠背中的另一个并且包括与第一板的内齿轮齿啮合的外齿轮齿的第二板，外齿轮齿的总数小于第一板的内齿轮齿的总数，第二板沿座椅的宽度方向设置在所述一侧；附连到座垫和座椅靠背中的一个并且包括内齿轮齿的第三板，第三板沿座椅的宽度方向设置在所述一侧；以及附连到座垫和座椅靠背中的另一个并且包括与第三板的内齿轮齿啮合的外齿轮齿的第四板，外齿轮齿的总数小于第三板的内齿轮齿的总数，第四板沿座椅的宽度方向设置在所述一侧，其特征在于，该座椅斜倚装置还包括：由第一和第三板以可转动方式支撑的轴；压配合到设置于第二板的环形部的内周表面的支承环；第一和第二楔元件，设置在第一和第二板以及第三和第四板中的一对之间，所述第一和第二楔元件设置在支承环的内周表面和轴的外周表面之间；设置在所述第一和第二楔元件的外周侧并且一端和另一端分别与所述第一和第二楔元件接合的弹簧，所述第一和第二楔元件由所述弹簧沿着第一和第二板以及第三和第四板中的所述一对的内齿轮齿和外齿轮齿之间的偏心量增加的方向偏置，从而保持内齿轮齿和外齿轮齿彼此啮合的位置；设置在轴上的第一凸轮，第一凸轮挤压楔元件，以响应轴的转动而与楔元件一体转动，使内齿轮齿和外齿轮齿彼此啮合的位置沿周向移动；通过压配合固定到第四板内侧形成的环形部中的支承环；设置在第一和第二板以及第三和第四板中的另一对之间的支撑元件，当第一和第二板以及第三和第四板中的所述另一对的内齿轮齿和外齿轮齿之间的偏心量达到预定水平时，支撑元件与轴的外周表面和支承环的内周表面相接触从而使第三板接合第四板；以及设置在轴上的第二凸轮，第二凸轮挤压支撑元件，以响应轴的转动与支撑元件一体转动，其中由支撑元件限定的偏心量小于由第一和第二楔元件限定的偏心量。

优选地，第一凸轮和第二凸轮相同。

优选地，每个第一和第二楔元件沿径向朝着内齿轮齿和外齿轮齿彼此啮合的周向角位置变宽。

优选地，第一和第二楔元件由弹簧沿着第一和第二楔元件在周向上彼此分离的方向偏置，从而增加内齿轮齿和外齿轮齿之间的偏心量。

优选地，弹簧为Ω形弹簧。

优选地，第一和第二楔元件通过彼此分离而增加内齿轮齿和外齿轮齿之间的偏心量，以及通过彼此靠近而减少内齿轮齿和外齿轮齿之间的偏心量。

本发明的有益效果在于，内齿轮齿和外齿轮齿的啮合位置通过楔元件保持，楔元件沿着在第一和第二板的内齿轮齿和外齿轮齿之间的偏心量增加的方向被偏置。由此，能够防止因内齿轮齿和外齿轮齿之间的齿隙产生的松弛，从而提高了品质感。此外，支撑元件接触或啮合第三和第四板，其中偏心量小于由楔元件限定的最小偏心量。因此，防止了支撑元件干涉第一板和第二板的内齿轮齿和外齿轮齿响应楔元件的转动的啮合位置的移动。例如，能够防止用于转动第一凸轮(或者轴)的操作力的增加。此外，相同的部件分别应用到第一和第三板、以及第三和第四板上，由此避免的部件数量的增加。另外，在车辆碰撞时大载荷施加到座椅的情况下，在内齿轮齿或外齿轮齿上会发生变形，从而会降低其间的偏心量。此时，当第三和第四板的内齿轮齿和外齿轮齿的偏心量达到预定水平时，支撑元件与第三和第四板接合。载荷能够由第一和第二板、以及第三和第四板承受，由此整体上提高了座椅斜倚装置的强度。

