CN101048301A - 用于机动车辆空气囊模块的气囊 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆空气囊模块的气囊，在发生事故时它可被充气以用于保护汽车乘客，包括：相互连接以形成气囊的上部气囊层和下部气囊层，当在空气囊模块中安装气囊以用于其预期目的时，上部气囊层在充气状态中面向需被保护的汽车乘客；中间层，它被布置在上部气囊层和下部气囊层之间并且将由上部气囊层和下部气囊层包围的气囊的内部划分成两个腔室；气体进口孔，通过它源自充气装置的气体能够进入由下部气囊层和中间层形成的气囊的第一腔室，和出口装置，通过它气体能够从气囊的第一腔室进入由中间层和上部气囊层包围的气囊的第二腔室，从而根据通过进口孔被引入气囊中的气体量，基本上仅仅气囊的第一腔室或者两个腔室均被选择性地充气。根据本发明，中间层(3)被固定到下部气囊层(1)并且出口装置(33，34；35a，35b；36a，36b)被至少部分地进行压力控制，从而从气囊的第一腔室(K1)进入第二腔室(K2)中的气体排出依赖于在气囊的第一腔室(K1)中的气体压力。

Description

用于机动车辆空气囊模块的气囊
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于机动车辆空气囊模块的气囊。
背景技术
通过以传感器控制方式触发相关气体发生器，这种气囊可被充气以在发生事故时保护汽车乘客。它包括称作下部气囊层(气囊的下部面板，例如形式为织物层)的第一气囊层和称作上部气囊层(气囊的上部面板，例如形式为织物层)的第二气囊层，它们在它们的相互抵靠的外部边缘上被连接例如缝制到彼此以形成气囊，称作上部气囊层的第二气囊层当气囊被安装在空气囊模块中以用于其预期目的时当被充气时面向需被保护的汽车乘客。术语“下部气囊层”和“上部气囊层”因此不是指空间意义中的“上方”或“下方”而是指各个气囊层相对于需被保护的汽车乘客的布置。
进而，中间层(中间面板，例如形式为织物层)被布置在上部气囊层和下部气囊层之间并且它将被上部气囊层和下部气囊层包围的气体气囊内部划分成两个腔室。在这方面，下部气囊层设有气体出口孔，源自气体发生器的气体通过它能够进入由下部气囊层和中间层形成的气囊的第一腔室，并且出口装置被设置于中间层中，来自气囊第一腔室的气体通过它能够进入被上部气囊层和中间层以及部分的下部气囊层包围的气囊的第二腔室，从而根据通过进口孔被引入气囊中的气体量，基本上仅仅气囊的第一腔室或两个腔室均被选择性地充气并且由此膨胀。
主要通过在气囊的两个腔室中的内部压力，其中基本上仅仅气囊的第一腔室被充气的状态可以另外地区别于其中气囊的两个腔室均被充气的状态。在第一述及情形中，内部压力在气囊第一腔室中比在气囊第二腔室中高出多倍，气体流入第二腔室中，如果需要，对气囊第一腔室放气。在第一述及情形中，因此，仅仅在气囊第一腔室中一定的压力水平占据主导，它能够通过能量降低而允许有效保护撞击气囊的汽车乘客。在第二述及情形中，因此，在充分充气的气囊的两个腔室中的压力水平具有至少相同的数值；其差异不应高于50％。在第一述及情形中，然而，在第一腔室中的压力水平以一定的数量级而更规律地不同于第二腔室中的压力。
为了利用较小量或较大量的气体选择性地对气囊充气，因此，可以使用多级，特别是两级，气体发生器，依赖于需被保护的汽车乘客的体形和/或重量和/或坐落位置，或者仅仅第一级别或者多个(两个)级别被触发。因此当需被保护的汽车乘客特别小或特别轻时，例如所谓的5％女性，仅仅所述气体发生器的第一级别被触发。相反，生产气体发生器的多个级别以生产较大量的气体，如果需被保护的汽车乘客较大和/或比较重，例如所谓的50％的男性或者95％男性。各个需被保护的汽车乘客的体形和/或重量以及坐落位置因此可以利用已知传感器例如位置或重量传感器而被探测。依赖于需被保护的汽车乘客的位置，特别是坐落位置，当触发气体发生器时，可以提供前述规则的变型。因此，为了保护特别大的汽车乘客，能够仅仅触发气体发生器的一个级别，并且相应地，当需被保护的乘客定位成使得头部或上体特别靠近相应空气囊模块时，基本上气囊的仅仅一个腔室被充气。
结果，当被充气时，由于气囊膨胀，对乘客的损伤得以被避免。
这种布置从JP-A-09-188216已知。
发明内容
本发明目的在于进一步改进用于前述类型空气囊模块的气囊。
根据本发明，通过生产具有专利权利要求1的特征的气囊而实现了这个目的。
相应地，将内部气囊划分成两个腔室的中间层被固定到气囊的第一、下部气囊层，并且来自第一腔室的气体能够通过它进入气囊第二腔室的出口装置是至少被局部地进行压力控制的从而出口装置的出口截面依赖于第一腔室中的压力并且因此依赖于在气囊第一腔室和第二腔室之间的压力差异。
