JP2007160010A - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品の品目数の増大を抑制し、且つ、品質感を損なうことなく、強度の向上を図ることができる車両用シートリクライニング装置を提供する。
【解決手段】シート幅方向の一側に、内歯歯車２２ａ，３２ａを有するロアプレート２１，３１と、外歯歯車２４ａ，３４ａを有するアッパプレート２３，３３と、両ロアプレートに回転自在に支持されたシャフト２９と、内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量を増加させる側に付勢されてこれら内歯歯車及び外歯歯車の噛合い位置を保持する一対の楔片２６，２７と、内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量が所定の偏心量に達したときにロアプレート及びアッパプレートと係合する支持片３６と、シャフトに設けられ、回転に伴い楔片及び支持片を押圧するカム２９ｃとを備える。支持片が形成する偏心量は、楔片が形成する偏心量よりも小さく設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートリクライニング装置に関するものである。

従来、シートクッションに対してシートバックを傾斜させるための車両用シートリクライニング装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用シートリクライニング装置は、シートクッション側に取り付けられ内歯歯車（１８）を有するロアプレート（１１）と、シートバック側に取り付けられロアプレートの内歯歯車よりは僅か少ない歯数でこれと噛合する外歯歯車（１６）を有するアッパプレート（１２）とを備え、これら両歯車の噛合い位置を回転させることによってロアプレートに対するアッパプレートの傾斜角度を連続的に調整できるように構成されている。そして、これら両歯車の噛合い位置を回転させる機構として、ロアプレート及びアッパプレートの間に介在される一対の楔部材（２４）とカム部材（１４）との組み合わせが採用されており、操作ハンドルでカム部材を回転させ、楔部材にてロアプレート及びアッパプレートの歯車を噛合い方向に押し付けつつ該楔部材を回転させることで噛合い位置を回転させている。

しかしながら、特許文献１では、例えばシートにシートベルト及びその周辺構造を一体に組み込んだ、いわゆるベルト組み込みシートに適用した場合に、車両衝突などでシートバックへと加わる大きな荷重に対してはその絶対強度が低く、車両衝突時の負荷に耐えられない可能性がある。

一方、強度向上を図った車両用シートリクライニング装置として、例えば特許文献２に記載されたものが知られている。この車両用シートリクライニング装置は、強度向上のために２組のリクライニング機構を鏡像関係となる配置で背中合わせに貼り合わせたもので、一方のリクライニング機構の両歯車（内歯歯車、外歯歯車）間のバックラッシが、他方のリクライニング機構の両歯車間のバックラッシよりも大きくなるように歯形形状が変更されている。これにより、通常の作動時には、一方のリクライニング機構の両歯車（内歯歯車、外歯歯車）のみが噛み合い、他方のリクライニング機構の両歯車を非接触とすることで、操作力の徒な増加が回避されている。また、車両衝突時には、一方のリクライニング機構の両歯車の変形に伴い、他方のリクライニング機構の両歯車を接触させることで、当該時の負荷を両方のリクライニング機構の歯車で受けるようにしている。
特開平７−２５５５５３号公報（第１−２図） 特許第３０１８５６６号公報

ところで、特許文献２では、２組のリクライニング機構の歯車の歯形形状が異なるため、噛み合いに係る２種類の部品が必要になってその品目数の増大を余儀なくされる。また、通常の作動時に噛み合う（接触する）両歯車であっても、その作動を円滑にするためや歯車精度によって作動に影響を受けないように、これらの間に微小のバックラッシを設ける必要がある。このため、シートバックにがたつきが生じ、品質感が損なわれる可能性がある。