附图说明

由以下详细描述并参考附图，本发明的上述和其他特点和特征将很清楚，其中：

图1A是根据本发明一个实施方式的座椅斜倚装置的截面图；

图1B是沿图1A中线IB-IB的截面图；

图1C是沿图1A中线IC-IC的截面图；

图2是根据本发明的实施方式的座椅斜倚装置的分解立体图；

图3A-3F是说明偏心量的视图；

图4是根据本发明的实施方式的座椅斜倚装置的截面图；以及

图5是安装了根据本发明实施方式的座椅斜倚装置的座椅的视图。

具体实施方式

下面将参考附图说明本发明的一个实施方式。该实施方式应用于安装在车辆内的所谓的集成有安全带的座椅中，其中集成了三点式座椅安全带及其外围结构。根据本实施方式，台肩锚固件沿座椅1的宽度方向附连在座椅一侧(即，外侧或门侧，对应于图1A中左侧)。

图1A是沿座椅宽度方向位于用于车辆的座椅斜倚装置一侧的结构的截面图。图1B是沿图1A中线IB-IB的截面图。图1C是沿图1A中线IC-IC的截面图。图2是沿座椅宽度方向示出座椅斜倚装置一侧结构的分解立体图。图5是其上安装了座椅斜倚装置的座椅1的视图。

如图1A所示，一对由金属板制成并且构成了座椅靠背3的主要结构的座椅靠背框架12和13借助于两个斜倚机构20和30分别以可转动方式连接到座垫框架11，座垫框架11由金属板制成并且构成了座垫2的主要结构。座椅靠背框架12和13具有彼此对称的相同的结构。斜倚机构20和30彼此连接，从而以背对背方式设置在左右两侧(即座椅的内侧和外侧)，如图1A所示。

下面将参考图1A和1B说明其中一个斜倚机构，即斜倚机构20。固定到座垫框架11的外表面(即，面对座椅外侧的表面)的下板21(第一板)通过半冲裁金属板模制。下板21包括从内侧(即，斜倚机构30侧)凹陷形成圆形的凹陷部22。而且，内齿轮齿22a形成在凹陷部22上。中心开口的环形的支承部21a形成在凹陷部22的中心，从而沿座椅的向内方向(即，图1A中右侧)突出，并且与凹陷部22同心。

固定到座椅靠背框架12的内表面(即，面对座椅内侧的表面)的上板23(第二板)通过半冲裁金属板而形成。上板23包括形成在外侧上的环形部24，面对下板21，从而沿座椅的向外方向(即，图1A中左侧)延伸成环形。环形部24的外径小于凹陷部22的内径。外齿轮齿24a形成在环形部24上。此外，外径基本上等于环形部24的内径的环形的支承环25通过压配合固定到环形部24上。支承环25的内径确定为大于支承部21a的外径。

内齿轮齿22a的总数大于外齿轮齿24a的总数。即，例如，与外齿轮齿24a相比，内齿轮齿22a包括一个另外的齿。内齿轮齿22a模制成与外齿轮齿24a啮合的形状。如图1B所示，在内齿轮齿22a和外齿轮齿24a彼此啮合的情况下，内齿轮齿22a的中心轴线O1和外齿轮齿24a的中心轴线O2没有彼此重合，即内齿轮齿22a和外齿轮齿24a彼此偏心。由此，当内齿轮齿22a和外齿轮齿24a彼此啮合的位置(即啮合位置)沿周向顺序移动时，上板23相对于下板21转动一个角度，该角度对应于轴9每转动一圈内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的齿数差，这将在后面解释。

当内齿轮齿22a和外齿轮齿24a彼此啮合时，支承环25从支承部21a延伸到轴向一侧(即，图1A中右侧)。支承环25的内周表面的一部分与支承部21a的外周表面的一部分在轴向位置上重合。然后，当内齿轮齿22a和外齿轮齿24a以同心方式彼此啮合时，楔块26和27(第一和第二楔元件)设置在形成于支承环25的内周表面和支承部21a的外周表面之间的环形空间内。楔块26和27基于内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的啮合角位置沿着周向设置。即，楔块26和27各形成一个彼此对称的劣弧形，同时安装在形成于支承环25的内周表面和支承部21a的外周表面之间。楔块26和27朝向周向的端侧，即内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的啮合角位置侧，沿径向变宽。此外，如图1A所示，楔块26和27的各轴向宽度确定为大于支承部25的轴向宽度。Ω形的弹簧28(见图2)设置在楔块26和27的外周侧并且其一端和另一端分别与楔块26和27接合，沿着楔块26和27彼此分离的方向偏置楔块26和27，该方向即是内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的偏心量增加的方向。因此，楔块26和27保持了内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置。即，上述斜倚机构20通过成对楔块26和27的摩擦力以及弹簧28的偏置力保持上板23相对于下板21的转动角度。