根据本发明的方案具有如此优点，即当对气囊充气时，第一腔室的部署深度与整个气囊的部署深度相比被显著降低，从而当使用气囊用于前部空气囊模块特别是驾驶员空气囊模块时，避免了与乘客的引起损伤的接触，该乘客已经将座位移动到最前坐落位置的一个中并且因此定位成非常靠近空气囊模块。
因此根据本发明的方案是有利的，特别当对气囊充注较小量的气体时，从而基本上仅仅气囊的第一腔室被充气，特别是对于很小的和/或很轻的人，例如所谓的5％的女性。
根据本发明设计的气囊第一腔室降低的部署深度因此与沿着其中中间层和下部气囊层在充气期间相互分离的方向的气囊部署，以及沿着与之垂直地延伸的方向(对于基本上包括圆形气囊层的气囊而言是径向方向)的部署有关。
为此，中间层有利地只被连接到下部气囊层并且即处于距下部气囊层和上部气囊层沿其相互连接的连接位置的一定距离处。优选地沿着中间层外部边缘实现中间层到下部气囊层的连接，并且将两个层缝制到一起特别适于用作连接技术。
结果，因此，气囊第一腔室由气囊的下部气囊层和中间层形成，而气囊的第二腔室由上部气囊层和中间层以及一部分的下部气囊层形成。
作为出口装置，经由它气囊的第一腔室与第二腔室流动连接，是被压力控制的，依赖于在第一腔室中产生的内部压力的大小和/或依赖于它的在气囊第一腔室和第二腔室之间的压力差异的大小，气体离开第一腔室并进入第二腔室可被特别地加以控制。结果，当气囊被填充较小量的气体时，可以提供从第一腔室进入第二腔室的第一较小的出口截面从而基本上仅仅气囊的第一腔室被填充并且在需被保护的乘客冲击气囊之后，在第一和第二腔室之间的出口孔基本上用于降低能量的目的，以用于将位于第一腔室中的气体排放到第二腔室中。然而，如果气囊的第一腔室被填充较大量的气体以保护较大和/或较重的汽车乘客，在第一腔室中提高的压力可导致以压力控制方式设置在第一和第二腔室之间的具有放大的出口截面的出口孔并且利用气体发生器被引入第一腔室中的气体被直接地传递到第二腔室中，从而气囊的两个腔室均保持具有相应的大的容积以用于需被保护的汽车乘客。
优选地，中间层被如此联结到下部气囊层从而在气囊充分充气状态中第一腔室和第二腔室的容积比在3∶2和3∶1之间。
为了在其中为保护比较小的和/或轻的人员仅仅气囊的第一腔室已经被充气的情形中对气囊的第一腔室放气，以及在其中气囊的两个腔室均被充气的情形中为了将通过气体进口孔最初流入气囊的第一腔室中的气体送入第二腔室中，形式为至少一个出口孔的出口装置被设置于中间层中，第一腔室经由它与第二腔室形成流动连接。在这方面，在一方面，该出口孔可以是至少一个被永久打开的出口孔和/或仅仅当已经通过气体进口孔流入第一腔室中的气体的压力超过一定极限时被打开的至少一个压力控制出口孔，从而仅仅此时压力控制出口孔被打开以使得气体离开第一腔室向前流入气囊的第二腔室中。
根据本发明优选实施例，提供至少一个永久打开的出口孔和至少一个压力控制出口孔的组合，在其中基本上只有第一腔室被充气以用于保护比较小和/或轻的人员
的情形中该至少一个永久打开的出口孔特别用于对气囊的第一腔室放气，并且当较大量气体通过气体进口孔流入气囊的第一腔室时，压力控制气体出口孔被另外地打开，它被设置用于填充气囊的两个腔室。在此情形中，在气囊的第一腔室中的压力达到如此高的水平从而至少一个压力控制出口孔被打开，并且结果较大出口截面被提供以用于将气体从第一腔室传送到也将被充气的气囊的第二腔室中。
压力控制出口孔可以例如由被翼片覆盖的一个出口孔形成，当超过气囊的第一腔室中的可预定的压力时，例如通过在薄弱区域处撕开翼片而打开该出口孔。
根据本发明的一个实施例，设置用于覆盖压力控制出口孔的翼片与气囊的层成一体地形成并且包括由穿孔等形成的薄弱区域。
根据本发明的其它实施例，该翼片由连接到气囊的至少一个层，特别是其中间层的单独的封闭元件形成，该薄弱区域优选地在翼片和气囊的那个层之间的紧固位置处形成。在这方面，它们可以是撕缝，例如，或者可被撕裂的连接件。
进而，为了在充气以保护汽车乘客之后能够对气囊放气，排气孔优选地被设置于气囊中，通过它气体能够流出第一腔室和/或第二腔室并进入气囊周围环境中。在这方面，由于气囊中间层的根据本发明的布置，它将第一腔室从第二腔室分离，两个排气孔均用于对气囊的第一腔室放气并且用于对气囊第二腔室向周围环境放气的那些被设置于下部气囊层中，各个排气孔选择性地被永久打开的或压力控制排气孔形成。
具有根据本发明气囊的空气囊模块具有权利要求35的特征。
用于对气囊充气的方法在权利要求37中给出。
附图简要说明
参考附图从下面对实施例的描述可以清楚本发明的其它细节和优点，其中：