本発明の目的は、部品の品目数の増大を抑制し、且つ、品質感を損なうことなく、強度の向上を図ることができる車両用シートリクライニング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、シートクッション側及びシートバック側のいずれか一方に取り付けられ内歯歯車を有する第１プレートと、シートクッション側及びシートバック側のいずれか他方に取り付けられ前記内歯歯車よりも少ない歯数で該内歯歯車と噛合する外歯歯車を有する第２プレートとを、シート幅方向の少なくとも一側に２組備える車両用シートリクライニング装置において、前記２組の両方の前記第１プレートに回転自在に支持されたシャフトと、前記２組のうちの一方の前記第１及び第２プレートの間に配置され、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量を増加させる側に付勢されてこれら内歯歯車及び外歯歯車の噛合い位置を保持する一対の楔部材と、前記シャフトに設けられ、回転に伴い前記一対の楔部材を押圧して該一対の楔部材を一体回転させ前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛合い位置を回転させる第１カムと、前記２組のうちの他方の前記第１及び第２プレートの間に配置され、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量が所定の偏心量に達したときに前記第１及び第２プレートと係合する支持部材と、前記シャフトに設けられ、回転に伴い前記支持部材を押圧して該支持部材を一体回転させる第２カムとを備え、前記支持部材が形成する偏心量は、前記一対の楔部材が形成する偏心量よりも小さく設定されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛合い位置は、該内歯歯車及び外歯歯車の偏心量を増加させる側に付勢された一対の楔部材にて保持されることで、これら内歯歯車及び外歯歯車間のバックラッシによるがたつきが抑制され、品質感が向上される。また、前記支持部材が形成する偏心量は、前記一対の楔部材が形成する偏心量よりも小さく設定されているため、前記一対の楔部材の回転に伴う前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛合い位置の回転に際しては、前記支持部材が干渉することはなく、例えば前記第１カム（シャフト）を回転させるための操作力の増加が回避される。さらに、前記２組の前記第１及び第２プレートは、同一部品を採用可能であるため、部品の品目数の増加が抑制される。

さらにまた、例えば車両衝突などでシートに大きな荷重が加わった場合には、前記内歯歯車又は外歯歯車の変形などで前記偏心量が減少することがある。このとき、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量が所定の偏心量に達したときに、前記支持部材が対応する他方の組の前記第１及び第２プレートと係合することで、併せて荷重を受けることが可能となり、強度が向上される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記第１及び第２カムは、前記シャフトに設けられた１つのカムで兼用されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記第１及び第２カムは、１つのカムで兼用されていることで、例えばこれら第１及び第２カムを個別に設ける場合に比べて形状がより簡易化される。

請求項１又は２に記載の発明では、部品の品目数の増大を抑制し、且つ、品質感を損なうことなく、強度の向上を図ることができる。

以下、本発明を自動車などの車両に搭載される、３点式シートベルト及びその周辺構造を一体に組み込んだ、いわゆるベルト組み込みシートに具体化した一実施形態を図面に従って説明する。なお、本実施形態のベルト組み込みシートでは、シートベルトのショルダーアンカがシートバックのシート幅方向一側（アウタ側、即ちドア側であって、ここではシート前方に向かって左側）に取着されるものとする。

図１（ａ）は、本実施形態の車両用シートリクライニング装置のシート幅方向一側の骨格部を示す断面図であり、図１（ｂ）（ｃ）は、それぞれ図１（ａ）の１Ｂ−１Ｂ線及び１Ｃ−１Ｃ線に沿った断面図である。また、図２は、この車両用シートリクライニング装置のシート幅方向一側の骨格部を示す分解斜視図である。

図１に示されるように、シートクッションの骨格をなす金属板からなるシートクッションフレーム１１には、シートバックの骨格をなす金属板からなる一対のシートバックフレーム１２，１３が、２組のリクライニング機構２０，３０をそれぞれ介してシートクッションフレーム１１に対し回動可能に連結されている。なお、両シートバックフレーム１２，１３は、左右対称であることを除いて互いに同一構造を有している。また、リクライニング機構２０，３０は、図１（ａ）において左側及び右側（外側及び内側）に背中合わせで配置・接合されている。

次に、２組のうちの一方のリクライニング機構２０について説明する。
前記シートクッションフレーム１１の外側面に固着される第１プレートとしてのロアプレート２１は、金属板の半抜き（ハーフブランキング）により成形されたもので、内側（リクライニング機構３０側）から円形に凹設された凹部２２が形成されている。この凹部２２には、内歯歯車２２ａが形成されている。また、上記凹部２２の中央部には、中心部の開口する円環状の軸受部２１ａが凹部２２と同心で内側に突出形成されている。