由金属杆制成的轴29从内侧(即，图1A中右侧)插入下板21的支承部21a，该轴29包括轴主部29a，轴主部29a为柱形，其外径基本上等于支承部21a的内径。轴29通过轴主部29a由下板21以可转动方式支撑。轴29还包括凸缘29b，凸缘29b设置在轴主部29a的轴向一侧上(即，图1A中右侧)并且径向向外延伸，其中凸缘29b邻接支承部21a的轴向端面设置。凸缘29b的外径确定为小于支承部21a的外径。

轴29包括凸轮29c(第一凸轮和第二凸轮)，凸轮29c径向向外延伸成弧形并且设置在与内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置相对的位置。凸轮29c的外径小于支承环25的内径，同时大于支承部21a的外径。此外，凸轮29c的一部分在轴向位置上与从支承部21a的轴向端面延伸的楔块26和27的各部分重合。凸轮29c设置在楔块26和27之间，同时沿周向与每一个楔块26和27形成间隙，如图1B所示。

根据上述结构，当轴29受到驱动而转动时，根据轴29的转动方向，任一个楔块26和27受到凸轮29c挤压。然后，弹簧28偏置和变形，从而两个楔块26和27与凸轮29c作为一个单元转动。此时，内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的偏心量降低。因此，内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的啮合位置移动，由此导致上板23相对于下板21转动。

轴29包括从轴主部29a延续而形成并且延伸到轴向另一侧(即，图1A中左侧)的锯齿形花键轴29d。此外，轴29包括从凸缘29b延续而形成并且延伸到轴向一侧(即，图1A中右侧)的轴主部29e，以及从轴主部29e延续而形成并且延伸到轴向一侧的锯齿形花键轴29f。轴主部29e的外径基本上等于轴主部29a的外径。

接下来，将说明另一斜倚机构30。固定到座垫框架11的内表面(即，面对座椅内侧的表面)的下板31(第三板)通过半冲裁金属板模制。下板31与下板21的形状相同，只是下板31相对于下板21以镜像对称方式设置。即，下板31包括从外侧(即斜倚机构20侧)凹陷形成圆形的凹陷部32。内齿轮齿32a形成在凹陷部32上。此外，中心开口的环形支承部31a形成在凹陷部32的中心，从而沿座椅的向外方向突出，并且与凹陷部32同心。

根据本实施方式，相同的部件分别应用到下板21和31上。下板21和31通过下板21和31沿厚度方向在其间夹持座垫框架而紧固的方式连接到座垫框架11。因此，下板21和31基本上与座垫框架11成为一体。

固定到座椅靠背框架13的外表面(即，面对座椅外侧的表面)的上板33(第四板)通过半冲裁金属板模制。上板33与上板23的形状相同，只是上板33相对于上板23以镜像对称方式设置。即，上板33包括形成在内侧上的环形部34，面对下板31，从而沿座椅的向内方向延伸成环形。环形部34的外径小于凹陷部32的内径。外齿轮齿34a形成在环形部34上。此外，外径基本上等于环形部34的内径的环形支承环35通过压配合固定到环形部34。支承环35的内径大于支承部31a的外径。

根据本实施方式，相同的部件分别应用到上板23和33。上板23和33以背对背方式彼此连接，并且通过上板23和33由座椅靠背框架12和13沿厚度方向夹持而紧固的方式连接到座椅靠背框架12和13。因此，上板23和33基本上与座椅靠背框架12和13成为一体。

当内齿轮齿32a和外齿轮齿34a彼此啮合时，支承环35从支承部31a延伸到轴向另一侧(即，图1A中左侧)。支承环35的内周表面的一部分在轴向位置上与支承部31a的外周表面的一部分重合。然后，当内齿轮齿32a和外齿轮齿34a以同心方式彼此啮合时，支撑块36(支撑元件)设置在形成于支承环35的内周表面和支承部31a的外周表面之间的环形空间内。支撑块36形成为对称的优弧形，同时安装在形成于支承环35的内周表面和支承部31a的外周表面之间的空间内。支撑块36朝向周向的中心侧，即内齿轮齿32a和外齿轮齿34a之间的啮合角位置侧，沿径向变宽。支撑块36的内径基本上等于支承部31a的外径。同时，支撑块36的外周相对于支承环35的内周的偏心量限定为使得支撑块36能够设置在支承环35的内周侧上。然后，在借助于成对楔块26和27保持或移动内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置的正常状态下，以及在保持或移动内齿轮齿32a和外齿轮齿34a的啮合位置的正常状态下，在支撑块36和支承环35的内周表面之间形成间隙。另外，支撑块36的轴向宽度大于支承环35的轴向宽度。支撑块36与支承环35的内周表面接触，从而在车辆碰撞等时，当内齿轮齿32a和外齿轮齿34a之间的偏心量(即，在中心轴线O1和O2之间的距离)以及内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的偏心量均减小到预定水平时，支撑块36承受一部分施加到座椅的载荷。支撑块36包括凹口36a(见图2)，从而防止与弹簧28干涉。