图1a是通过用于空气囊模块的气囊的第一实施例的截面，它由下部面板、与之连接的上部面板以及用于在充气状态中将气囊内部划分成两个腔室的中间面板形成；
图1b是图1a气囊的下部面板和中间面板的平面视图；
图2a是对图1a和1b气囊的改进的截面视图；
图2b是图2a气囊的下部面板和中间面板的视图；
图3a到3c是用于图2a和2b所示气囊中的撕片的三个不同实施例；
图4a是图1a气囊修改型式的下部面板和中间面板的平面视图；
图4b是图4a的中间面板的细节。
具体实施方式
一种用于机动车辆空气囊模块的气囊示于图1a和1b，其外壳由称作下部面板1的第一织物层和连接于此的称作上部面板2的第二织物层形成，它们分别地是基本圆形的并且沿着它们的外部边缘11、21利用接缝N相互连接。这种气囊特别适用于被布置在机动车辆方向盘上的驾驶员空气囊模块中。
在对气囊充气之后面向需被保护的汽车乘客的气囊织物层被称作上部面板2，因此，被赋予充气装置并且具有源自充气装置的气体G通过其能够进入气囊中的气体出口孔10的织物层被称作下部面板1。
在充气状态中示于图1a的气囊内部被在该实施例中称作中间面板3的第三织物层划分成两个腔室K1、K2。也具有基本圆形构造并且在边缘处由圆弧形成的中间面板3为此沿着其外部边缘31被固定在由到下部面板1的接缝形成的连接位置V处，即从而连接位置V，经由它中间面板3被紧固到下部面板1，在空间中从由在下部面板1和上部面板2之间的接缝N形成的连接位置并且沿着气体进口孔10的方向相间隔，该进口孔1在下部面板1中被布置在中央处，通过它气体G能够流入气囊内部。
形成气囊第二腔室K2的下部面板1的部分，与上部面板2和中间面板3一起，因此位于连接位置N和连接位置V之间，经由连接位置N下部面板1和上部面板2相互连接，经由连接位置V下部面板1和中间面板3相互连接。
中间面板3优选地具有如此尺寸并且被固定到下部面板1从而由下部面板1和中间面板3形成的气囊的第一腔室K1的容积，与由上部面板2、中间面板3以及一部分的下部面板1形成的第二腔室K2的容积形成在3∶2和3∶1之间的容积比。第一腔室K1的容积，因此，优选地高于第二腔室K2的容积并且特别是其一又二分之一到三倍。
气囊的两个腔室K1、K2经由设置于中间面板3中的多个例如两个出口孔35而相互连接。所述出口孔在实施例中，就其在图1a和1b中可视而言，为了简化起见，被构造成永久打开的出口孔35；优选地，然而，设置于中间面板3中的出口孔的至少一个部分是压力控制的，如在下面参考图2a和2b更加详细描述地。
进而，排气孔15、17被设置于气囊外壳中，经由它气囊的第一腔室K1和/或第二腔室K2被连接到周边环境，从而气体能够从气囊的各个腔室K1、K2泄漏到周边环境。
在目前的情形中，排气孔15，经由它第一腔室K1被连接到气囊周边环境，和排气孔17，经由它气囊的第二腔室K2被连接到气囊周边环境，均被分别地设置于下部面板1中。第一所述排气孔15因此位于下部面板1的形成第一腔室K1的区域中，并且第二所述排气孔17位于下部面板1的形成第二腔室K2的区域中。
在这方面，与第一腔室K1相关的排气孔15被构造成压力控制排气孔，它仅仅当第一腔室K1中的压力达到特定最小值(阀值)时打开。为此，前述排气孔15可利用薄膜16或利用设有撕缝的封闭元件覆盖，从而当在第一腔室K1中达到内部压力最小值和/或超过该值时，通过撕破薄膜和/或撕缝将其打开。
在此情形中，与第二腔室K2相关的排气孔17在气囊下部面板1中被构造成永久打开排气孔，它也可被设置于气囊上部面板2中。重要的是，该排气孔17设置于形成第二腔室K2的气囊面板1、2、3的区域1、2中，其中朝向外侧(而不朝向第一腔室K1)形成第二腔室K2。它优选地被定位在形式为接缝的连接位置N的附近中，经由该接缝上部面板2和下部面板1被相互连接。
根据当在具体空气囊模块以及具体汽车周边环境中使用参考图1a和1b示出的气囊时的特别要求，面向外侧的排气孔可以选择性地与气囊的两个腔室K1、K2的每一个相关(如示于实施例中)或者仅与该两个腔室K1、K2中的一个相关。进而，在每一个单独的情形中，可以确定与各个腔室K1、K2相关的并且用于向周边环境排气的排气孔15、17被构造成永久打开的排气孔或者压力控制排气孔。与参考图1a和1b示出的实施例不同，永久打开的排气孔可以因此也与第一腔室K1相关并且压力控制排气孔可以与第二腔室K2相关，或者任意地永久打开排气孔也与两个腔室相关或者压力控制排气孔可以与两个腔室相关。