前記シートバックフレーム１２の内側面に固着される第２プレートとしてのアッパプレート２３は、金属板の半抜きにより成形されたもので、前記凹部２２の内径よりも小さい外径を有して外側（ロアプレート２１側）に円環状に突設された円環部２４が形成されている。この円環部２４には、外歯歯車２４ａが形成されている。また、上記円環部２４には、その内径と同等の外径を有する円環状の軸受リング２５が圧入にて固着されている。この軸受リング２５の内径は、前記軸受部２１ａの外径よりも大きく設定されている。

ここで、前記内歯歯車２２ａは、外歯歯車２４ａよりも所定枚数（１枚）だけ多い歯数を有している。そして、前記内歯歯車２２ａの歯形は外歯歯車２４ａと噛み合うように成形されている。図１（ｂ）に示したように、これらが噛み合う状態では、前記内歯歯車２２ａの中心軸Ｏ１と外歯歯車２４ａの中心軸Ｏ２とが偏心している。従って、前記内歯歯車２２ａと前記外歯歯車２４ａとの噛合い位置が周方向に順次移動すると、１回転するごとにアッパプレート２３はロアプレート２１に対して上記歯数の差分相当の角度だけ回動する。

前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う状態では、前記軸受リング２５は、前記軸受部２１ａよりも軸方向一側（図１（ａ）の右側）に突出しており、その内周面の軸方向の位置は、軸受部２１ａの外周面の軸方向の位置と一部が重合している。そして、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心した噛合いにより、前記軸受リング２５の内周面と軸受部２１ａの外周面との間に形成される環状の空間には、これら内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う角度位置を基準に周方向で２分された一対の楔部材としての楔片２６，２７が装着されている。これら楔片２６，２７は、前記軸受リング２５の内周面と軸受部２１ａの外周面との間に形成される空間の形状に合わせて互いに対称形状をなす劣弧状に成形されており、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う角度位置側となる周方向先端部側に向かって径方向の幅が広くなるように形成されている。また、楔片２６，２７の軸方向の幅は、前記軸受リング２５の軸方向の幅よりも大きく設定されている。これら楔片２６，２７は、その外周側に配置されたΩ形状のスプリング２８（図２参照）の一端及び他端がそれぞれ係止されることで、互いに押し広げられるように、即ち前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心量を増加させる側に付勢されている。これにより、これら楔片２６，２７は、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置を保持する。つまり、上記リクライニング機構２０は、一対の楔片２６，２７の摩擦力、スプリング２８の付勢力でロアプレート２１に対するアッパプレート２３の回転角度を保持している。

前記ロアプレート２１の軸受部２１ａに内側から挿通される金属棒からなるシャフト２９は、軸受部２１ａの内径と同等の外径を有して円柱状に形成された軸部２９ａを備えており、軸部２９ａにおいてロアプレート２１に回転自在に支持されている。また、このシャフト２９は、軸部２９ａの軸方向一側（図１（ａ）の右側）において、軸受部２１ａの先端面に近接する態様で、径方向外側に延出するフランジ２９ｂを備えている。このフランジ２９ｂの外径は、前記軸受部２１ａの外径よりも小さく設定されている。

そして、上記シャフト２９は、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置とは反対側の角度位置で径方向外側に円弧状に延出する第１カム及び第２カムとしてのカム２９ｃを備えている。このカム２９ｃの外径は、前記軸受リング２５の内径よりも小さく、且つ、前記軸受部２１ａの外径よりも大きく設定されている。また、上記カム２９ｃの軸方向の位置は、軸受部２１ａの先端面から突出する前記一対の楔片２６，２７の軸方向の位置と一部が重合している。さらに、このカム２９ｃは、周方向に間隙を有して前記一対の楔片２６，２７間に配置されている（図１（ｂ）参照）。

このような構造において、前記シャフト２９が回転駆動されると、回転方向に応じていずれか一方の楔片２６，２７がカム２９ｃにより押圧されることで、前記スプリング２８を弾性変形させつつ両楔片２６，２７は連れ回りする（一体回転する）。これにより、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置が回転して、前述の態様でロアプレート２１に対しアッパプレート２３が回動する。