轴29从内侧(即，图1A中右侧)插入下板31的支承部31a，然后通过轴主部29e由下板31以可转动方式支撑。凸缘29b邻接支承部31a的轴向端面定位。凸轮29c的一部分在轴向位置上与从支承部31a的轴向端面延伸支撑块36重合。如图1C所示，凸轮29c设置在与内齿轮齿32a和外齿轮齿34a的啮合位置相对的角位置处。此外，凸轮29c借助于周向端面分别与支撑块36的周向端面接触。即凸轮29c设置在支撑块36的周向端面之间而沿周向没有形成间隙。

根据上述结构，当轴29受到驱动而转动时，支撑块36根据轴29的转动方向而受到凸轮29c的挤压，从而导致支撑块36与凸轮29c作为一个单元转动。此时，利用支撑块36和支承环35的内周表面之间形成的间隙，支撑块36自身绕着支撑部31a转动而不影响楔块26和27的转动，即内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置的移动以及内齿轮齿32a和外齿轮齿34a之间的啮合位置的移动。即，准确地说，上板33相对于下板31转动而内齿轮齿32a和外齿轮齿34a彼此不接触。

接下来，将参考图3A至3F说明由成对楔块26和27限定的偏心量(即，在中心轴线O1和O2之间的距离)和由支撑块36限定的偏心量之间的关系。由楔块26和27限定的偏心量，即楔块26和27之间的距离，随着弹簧28的弹性变形而变化。如图3A所示，当楔块26和27(即，弹簧28两端)设置为彼此最接近时，获得最小的偏心量c。然后，如图3B所示，当楔块26和27彼此远离时，获得偏心量b。最后，如图3C所示，当楔块26和27彼此距离最远时，获得最大偏心量a。

同时，在保持或移动啮合位置的正常操作情况下，支撑块36不参与内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置的保持以及内齿轮齿32a和外齿轮齿34a之间的啮合位置的保持。即，当支撑块36形成如图3E和3F所示的偏心量a或偏心量b时，防止支撑块36与支承环35或支承部21a接触。结果，支撑块36不影响由楔块26和27限定的偏心量。另一方面，当在车辆碰撞等情况下大载荷施加到座椅时，由于内齿轮齿22a或外齿轮齿24a、内齿轮齿32a或外齿轮齿34a、楔块26和27、支承部21a和31a、支承环25和35等变形或者楔块26和27克服弹簧28的偏置力而彼此靠近，由楔块26和27以及支撑块36限定的偏心量会减少。然后，当通过支撑块36获得偏心量d时，如图3D所示，支撑块36的内周表面和外周表面分别接触支承部31a的外周表面和支承环35的内周表面，从而斜倚机构30能够与斜倚机构20一起承受载荷。在此情况下，当楔块26和27彼此最靠近时，由支撑块36限定的偏心量d小于由楔块26和27限定的偏心量c。

图4是用于车辆的座椅斜倚装置沿座椅宽度方向一侧(即，座椅外侧)和另一侧(即，座椅内侧)的结构的截面图。如图4所示，由金属板制成并且构成了座椅靠背的主要结构的座椅靠背框架42借助于斜倚机构43以可转动方式连接到由金属板制成并且构成了座垫的主要结构的座垫框架41。斜倚机构43的结构基本上等同于斜倚机构20，由此在斜倚机构43中对基本相同的零件或部件标以相同的附图标记。