参考图1a和1b示出的气囊类型适用于最佳地适于保护具有非常不同的体形的汽车乘客，为了保护特别小的和/或特别轻的汽车乘客(5％的女性)，在发生事故时仅仅气囊1的第一腔室K1被充气，而为了保护较大的汽车乘客(例如50％的男性和/或95％的男性)，在发生事故时气囊的两个腔室均K1和K2均被充气。为此，气囊经由其气体进口孔10被例如联接到作为充气装置的两级气体发生器，其中当仅仅气囊的第一腔室K1需被充气时，仅仅第一级别被触发，并且其中当气囊的两个腔室K1和K2均被充气时，两个级别均被触发。相应地，与仅仅被气体发生器的一个级别充气的第一述及情形相比，在第二述及情形中，气体发生器的两个级别提供较大量的气体以对气囊充气。因此，根据可以利用已知位置传感器和重量传感器探测的需被保护的汽车乘客即例如机动车辆驾驶员的体形和/或重量，实现对气体发生器的控制。
作为对所披露实施例的修改，多于两个的腔室也可被设置于气囊中，其中依赖于需被保护的汽车乘客的重量和/或体形以及当前的坐落位置，一个相应的特定部分被充气。在此情形中，多级气体发生器与气囊相关，其中级别的数目有利地相应于气囊的不同腔室的数目。
此后，披露示于图1a和1b中的气囊的充气行为，即例如用于保护不同体形的汽车乘客的具有两个腔室的气囊。
在这方面，用来作为第一起始点的是其中汽车乘客需被参考图1a和1b所示类型的气囊加以保护以免受到伤害的事故，该乘客已经被相关传感器装置识别为特别小的和/或轻的人员，从而在发生事故时仅仅相关气体发生器的第一级别被触发并且生产气体G，它通过气囊1的排气进口孔10进入它的第一腔室K1中。因此，在一方面，根据用于生产气体的气体发生器的特征，并且在另一方面，根据设置于中间面板3中的出口孔35的尺寸，在气囊第一腔室K1中占主导的内部压力以及用于对第一腔室K1充气所需的充气时间被确定。
然而，还与第一腔室K1相关的，在下部面板1中的压力控制排气孔15被设计成当气囊的第一腔室K1被充气时，它还没有被打开。
如果需被保护的乘客最终撞击气囊，其第一腔室K1已经利用通过气体进口孔10进入的气体G而被充气，通过压力降低而实现能量降低，同时伴随着位于第一腔室K1中的气体移位。在这方面，气体起初通过中间面板3中的出口孔35被移位到气囊的第二腔室K2中，从那里它们能够通过与第二腔室K2相关的排气孔17进入周围环境。进而，在压力升高之后，气体能够通过与第一腔室K1相关的压力控制排气孔15直接地从第一腔室K1泄漏到周围环境，这与汽车乘客撞击相关，即，较轻人员的高速撞击在气囊的第一腔室K1中已经导致破坏和/或撕裂前述排气孔15的封闭元件16。
可替代地，然而，与第一腔室K1相关的压力控制排气孔15也可被设计成使得它在当需被保护的汽车乘客撞击时发生的第一腔室K1中的压力升高期间保持关闭并且仅仅通过破坏和/或撕裂封闭元件16而被打开，如果为了保护相应较大和较重的人员，气体发生器的两个级别已经被触发以对气囊充气并且相应较大和较重的人员已经撞击气囊，结果使得气囊中的压力相应增加。
如果在发生事故时触发气囊以保护这种较大和较重的人员，两个发生器级别因此均被触发，现在气囊的两个腔室K1和K2并且因此相应较大容积的整个系统被提供以当汽车乘客撞击气囊时降低能量。气囊的第二腔室K2被起初通过气体进口孔10进入第一腔室K1中的气体填充，该气体通过中间面板3的永久打开的出口孔35流入第二腔室K1中。因此在该两个腔室K1、K2中占据主导的内部压力以及充气时间在这里也通过中间面板3中的出口孔35的尺寸而被确定，该出口孔优选地能够至少被部分地控制压力。
与第一腔室K1相关的压力控制排气孔15因此优选地被设计成起初当气囊被充气时，它不被在两个腔室K1、K2中产生的内部压力打开。
当需被保护的汽车乘客撞击在两个腔室K1、K2中均被充气的气囊时，通过与气体离开两个腔室K1、K2相关的压力降实现了能量降低。这是如此实现的，在一方面，通过被当需被保护的汽车乘客撞击气囊时升高的压力打开的第一腔室K1的压力控制排气孔15，并且通过它来自第一腔室K1的气体能够直接地泄漏并且来自第二腔室K2的气体能够间接地泄漏(在通过出口孔35流回到第一腔室K1之后)。另外地，气体也能够直接地从第二腔室K2泄漏到周围环境中，如果如图1a和1b所示，在该位置处设置另外的出口孔17。
参考图1a，因此显然被充气的第一腔室K1在沿着方向x中，其中沿着方向x该气囊被沿着需被保护的乘客的方向部署，具有比具有相应膨胀x2的被充分充气的气囊显著更小的膨胀x1，并且在径向方向r，即垂直于气囊的主部署方向的方向中，具有比具有它的径向膨胀d2的被充分充气的气囊更小的膨胀d1。这是通过形成中间面板3的第三织物层实现的，该中间面板只被紧固到形成下部面板1的第一织物层并且从在下部面板1和上部面板2之间的连接位置N相距一定距离。
对图1a和1b的实施例的改进示于图2a和2b，其差异在于在中间面板3中的出口孔的设计，经由它第一腔室K1和第二腔室K2被流动连接到彼此。