なお、上記シャフト２９は、軸部２９ａに連続してその軸方向他側（図１（ａ）の左側）に突出するセレーション軸２９ｄを備えている。また、上記シャフト２９は、フランジ２９ｂに連続してその軸方向一側（図１（ａ）の右側）に突出する軸部２９ｅと、軸部２９ｅに連続してその軸方向一側に更に突出するセレーション軸２９ｆとを備えている。軸部２９ｅの外径は、軸部２９ａの外径と同等に設定されている。

次に、２組のうちの他方のリクライニング機構３０について説明する。
前記シートクッションフレーム１１の内側面に固着される第１プレートとしてのロアプレート３１は、金属板の半抜きにより成形されたもので、前記ロアプレート２１に対し鏡像関係で配置されることを除き同ロアプレート２１と同一形状を有している。すなわち、上記ロアプレート３１は、外側（リクライニング機構２０側）から円形に凹設された凹部３２が形成されている。この凹部３２には、内歯歯車３２ａが形成されている。また、上記凹部３２の中央部には、中心部の開口する円環状の軸受部３１ａが凹部３２と同心で外側に突出形成されている。

なお、本実施形態では、上記ロアプレート２１，３１は、同一部品が採用されている。これらロアプレート２１，３１は、前記シートクッションフレーム１１を厚さ方向に挟み込む態様で同シートクッションフレーム１１に締結にて接合されている。従って、ロアプレート２１，３１は、実質的にシートクッションフレーム１１と一体化されている。

前記シートバックフレーム１３の外側面に固着される第２プレートとしてのアッパプレート３３は、金属板の半抜きにより成形されたもので、前記アッパプレート２３に対し鏡像関係で配置されることを除き同アッパプレート２３と同一形状を有している。すなわち、上記アッパプレート３３は、前記凹部３２の内径よりも小さい外径を有して内側（ロアプレート３１側）に円環状に突設された円環部３４が形成されている。この円環部３４には、外歯歯車３４ａが形成されている。また、上記円環部３４には、その内径と同等の外径を有する円環状の軸受リング３５が圧入にて固着されている。この軸受リング３５の内径は、前記軸受部３１ａの外径よりも大きく設定されている。

なお、本実施形態では、上記アッパプレート２３，３３は、同一部品が採用されている。これらアッパプレート２３，３３は、背中合わせで接合されており、前記両シートバックフレーム１２，１３により厚さ方向に挟み込まれる態様でこれらシートバックフレーム１２，１３に締結にて接合されている。従って、アッパプレート２３，３３は、実質的にシートバックフレーム１２，１３と一体化されている。

ここで、前記内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａの噛み合う状態では、前記軸受リング３５は、前記軸受部３１ａよりも軸方向他側（図１（ａ）の左側）に突出しており、その内周面の軸方向の位置は、軸受部３１ａの外周面の軸方向の位置と一部が重合している。そして、前記内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａの偏心した噛合いにより、前記軸受リング３５の内周面と軸受部３１ａの外周面との間に形成される環状の空間には、支持部材としての支持片３６が装着されている。この支持片３６は、前記軸受リング３５の内周面と軸受部３１ａの外周面との間に形成される空間の形状に合わせて対称形状を有する優弧状に成形されており、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛み合う角度位置側となる周方向中央部側に向かって径方向の幅が広くなるように形成されている。すなわち、この支持片３６は、上記軸受部３１ａの外径と同等の内径を有するとともに、偏心する軸受リング３５よりも内周側に配置されるようにその内周面に対する外周面の偏心量が設定されている。そして、上記支持片３６は、前記一対の楔片２６，２７により前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ（並びに、内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａ）の噛合い位置が保持又は回転される通常の状態では、軸受リング３５の内周面との間に間隙を有するように成形されている。また、支持片３６の軸方向の幅は、前記軸受リング３５の軸方向の幅よりも大きく設定されている。この支持片３６は、シートに大荷重が加わるなどして前記内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａ（並びに、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ）の偏心量（中心軸Ｏ１，Ｏ２間の距離）が所定の偏心量まで減少したときに、軸受リング３５の内周面と当接して当該荷重の一部を受けるためのものである。なお、上記支持片３６には、前記スプリング２８との干渉を避けるための切り欠き３６ａ（図２参照）が形成されている。