由金属杆制成的轴44从内侧插入斜倚机构43的支承部21a，该轴44包括轴主部44a，轴主部44a为柱形，其外径基本上等于支承部21a的内径。轴44通过轴主部44a由下板21以可转动方式支撑。借助于在下板21的外侧设置在轴主部44a处的环45防止轴44移动到内侧。轴44还包括凸缘44b，凸缘44b设置在轴主部44a的轴向另一侧上(即，图4中左侧)并且径向向外延伸，其中凸缘44b邻接支承部21a的轴向端面设置。凸缘44b的外径小于支承部21a的外径。

轴44包括凸轮44c，凸轮44c径向向外延伸成弧形并且设置在与内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置相对的位置。凸轮44c的外径小于支承环25的内径，同时大于支承部21a的外径。此外，凸轮44c的一部分在轴向位置上与从支承部21a的轴向端面延伸的楔块26和27的各部分重合。凸轮44c设置在楔块26和27之间，同时沿周向与每一个楔块26和27形成间隙。

轴44包括从凸缘部44b延续而形成并且朝向轴向另一侧(即，图4中左侧)延伸的轴主部44d。设置在支撑部21a和支撑环25之间的楔块26和27、以及弹簧28由设置在轴主部44d处的盘形保持件46遮盖从而不会偏离。借助于在保持件46内侧设置在轴主部44d处的环47，防止了保持件46朝向内侧移动。即，轴44的轴向位置由夹持在环45和47之间的下板21和保持件46固定。

轴44包括从轴主部44d延续而形成并且进一步延伸到轴向另一侧(图4中左侧)的锯齿形花键轴44e。锯齿形花键轴44e的外形基本上类似于锯齿形花键轴29f的外形。轴29和44借助于锯齿状配合到锯齿形花键轴29f和44e的相应端部的圆柱形互锁管48彼此连接，从而作为一个单元转动。轴29和44以使得凸轮29c和44c同相设置的方式彼此连接。

如图4所示，由座垫框架11支撑的驱动器50连接到轴29。驱动器50包括固定到电动马达(未示出)的转轴的蜗杆51、与蜗杆51啮合的蜗轮52、连接到蜗轮52的输出轴53从而与之作为一个单元转动的小齿轮54、以及锯齿状配合到锯齿状花键轴29d从而与轴29作为一个单元转动并且与小齿轮54啮合的输出齿轮55。因此，当电动马达受到驱动而转动时，转动通过蜗杆51、蜗轮52(输出轴53)、小齿轮54和输出齿轮55传递到轴29。当轴29转动时，通过互锁管48连接到轴29的轴44作为一个单元转动。

下面将解释本发明的操作。在轴29停止转动的正常操作中，两个楔块26和27均由弹簧28偏置，从而彼此分离，即沿着内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的偏心量增加的方向偏置，保持了斜倚机构20的内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置。此时，斜倚机构30的下板31和上板33的内齿轮齿32a和外齿轮齿34a——它们与下板21和上板23的内齿轮齿22a和外齿轮齿24a镜像对称设置——的啮合位置也得以保持。此外，在轴44不转动的状态下，保持斜倚机构43的内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置。因此，座椅靠背框架12、13和42相对于座垫框架11和41的转动角度也得以保持。

当轴29受到驱动器50驱动而转动时，根据轴29的转动方向，斜倚机构20的楔块26和27之一受到凸轮29c挤压。弹簧28然后偏置和变形，由此导致楔块部26和27与凸轮29c作为一个单元转动。由此，斜倚机构20的内齿轮齿22a和外齿轮齿24a移动。此时，斜倚机构30的下板31和上板33的内齿轮齿32a和外齿轮齿34a——其与下板21和上板23的内齿轮齿22a和外齿轮齿24a镜像对称设置——的啮合位置也移动。此外，当轴44以前述方式受到驱动而随轴29一起转动时，斜倚机构43的内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置43也移动。因此，座椅靠背框架12、13和42相对于座垫框架11和41转动。

同时，在车辆碰撞情况下当乘员的重量沿车辆前向施加并且然后大的拉伸载荷沿向前方向增加到座椅安全带时，即，准确地说，大载荷增加到座椅靠背框架12和13时，大扭矩沿座椅宽度方向在座椅靠背的一侧(即，图4的左侧)产生在座椅靠背框架12和13上的附装座椅安全带的台肩锚固件处。然后，当内齿轮齿22a或外齿轮齿24a、内齿轮齿32a或外齿轮齿34a、楔块26和27、支承部21a和31a、支承环25和35等变形或者由于楔块26和27克服弹簧28的偏置力彼此靠近而使内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的偏心量减少时，获得了偏心量d(见图3D)。因此，支撑块36的内周表面和外周表面分别与支承部31a的外周表面和支承环35的内周表面接触，从而斜倚机构30也与斜倚机构20一起承受载荷或扭矩。由此，沿座椅宽度方向在座椅一侧设置斜倚机构20和30的地方提高了抵抗大载荷的强度。