在示于图1a和1b的实施例中，设置于中间面板3中的出口孔35的截面可以被选择成使得在一方面在仅仅对第一腔室K1充气以保护小的、轻的人员时，它们用于将第一腔室K1的气体排放到第二腔室K2中，并且同时，在对气囊的两个腔室K1、K2充气以保护相应更大的、更重的人员时，它们允许气体从第一腔室K1进入第二腔室K2中以用于通过两个气体同时充气。在两种情形中，因此，实现了可比较的内部压力和充气时间，在第一述及情形中仅仅第一腔室K1并且在第二述及情形中两个腔室均K1、K2均被影响。为此，为了能够选择性地改变出口孔的截面，根据气囊的仅仅第一腔室K1或者两个腔室K1和K2均被充气，在示于图2a和2b的实施例中，出口孔被局部地控制压力。
由于示于图2a和2b中的布置与示于图1a和1b中的布置的不同之处仅仅在于在气囊的中间面板3中的出口孔的设计，在下面仅仅详细描述这些出口孔的设计及其功能。而且，参考对图1a和1b的解释，相同的参考数字被用于更加容易地理解在一方面图1a和1b，和在另一方面图2a和2b中的相应构件和单元之间的关系。因此具有示于图2a和2b的类型的(压力控制的)出口孔可以被有利地设置于根据图1a和1b的实施例中。
根据图2a和2b，中间面板3沿其边缘(沿着周边方向均匀地分布，如图所示，或者非均匀地分布)具有多个出口孔35a，35b；36a，36b，它们分别局部地被翼片37覆盖，并且由此被划分成两个部分孔35a和35b和/或36a和36b。通过出口孔35a，35b；36a，36b沿着中间面板3的边缘布置的类型，因此，在部署期间能够控制气囊的横向膨胀行为。为了阐明这一点，在图2b中，一部分的出口孔(36a，36b)用点线示为可选的出口孔。
与各个出口孔35a，35b；36a，36b相关的撕片37，因此，优选地在中间面板3上成一体地形成并且经由撕裂区域38连接到下部面板1，该撕裂区域在特定的可被预先确定的压力下撕开，从而各个出口孔35a，35b；36a，36b被相应地放大，即具有较大的流通截面。
基于示于图2a和2b的实施例，分离的被永久打开的出口孔在一方面也可被设置于中间面板3中，并且压力控制的出口孔在另一方面即在一方面，具有也被示于图1a和1b中的类型的永久出口孔35以及在另一方面，具有也被示于图1a和1b中的类型的分离的压力控制出口孔15。然而，重要的是能够控制位于第一腔室K1和第二腔室K2之间的出口孔从而流通截面能够被改变以用于从第一腔室K1流入第二腔室K2中的气体，这依赖于被充气以保护轻重量人员的腔室K1被排气到第二腔室K2中或者从第一腔室K1泄漏到第二腔室K2中的气体允许对两个腔室K1、K2均匀充气以保护相应的大的、重的汽车乘客。
如果，利用示于图2a和2b的气囊布置用于保护小的、轻的人员，则仅仅气囊的第一腔室K1被充气，如在上面参考图1a和1b披露地，在此情形中第一腔室K1因此被放气以用于仅仅通过出口孔的部分孔35a、35b和可能的36a、36b降低压力而且该孔仍然被各个翼片37部分地关闭。
如果，然而，为了通过触发相关气体发生器的两个级别保护相应更大的、更重的人员，气囊的两个腔室K1、K2均被充气，由于在源自气体发生器的两个级别的气体G现在通过气体进口孔10流入其中的第一腔室K1中增加的内部压力，与各个出口孔35a，35b；36a，36b相关的翼片37从下部面板1被撕裂，从而在出口孔35a，35b；36a，36b中提供用于将气体从第一腔室K1送至第二腔室K2中的相应更大流通截面，从而尽可能均匀地对两个腔室K1、K2充气。
结果，因此，在参考图2a和2b示出的实施例中，经由它第一腔室K1与第二腔室K2流动连接的出口孔的流通截面可以被特别地调节并且根据出口孔用于对第一腔室K1放气或者用于实现对气囊的第一腔室K1和第二腔室K2进行均匀充气而被区分。
在图3a中，示出放大的翼片37，它被示于图2a和2b中，下部面板3的出口孔利用该翼片被部分地覆盖并且因此被关闭。在这方面，特别显然的是，各个翼片37的撕裂区域38由横向切口和/或穿孔形成。
图3b示出提供用于(部分地)关闭中间面板3的出口孔的翼片39的实施例，它在一方面被牢固地连接到气囊的下部面板1，并且在另一方面，经由撕缝R被连接到其中间面板3。该撕缝R设计成使得在气囊第一腔室K1中的内部压力(见图1a和2a)的作用下，当相应于触发气体发生器的两个级别所述气囊被填充较大量的气体时，它被撕开。
图3c最后示出图3b的布置的修改，其中翼片39经由可被撕裂的材料M被连接到中间面板3，例如可被撕裂的薄膜或者粘结硅树脂层。