前記シャフト２９は、ロアプレート３１の軸受部３１ａに外側から挿通されることで、前記軸部２９ｅにおいてロアプレート３１に回転自在に支持されている。前記フランジ２９ｂは、軸受部３１ａの先端面に近接しており、前記カム２９ｃの軸方向の位置は、軸受部３１ａの先端面から突出する前記支持片３６の軸方向の位置と一部が重合している。また、上記カム２９ｃは、前記内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａの噛合い位置とは反対側の角度位置に配置されており、周方向両端面で前記支持片３６の対向面（周方向両端面）にそれぞれ当接している（図１（ｃ）参照）。つまり、上記カム２９ｃは、周方向に間隙を有することなく前記支持片３６の周方向両端面間に配置されている。

このような構造において、前記シャフト２９が回転駆動されると、回転方向に応じて支持片３６がカム２９ｃにより押圧されることで、同支持片３６は連れ回りする（一体回転する）。このとき、支持片３６は、軸受リング３５の内周面との間に間隙を有することで、前記両楔片２６，２７の回転、即ち前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ（並びに、内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａ）の噛合い位置の回転に影響を及ぼすことなく軸受部３１ａ周りを空転する。

次に、前記一対の楔片２６，２７の形成する偏心量（中心軸Ｏ１，Ｏ２間の距離）と、前記支持片３６の形成する偏心量との関係について図３に基づき説明する。前記一対の楔片２６，２７の形成する偏心量は、前記スプリング２８の弾性変形（両楔片２６，２７の広がり）で変化するもので、図３（ａ）に示したように、両楔片２６，２７（スプリング２８の両端）が最も近づいたときに、最小の偏心量ｃとなる。そして、図３（ｂ）に示したように、両楔片２６，２７が離れたときには偏心量ｂとなり、図３（ｃ）に示したように、両楔片２６，２７が最も離れたときに、最大の偏心量ａとなる。

一方、図３（ｄ）に示したように、前記支持片３６の形成し得る偏心量はｄ（＜ｃ）となり、通常の動作時は、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ、並びに、内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａの噛合い位置の保持に関わらない支持片３６は、両楔片２６，２７の形成する偏心量に影響を及ぼすことはない（図３（ｅ）（ｆ）参照）。しかしながら、車両衝突などでシートに大きな荷重が加わると、前記内歯歯車２２ａ若しくは外歯歯車２４ａ、又は、内歯歯車３２ａ若しくは外歯歯車３４ａ、楔片２６，２７、軸受部２１ａ，３１ａ、軸受リング２５，３５などに変形が生じたり、あるいは楔片２６，２７が戻されたりして偏心量が減少することがある。そして、上述した偏心量ｄに到達すると、図３（ｄ）に示したように、前記支持片３６の内周面及び外周面は、それぞれ前記軸受部３１ａの外周面及び軸受リング３５の内周面に当接することで、併せて荷重を受けることが可能となる。

図４は、車両用シートリクライニング装置の上述したシート幅方向一側の骨格部に加えて、シート幅方向他側（インナ側であって、ここではシート前方に向かって右側）の骨格部を併せて示す断面図である。同図に示されるように、シートクッションの骨格をなす金属板からなるシートクッションフレーム４１には、シートバックの骨格をなす金属板からなシートバックフレーム４２が、リクライニング機構４３を介してシートクッションフレーム４１に対し回動可能に連結されている。なお、リクライニング機構４３の構造は、前記リクライニング機構２０の構造と概ね同様であるため、同様の部材については同一の符号を付してその説明を一部割愛する。

リクライニング機構４３の軸受部２１ａに内側から挿通される金属棒からなるシャフト４４は、軸受部２１ａの内径と同等の外径を有して円柱状に形成された軸部４４ａを備えており、軸部４４ａにおいてロアプレート２１に回転自在に支持されている。なお、上記シャフト４４は、ロアプレート２１の外側で軸部４４ａに装着された抜け止めリング４５により内側への移動が規制されている。また、このシャフト４４は、軸部４４ａの軸方向他側（図４の左側）において、軸受部２１ａの先端面に近接する態様で、径方向外側に延出するフランジ４４ｂを備えている。このフランジ４４ｂの外径は、前記軸受部２１ａの外径よりも小さく設定されている。