如上所述，根据本实施方式，能够获得如下效果。即，通过沿着内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的偏心量增加的方向由弹簧28偏置成对的楔块26和27，保持内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置以及内齿轮齿32a和外齿轮齿34a之间的啮合位置。从而，能够阻止由于内齿轮齿22a和外齿轮齿24a之间的齿隙产生的松弛，由此提高了品质感。

此外，支撑块36以比由成对楔块26和27限定的最小偏心量c更小的偏心量——即偏心量d——接触或接合支承部31a和支承环35。因此，内齿轮齿22a和外齿轮齿24a的啮合位置以及内齿轮齿32a和外齿轮齿34a之间的啮合位置不受支撑块36干涉。即，能够避免用于转动凸轮29c(即轴29)的操作力的增加。例如，如果一对斜倚机构20彼此以背对背方式连接，齿廓和装配的精度能够在这两个斜倚机构20之间变化。两个斜倚机构20不会以镜像对称方式设置。即，两个斜倚机构20的偏心量不完全相同。由此，即使一个斜倚机构20中的楔块26或27由凸轮挤压，另一个斜倚机构20内的楔块26或27也不会受到凸轮挤压。如果另一斜倚机构20内的楔块26或27不能受到凸轮的挤压，则操纵力增加，从而不利地影响座椅斜倚操作。根据本实施方式，这种不利效果能够避免。

此外，相同的部件应用到下板21和31以及上板23和33。由此，能够避免部件数量的增加。例如压模费用的成本增加能够避免。

另外，在车辆碰撞时若大载荷施加到座椅上，内齿轮齿22a或外齿轮齿24a、或者内齿轮齿32a或外齿轮齿34a变形，从而导致偏心量减少。此时，当内齿轮齿32a和外齿轮齿34a之间的偏心量达到偏心量d时，支撑块36的内周表面和外周表面分别与支承部31a的外周表面和支承环35的内周表面接触或接合。支撑块36与下板31和上板33接合从而承受载荷，这能够整体上增加座椅斜倚装置的强度。

此外，根据上述实施方式，单一凸轮29c挤压成对的楔块26和27以及支撑块36，与独立地和分别地提供两个凸轮来挤压成对的楔块26和27以及支撑块36的情况相比，这会使得轴29的形状简化。

此外，根据上述实施方式，能够提高集成有安全带的座椅中抵抗当车辆碰撞时产生的大载荷的强度。

本实施方式能作如下改进。即，润滑油能够施加到在正常状态下形成在支撑块36和支承环35的内周面之间的间隙，从而防止松弛。

支承环25和35能够分别与上板23和33(准确地说，环形部24和34)一体形成。此外，轴29等能够由连接到轴29从而与之作为一个单元转动的操作手柄手动操作。

与外齿轮齿24a和34a相比，内齿轮齿22a和32a可分别包括两个或更多额外的齿。此外，挤压楔块26和27的凸轮(第一凸轮)和挤压支撑块36的凸轮(第二凸轮)可分别形成在轴29上。

根据上述实施方式，斜倚机构20和30通过上板23和33之间的连接而彼此连接。可选地，下板21和31可通过斜倚机构20和30之间的连接而彼此连接。在此情况下，由于下板21和31沿轴向相对的方向开口，楔块26和27以及支撑块36沿轴向彼此远离而设置。由此，挤压楔块26和27的凸轮(第一凸轮)和挤压支撑块36的凸轮(第二凸轮)可分别形成在轴29上。

为使楔块26和27以及支撑块36沿轴向位置与凸轮29c重合，即使得楔块26和27以及支撑块36的整个端面能够受压，凸轮29c能够从截面形成为H形的凸缘29b延伸，从而避免与支承部21a和31a干涉。

用于车辆的座椅斜倚装置可包括在座椅宽度方向两侧的斜倚机构20和30。在此情况下，能够在座椅宽度方向的两侧之间均匀地提高抵抗车辆碰撞时产生的大载荷的强度。这种结构能够应用到整体用来承受大载荷的座椅上，例如其中多个乘员能够同时就座的多个座椅。