在图4a和4b中，示出对图1a和1b以及2a和2b的实施例的修改，一个差异在于，根据图4a，下部面板1和中间面板3不具有圆形构造而是分别为稍呈卵形的构造。在这方面，气囊布置可以作为驾驶员空气囊模块的构件而被定位到相关的方向盘上从而气囊布置1、3使其最长的纵向延伸部位于方向盘的12点钟位置N(北)和6点钟位置S(南)之间，方向盘的6点钟位置和/或概略示意的方向盘轮缘LR，在一方面，和方向盘的12点钟位置和/或方向盘轮缘LR，在另一方面，被如此形成从而在机动车辆的直向前的驾驶位置中，6点钟位置S到12点钟位置N的连接线L朝向行驶方向，并且进而在直向前的驾驶位置中，方向盘轮缘LR的12点钟位置面向机动车辆的风档玻璃并且方向盘轮缘LR的6点钟位置面向汽车内部。
在这方面，中间面板3被布置成沿着12点钟位置N的方向相对于下部面板1偏移，从而下部面板1的周边外部边缘11和中间面板3的周边外部边缘31在12点钟位置的区域13中相互接触。根据优选实施例，这允许将下部面板1和织物面板3设计成一体件。即将其设计成例如一体织物部件，下部面板1和中间面板3的每一个一体连接优选地仅仅在12点钟位置N的区域13中进行。在该区域13外侧，中间面板3沿着其周边外部边缘31被例如形式为接缝的适当的连接装置连接到下部面板1。
根据中间面板3相对于下部面板1的偏移布置，在示于图4a和4b的实施例中，由下部面板1和中间面板3形成的第一腔室K1(也见图1a和2a)也朝向12点钟位置N偏移地布置。
气体进口孔10则被构造于下部面板1上，从而它位于中间面板3的中央处—在根据图4a的下部面板1和中间面板3的平面视图中观察时—并且因此同时地关于相关方向盘地毂同心地和/或关于它的方向盘轮缘LR同心地布置。结果，在在充气状态中位于6点钟位置S中的下部气囊区域中提供了放大的气囊容积，特别是，在方向盘轮缘LR和需被保护的汽车乘客的腹部区域之间，并且因此增强了对乘客的约束。
根据图4a和4b，中间面板3包括两个永久打开的出口孔35，它们相对于在相关方向盘的12点钟位置N和6点钟位置S之间的连接线L被非对称地布置并且均位于连接线L的同一侧上，并且在这方面，稍微地从中间面板3的外部边缘31间隔。
当小的乘客撞击气囊布置(出口孔35旨在允许气体从第一腔室K1流入第二腔室K2中，未在图4a中示出，见图1a和2a)时，利用相对于永久打开出口孔35的连接线L的这种非对称的、偏心的布置防止所述出口孔被关闭。
另外地，中间面板3包括压力控制出口孔，它在一方面由从两个永久打开的出口孔35朝向彼此延伸的两个狭槽33形成，并且在两个狭槽33之间的区域中形成作为封闭元件的翼片32。另外地，从两个永久打开的出口孔，一个相应的狭槽34沿着远离另一个相应的相对出口孔的方向向外离开。参考在图4b中在永久打开的出口孔35附近的中间面板3的详细视图，因此显然，特别地可以是狭缝的狭槽33、34分别沿着形成中间面板3的织物G的丝线的延伸方向即沿着织物的翘曲或纬线方向延伸。
进而，根据图4a，在下部面板1中，设置压力控制排气孔18，通过它气体能够流出没有另外地在图4a和4b中示出的(见图1a和2a)第二腔室K2，并进入周围环境中。该排气孔18优选地以图1a和2a的压力控制排气孔15的方式被薄膜关闭，仅仅当在相关腔室中达到和/或超过可以预先确定的最小压力时，该薄膜破裂，并且结果打开排气孔18。可替代地，压力控制排气孔18，如在根据图1a，1b和2a，2b的实施例的情形中，可以被设置于下部面板1的与第一腔室K1接界的区域中。
通过仅仅触发相关的两级气体发生器的两个级别中的一个，如果示于图4a和4b中的气囊布置被触发以保护比较小的和/或轻的人员，例如所谓的5％的女性，起初仅仅位于下部面板1和中间面板3之间的第一腔室K1被充气，因为除了永久打开的出口孔35，在第一腔室K1中，由源自仅仅一个发生器级别的一定的气体量产生的内部压力不足以打开中间面板3中的其它的压力控制出口孔。撞击设有充气的第一腔室K1的气囊布置的汽车乘客的能量，如已经在上面参考图1a和1b的布置所披露地，通过气体流出第一腔室K1进入没有在图4a中另外地示出的第二腔室K2中而被降低，该气体流动通过永久的打开出口孔35。
如果示于图4a和4b中的气囊布置被相应地充气以用于保护较大的和/或较重的汽车乘客，例如所谓的50％的男性，则相关气体发生器的两个级别均被触发，在第一腔室K1中产生显著更大的内部压力，这导致中间面板3的织物G沿着相应织物丝线从狭槽33、34开始撕开。结果，在一方面，在两个永久出口孔35和/或从那里离开的狭槽33之间形成的翼片32被破坏，从而该两个永久打开的出口孔35与位于它们之间的区域一起形成相应更大的出口孔。进而，从永久打开的出口孔35向外突出的狭槽34当施加相应的压力时使得织物G沿着由织物丝线形成的撕线A撕开直至中间面板3的外部边缘31。结果，提供了特别大的(压力控制的)出口孔，它在一方面由所述撕线A并且在另一方面由中间面板3的外部边缘31形成。(永久打开的出口孔35到中间面板3的外部边缘31的距离越大，所形成的出口孔却更大)。这允许气体从第一腔室K1特别快速的流入第二腔室K2(在图4a中不可视)(见图1a和2a)从而通过流出第一腔室K1并且流入第二腔室的气体提供了用于快速填充整个气囊容积的更大的开口截面。