そして、上記シャフト４４は、内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置とは反対側の角度位置で径方向外側に円弧状に延出するカム４４ｃを備えている。このカム４４ｃの外径は、軸受リング２５の内径よりも小さく、且つ、軸受部２１ａの外径よりも大きく設定されている。また、上記カム４４ｃの軸方向の位置は、軸受部２１ａの先端面から突出する一対の楔片２６，２７の軸方向の位置と一部が重合している。さらに、このカム４４ｃは、周方向に間隙を有して一対の楔片２６，２７間に配置されている。

また、上記シャフト４４は、フランジ４４ｂに連続してその軸方向他側（図４の左側）に突出する軸部４４ｄを備えている。前記軸受部２１ａ及び軸受リング２５間に配設された一対の楔片２６，２７及びスプリング２８は、この軸部４４ｄに装着される円盤状のホルダ４６により覆われることでその脱落が防止されている。なお、上記ホルダ４６は、その内側で軸部４４ｄに装着された抜け止めリング４７により内側への移動が規制されている。つまり、上記シャフト４４は、両抜け止めリング４５，４７によりロアプレート２１及びホルダ４６が挟み込まれることで軸方向に位置決めされている。

さらに、上記シャフト４４は、軸部４４ｄに連続してその軸方向他側（図４の左側）に更に突出するセレーション軸４４ｅを備えている。セレーション軸４４ｅの外形は、前記セレーション軸２９ｆと同等の外形を有している。シャフト２９，４４は、前記セレーション軸２９ｆ，４４ｅにおいて一端及び他端がセレーション嵌合する筒状の連動パイプ４８を介して一体回転するように連結されている。これらシャフト２９，４４は、カム２９ｃ，４４ｃが同位相で配置されるように連結されていることはいうまでもない。

前記シャフト２９には、前記シートクッションフレーム１１に支持されたアクチュエータ５０が連結されている。このアクチュエータ５０は、電動モータの回転軸に固着されたウォーム５１と、同ウォーム５１に噛み合うウォームホイール５２と、同ウォームホイール５２の出力軸５３に一体回転するように連結されたピニオン５４と、前記セレーション軸２９ｄにおいてセレーション嵌合して前記シャフト２９と一体回転するように連結されるとともにピニオン５４に噛み合う出力ギヤ５５とを備えている。従って、電動モータが回転駆動されると、その回転がウォーム５１、ウォームホイール５２（出力軸５３）、ピニオン５４及び出力ギヤ５５を介してシャフト２９へと伝達される。そして、シャフト２９が回転すると、前記連動パイプ４８を介して連結されたシャフト４４も一体回転する。

次に、本実施形態の動作について総括して説明する。まず、通常動作において、前記シャフト２９が回転停止している状態では、リクライニング機構２０の両楔片２６，２７がスプリング２８により、互いに押し広げられるように付勢されていることで、即ち前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心量を増加させる側に付勢されていることで、当該リクライニング機構２０の前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置が保持される。このとき、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ（ロアプレート２１及びアッパプレート２３）と鏡像関係で配置されるリクライニング機構３０の前記内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａ（ロアプレート３１及びアッパプレート３３）も併せてその噛合い位置が保持される。また、リクライニング機構４３についても、前記シャフト４４が回転停止している状態にあることで、同様にしてその内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置が保持される。これにより、シートクッションフレーム１１，４１に対するシートバックフレーム１２，１３，４２の回転角度が保持される。

また、前記アクチュエータ５０によりシャフト２９が回転駆動されると、回転方向に応じてリクライニング機構２０のいずれか一方の楔片２６，２７がカム４４ｃにより押圧されることで、スプリング２８を弾性変形させつつ両楔片２６，２７は連れ回りする（一体回転する）。これにより、当該リクライニング機構２０の前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置が回転する。このとき、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ（ロアプレート２１及びアッパプレート２３）と鏡像関係で配置されるリクライニング機構３０の前記内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａ（ロアプレート３１及びアッパプレート３３）の噛合い位置も併せて回転する。また、リクライニング機構４３についても、前述の態様で前記シャフト２９に連動してシャフト４４が回転駆動されることで、同様にしてその内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの噛合い位置が回転する。これにより、シートクッションフレーム１１，４１に対してシートバックフレーム１２，１３，４２が回動する。