根据上述实施方式，下板21和31、以及上板23和33分别支撑在座垫侧和座椅靠背侧。然而，取而代之，其关系可反过来。

Claims (6)

1.一种用于车辆的座椅斜倚装置，包括：

附连到座垫(2)和座椅靠背(3)中的一个并且包括内齿轮齿(22a)的第一板(21)，第一板沿座椅(1)的宽度方向设置在一侧；

附连到座垫(2)和座椅靠背(3)中的另一个并且包括与第一板(21)的内齿轮齿(22a)啮合的外齿轮齿(24a)的第二板(23)，外齿轮齿(24a)的总数小于第一板(21)的内齿轮齿(22a)的总数，第二板沿座椅(1)的宽度方向设置在所述一侧；

附连到座垫(2)和座椅靠背(3)中的所述一个并且包括内齿轮齿(32a)的第三板(31)，第三板沿座椅(1)的宽度方向设置在所述一侧；以及

附连到座垫(2)和座椅靠背(3)中的所述另一个并且包括与第三板(31)的内齿轮齿(32a)啮合的外齿轮齿(34a)的第四板(33)，外齿轮齿(34a)的总数小于第三板(31)的内齿轮齿(32a)的总数，第四板沿座椅(1)的宽度方向设置在所述一侧，

其特征在于，该座椅斜倚装置还包括：

由第一板(21)和第三板(31)以可转动方式支撑的轴(29)；

压配合到设置于第二板(23)的环形部(24)的内周表面的支承环(25)；

设置在第一板(21)和第二板(23)之间的第一和第二楔元件(26，27)，所述第一和第二楔元件(26，27)设置在支承环(25)的内周表面和轴(29)的外周表面之间；

设置在所述第一和第二楔元件(26，27)的外周侧并且一端和另一端分别与所述第一和第二楔元件(26，27)接合的弹簧(28)，所述第一和第二楔元件(26，27)由所述弹簧(28)沿着第一板(21)的内齿轮齿(22a)和第二板(23)的外齿轮齿(24a)之间的偏心量增加的方向偏置，从而保持内齿轮齿(22a)和外齿轮齿(24a)彼此啮合的位置；

设置在轴(29)上的第一凸轮(29c)，第一凸轮挤压楔元件(26，27)，以响应轴(29)的转动而与楔元件一体转动，使内齿轮齿(22a)和外齿轮齿(24a)彼此啮合的位置沿周向移动；

通过压配合固定到第四板(33)内侧形成的环形部(34)中的支承环(35)；

设置在第三板(31)和第四板(33)之间的支撑元件(36)，当第三板(31)的内齿轮齿(32a)和第四板(33)的外齿轮齿(34a)之间的偏心量达到预定水平时，支撑元件(36)与轴(29)的外周表面和支承环(35)的内周表面相接触从而使第三板(31)接合第四板(33)；以及

设置在轴(29)上的第二凸轮(29c)，第二凸轮挤压支撑元件(36)，以响应轴(29)的转动与支撑元件一体转动，

其中由支撑元件(36)限定的偏心量小于由所述第一和第二楔元件(26，27)限定的偏心量。

2.如权利要求1所述的用于车辆的座椅斜倚装置，其中第一凸轮(29c)和第二凸轮(29c)相同。

3.如权利要求1和2中任一项所述的用于车辆的座椅斜倚装置，其中每个所述第一和第二楔元件(26，27)沿径向朝着内齿轮齿(22a)和外齿轮齿(24a)彼此啮合的周向角位置变宽。

4.如权利要求1所述的用于车辆的座椅斜倚装置，其中所述第一和第二楔元件(26，27)由所述弹簧(28)沿着所述第一和第二楔元件在周向上彼此分离的方向偏置，从而增加内齿轮齿(22a)和外齿轮齿(24a)之间的偏心量。

5.如权利要求4所述的用于车辆的座椅斜倚装置，其中弹簧(28)为Ω形弹簧。

6.如权利要求1所述的用于车辆的座椅斜倚装置，其中所述第一和第二楔元件(26，27)通过彼此分离而增加内齿轮齿(22a)和外齿轮齿(24a)之间的偏心量，以及通过彼此靠近而减少内齿轮齿(22a)和外齿轮齿(24a)之间的偏心量。

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