由于大的流通截面，经由它在中间面板3中形成压力控制孔的情形中在根据图4a的实施例中的气囊布置的两个腔室被相互连接，气体能够随后从两个腔室K1、K2流出到周围环境中，以选择性地通过设置于第一腔室K1和/或第二腔室K2中的排气孔(18)降低冲击能量。

Claims (41)

1.一种用于机动车辆空气囊模块的气囊，在发生事故时它可被充气以用于保护汽车乘客，包括：
相互连接以形成气囊的上部气囊层和下部气囊层，当在空气囊模块中安装气囊以用于其预期目的时，上部气囊层在充气状态中面向需被保护的汽车乘客，
中间层，它被布置在上部气囊层和下部气囊层之间并且将由上部气囊层和下部气囊层包围的气囊的内部划分成两个腔室，
气体进口孔，通过它源自充气装置的气体能够进入由下部气囊层和中间层形成的气囊的第一腔室，和
出口装置，通过它气体能够从气囊的第一腔室进入由中间层和上部气囊层包围的气囊的第二腔室，从而根据通过进口孔被引入气囊中的气体量，基本上仅仅气囊的第一腔室或者两个腔室均被选择性地充气，
其特征在于
中间层(3)被固定到下部气囊层(1)并且出口装置(33，34；35a，35b；36a，36b)被至少部分地进行压力控制，从而从气囊的第一腔室(K1)进入第二腔室(K2)中的气体排出依赖于在气囊的第一腔室(K1)中的气体压力。
2.根据权利要求1的气囊，其特征在于中间层(3)只被连接到下部气囊层(1)。
3.根据权利要求1或2的气囊，其特征在于中间层(3)沿着周边外部边缘(31)被连接到下部气囊层(1)。
4.根据前面任一权利要求的气囊，其特征在于在中间层(3)和第一气囊层(1)之间的连接位置(V)远离从在上部气囊层(2)和下部气囊层(1)之间的连接位置(N)。
5.根据前面任一权利要求的气囊，其特征在于中间层(3)被缝制到第一气囊层(1)。
6.根据前面任一权利要求的气囊，其特征在于当气囊被充分充气时，气囊的第一腔室(K1)的容积大于气囊第二腔室(K2)的容积。
7.根据权利要求6的气囊，其特征在于气囊的第一腔室(K1)和气囊的第二腔室(K2)的容积比率在3∶2和3∶1之间。
8.根据前面任一权利要求的气囊，其特征在于气囊的第一腔室(K1)由下部气囊层(1)和中间层(3)形成并且气囊的第二腔室(K2)由上部气囊层(2)和中间层(3)以及下部气囊层(1)的一部分形成。
9.根据前面任一权利要求的气囊，其特征在于出口装置由在气囊第一腔室(K1)和第二腔室(K2)之间的至少一个出口孔(35，35a，35b，36a，36b)形成。
10.根据权利要求9的气囊，其特征在于出口装置被设置于气囊的中间层(3)中。
11.根据权利要求9或10的气囊，其特征在于出口装置包括至少一个永久打开的出口孔(35)。
12.根据权利要求9到11中任一项的气囊，其特征在于出口装置包括至少一个压力控制的出口孔(33，34；35a，35b；36a，36b)。
13.根据权利要求9到12中任一项的气囊，其特征在于出口装置由至少一个永久打开的和至少一个压力控制的出口孔(33，34；35a，35b；36a，36b)的组合形成。
14.根据权利要求12或13的气囊，其特征在于对出口装置的压力控制是通过至少一个封闭元件(32，37，39)进行的，当超过可预定压力时，该封闭元件打开相关出口孔。
15.根据权利要求14的气囊，其特征在于封闭元件(32，37，39)由翼片(32，39)形成，该翼片可被撕裂或破坏以用于打开相关出口孔。
16.根据权利要求14或15的气囊，其特征在于封闭元件(37，39)包括用于形成固定撕裂位置的弱化区域(38，38a，38b)。
17.根据权利要求14到16中任一项的气囊，其特征在于封闭元件(32，37)与气囊的层(3)成一体地形成。
18.根据权利要求17的气囊，其特征在于封闭元件(32，37)与气囊的中间层(3)成一体地形成。
19.根据权利要求16和权利要求17或18的气囊，其特征在于封闭元件(37)的弱化区域(38，38a)由穿孔或凹口形成。
20.根据权利要求14到16中任一项的气囊，其特征在于封闭元件(39)由连接到气囊的至少一个层(1，3)的单独元件形成。