一方、車両衝突などで前方方向に乗員の体重がかかり、シートベルトに当該方向への大きな引っ張り荷重が加わったとする。このとき、シートベルトのショルダーアンカがシートバックのシート幅方向一側（図４の左側）に取着されていることで、当該側のシートバックフレーム１２，１３に大きな荷重が加わってリクライニング機構２０，３０に大きな回転モーメントを生じる。これに伴い、前記内歯歯車２２ａ若しくは外歯歯車２４ａ、又は、内歯歯車３２ａ若しくは外歯歯車３４ａ、楔片２６，２７、軸受部２１ａ，３１ａ、軸受リング２５，３５などに変形が生じ、あるいは楔片２６，２７が戻されて偏心量が減少すると、偏心量ｄ（図３（ｄ）参照）に達することで、前記支持片３６の内周面及び外周面がそれぞれ前記軸受部３１ａの外周面及び軸受リング３５の内周面に当接して、併せて荷重（回転モーメント）を受けることが可能となる。従って、リクライニング機構２０，３０が配設されるシート幅方向一側において、大荷重に対する強度が向上されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ（並びに、内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａ）の噛合い位置は、該内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａの偏心量を増加させる側にスプリング２８により付勢された一対の楔片２６，２７にて保持されることで、これら内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ間のバックラッシによるがたつきを抑制することができ、品質感を向上することができる。

また、前記支持片３６が形成する偏心量は、前記一対の楔片２６，２７が形成する偏心量よりも小さく設定されているため、これら楔片２６，２７の回転に伴う前記内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ（並びに、内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａ）の噛合い位置の回転に際しては、前記支持片３６が干渉することはなく、例えば前記カム２９ｃ（シャフト２９）を回転させるための操作力の増加を回避することができる。例えば、前記リクライニング機構２０の２組を背中合わせで接合した構造を採用した場合、これらの歯形精度や組み付け精度にばらつきがあり、厳密な鏡像関係での配置とはならない。つまり、両リクライニング機構２０による偏心量は全く同じとはならない。従って、一方の楔片２６，２７をカムで押圧していても、他方の楔片２６，２７が必ずしもカムで押圧されるわけではなく、回転に伴い当該楔片２６，２７が引きずられる現象が発生すると、操作力が増大して作動に悪影響を及ぼす可能性がある。本実施形態では、このような作動の悪影響を回避することができる。

さらに、前記２組のロアプレート２１，３１及びアッパプレート２３，３３は、それぞれ同一部品を採用したことで、部品の品目数の増加を抑制することができる。そして、プレス型費等、コストの増大を抑制することができる。

さらにまた、例えば車両衝突などでシートに大きな荷重が加わった場合には、前記内歯歯車２２ａ若しくは外歯歯車２４ａ、又は、内歯歯車３２ａ若しくは外歯歯車３４ａの変形などで前記偏心量が減少することがある。このとき、前記内歯歯車３２ａ及び外歯歯車３４ａの偏心量が所定の偏心量ｄに達したときに、前記支持片３６の内周面及び外周面がそれぞれ前記軸受部３１ａの外周面及び軸受リング３５の内周面に当接して対応するリクライニング機構３０のロアプレート３１及びアッパプレート３３と係合することで、併せて荷重を受けることが可能となり、強度を向上することができる。

（２）本実施形態では、１つのカム（２９ｃ）で兼用して楔片２６，２７及び支持片３６を押圧するようにしたことで、例えばこれら楔片２６，２７及び支持片３６を押圧するためのカム（第１及び第２カム）を個別に設ける場合に比べてシャフト２９の形状をより簡易化することができる。

（３）本実施形態では、ベルト組み込みシートにおいて、車両衝突時に生じる大荷重の回転モーメントに対する強度を向上することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・前記実施形態において、通常の状態で、支持片３６の外周面と軸受リング３５の内周面との間に形成される間隙には、がたつきを抑制するためのグリースを塗布しておくことが好ましい。