21.根据权利要求20的气囊，其特征在于封闭元件(39)被连接到气囊的中间层(3)。
22.根据权利要求16和权利要求20或21的气囊，其特征在于该弱化区域由用于将封闭元件(39)紧固到气囊层(3)的紧固装置(M，R)形成。
23.根据权利要求20的气囊，其特征在于弱化区域(R)由撕缝形成，封闭元件(39)经由该撕缝被连接到气囊层(3)。
24.根据权利要求22的气囊，其特征在于弱化区域(M)由可破裂的材料部分形成，封闭元件(39)经由该部分被连接到气囊层(3)。
25.根据权利要求12到24中任一项的气囊，其特征在于压力控制出口孔(33，34)由气囊的层(1，2，3)的一个中的至少一个狭槽形成，在它的周围中，设有该狭槽的气囊的层(3)能够被撕开以打开出口孔。
26.根据权利要求25的气囊，其特征在于至少一个狭槽(33，34)被布置和构造成使得气囊层(3)能够沿着直到层(3)的外部边缘(31)的至少一条撕线(A)从该狭槽开始被撕开。
27.根据权利要求25或26的气囊，其特征在于设有至少一个狭槽(33，34)的气囊的层(3)是气囊的中间层。
28.根据前面任一项权利要求的气囊，其特征在于设置至少一个排气孔(15，17)，气体可通过该排气孔从气囊的第一腔室(K1)和/或第二腔室(K2)泄漏到周边环境中。
29.根据权利要求28的气囊，其特征在于至少一个排气孔(15，17，18)被设置于下部气囊层(1)中。
30.根据权利要求28或29的气囊，其特征在于各个排气孔(15，17，18)被构造成永久打开的或压力控制的孔。
31.根据权利要求30的气囊，其特征在于至少一个压力控制排气孔(15，18)和至少一个永久打开的排气孔(17)均被设置。
32.根据前面任一项权利要求的气囊，其特征在于中间层(3)被布置成相对于下部气囊层(1)偏移从而在中间层(3)的周边外部边缘(31)和下部气囊层(1)的周边外部边缘(11)之间的距离沿着中间层(3)的周边外部边缘(31)改变。
33.根据前面任一项权利要求的气囊，其特征在于它被构造和设置用于机动车辆的前部空气囊模块中。
34.根据权利要求33的气囊，其特征在于它被构造和设置用于机动车辆的驾驶员空气囊模块中。
35.一种用于机动车辆的空气囊装置，具有在发生事故时可被充气以用于保护汽车乘客的气囊，并且包括充气装置以用于对该气囊充气，其特征在于，具有根据前面任一项权利要求的气囊的设计。
36.根据权利要求35的空气囊装置，其特征在于充气装置由多级气体发生器形成，从而依赖于气体发生器的被触发的级数该气囊可被不同的气体量填充。
37.一种用于对根据权利要求1到34中任一项的气囊充气的方法，
a)利用充气装置，依赖于表示需被气囊保护的汽车乘客的体形和/或重量和/或位置的信号，第一气体量或第二、更大的气体量被选择性地通过气体进口孔(10)引入气囊的第一腔室(K1)中，
b)当引入第一气体量时，基本上仅仅气囊的被下部气囊层(1)和中间层(3)包围的第一腔室(K1)被充气并且用于对第一腔室(K1)充气的气体随后通过出口装置(35；35a，35b；36a，36b)从第一腔室(K1)被排放到第二腔室(K2)中以用于降低能量或
c)当将第二、更大的气体量引入气囊的第一腔室(K1)时，两个腔室(K1，K2)均被充气，从而它们具有基本上相同的内部压力，当对气囊充气时，气体通过出口装置(35；35a，35b；36a，36b)流出第一腔室(K1)并进入气囊的第二腔室(K2)中，
被气体用于从第一腔室(K1)进入第二腔室(K2)中的出口装置(33，34；35；35a，35b；36a，36b)的至少一个部分被构造成是压力控制的，从而出口装置的流通截面依赖于在第一腔室(K1)中的气体的内部压力。
38.根据权利要求37的方法，其特征在于，根据第一气体量、或者第二、更大的气体量被供给到气囊中，控制出口装置(33，34；35a，35b；36a，36b)的流通截面。
39.根据权利要求38的方法，其特征在于，当第二、更大的气体量被供给到气囊中时，出口装置(33，34；35a，35b；36a，36b)具有更大的截面。
40.根据权利要求39的方法，其特征在于当将第二、更大的气体量引入气囊时，通过气囊的第一腔室(K1)的升高的内部压力实现了出口装置(33，34；35a，35b；36a，36b)的扩大的截面。
41.根据权利要求40的方法，其特征在于当引入第二、更大的气体量时，在气囊的第一腔室(K1)中的升高的内部压力破坏或者撕裂与出口装置(33，34；35a，35b；36a，36b)相关的封闭元件(37，39)。
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