・前記実施形態において、軸受リング２５，３５は、アッパプレート２３，３３（円環部２４，３４）に一体形成されていてもよい。
・前記実施形態において、シャフト２９等の回転駆動は、同シャフト２９と一体回転するように連結した操作ハンドルにて手動で行うようにしてもよい。

・前記実施形態において、内歯歯車２２ａ，３２ａの歯数は、外歯歯車２４ａ，３４ａの歯数よりも２枚以上多くてもよい。
・前記実施形態において、楔片２６，２７を押圧するためのカム（第１カム）及び支持片３６を押圧するためのカム（第２カム）をシャフト２９に個別に設けてもよい。

・前記実施形態においては、アッパプレート２３，３３を突き合わせて両リクライニング機構２０，３０を接合したが、ロアプレート２１，３１を突き合わせて両リクライニング機構２０，３０を接合してもよい。この場合、両ロアプレート２１，３１が相反する軸方向に開口するため、楔片２６，２７及び支持片３６が軸方向に離隔配置されることになる。このため、楔片２６，２７を押圧するためのカム（第１カム）及び支持片３６を押圧するためのカム（第２カム）をシャフト２９に個別に設けることが好ましい。

・前記実施形態において、カム２９ｃは、前記一対の楔片２６，２７及び支持片３６の軸方向の位置全体がその軸方向の位置と重合するように、即ちこれら一対の楔片２６，２７及び支持片３６の端面全体を押圧できるように、軸受部２１ａ，３１ａとの干渉を避けた断面Ｈ形でフランジ２９ｂから延出させてもよい。

・前記実施形態において、シート幅方向両側に、両リクライニング機構２０，３０を備えた車両用シートリクライニング装置であってもよい。この場合、車両衝突時の大荷重に対する強度を、シート幅方向両側で均等に向上することができる。このような構造は、複数の乗員が同時に着座可能な多席シートのように、全体に加わる荷重が大きくなりがちなシートに適用することが好ましい。

・前記各実施形態においては、ロアプレート２１，３１及びアッパプレート２３，３３をそれぞれシートクッション側及びシートバック側に保持するようにしたが、これらの関係は逆であってもよい。

（ａ）（ｂ）（ｃ）は、本発明の一実施形態を示す断面図。 同実施形態を示す分解斜視図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）は、偏心量の説明図。 同実施形態を示す断面図。

符号の説明

１１…シートクッションフレーム、１２，１３…シートバックフレーム、２１，３１…第１プレートとしてのロアプレート、２２ａ，３２ａ…内歯歯車、２３，３３…第２プレートとしてのアッパプレート、２４ａ，３４ａ…外歯歯車、２５，３５…軸受リング、２６，２７…楔部材としての楔片、２８…スプリング、２９…シャフト、２９ｃ…第１及び第２カムとしてのカム、３６…支持部材としての支持片。

Claims (2)

1. シートクッション側及びシートバック側のいずれか一方に取り付けられ内歯歯車を有する第１プレートと、シートクッション側及びシートバック側のいずれか他方に取り付けられ前記内歯歯車よりも少ない歯数で該内歯歯車と噛合する外歯歯車を有する第２プレートとを、シート幅方向の少なくとも一側に２組備える車両用シートリクライニング装置において、
   前記２組の両方の前記第１プレートに回転自在に支持されたシャフトと、
   前記２組のうちの一方の前記第１及び第２プレートの間に配置され、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量を増加させる側に付勢されてこれら内歯歯車及び外歯歯車の噛合い位置を保持する一対の楔部材と、
   前記シャフトに設けられ、回転に伴い前記一対の楔部材を押圧して該一対の楔部材を一体回転させ前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛合い位置を回転させる第１カムと、
   前記２組のうちの他方の前記第１及び第２プレートの間に配置され、前記内歯歯車及び前記外歯歯車の偏心量が所定の偏心量に達したときに前記第１及び第２プレートと係合する支持部材と、
   前記シャフトに設けられ、回転に伴い前記支持部材を押圧して該支持部材を一体回転させる第２カムとを備え、
   前記支持部材が形成する偏心量は、前記一対の楔部材が形成する偏心量よりも小さく設定されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置において、
   前記第１及び第２カムは、前記シャフトに設けられた１つのカムで兼用されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。

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