CN101039812A - 车辆空气调节系统和空气调节方法 - Google Patents
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Abstract
当存在执行预先空气调节的命令时，吸气口转换为内部空气再循环模式，并且驱动压缩机和鼓风机风扇吹送吸入的空气到车厢内下部(130到136)。然后当车门开关检测到乘坐者可能进入车辆(100，102)时，从吹气口向车厢内上部吹送空气，同时吸气口保持内部空气再循环模式(114到124)。也就是说，在车厢内下部的冷却空气被吸入、冷却，并随后吹向乘坐者。而且，当启动预先空气调节时，检测电池的荷电状态并且如果电池的荷电状态小于预定值则阻止预先空气调节(116，126，128)。
Description
技术领域
[0001]本发明涉及车辆空气调节系统和空气调节方法。更具体地，本发明涉及提供有预先空气调节功能的车辆空气调节系统和空气调节方法，该预先空气调节功能在乘坐者进入车辆之前对车厢进行空气调节。
背景技术
[0002]在近几年中，提出了各种实现所谓的预先空气调节的技术，其根据乘坐者使用例如遥控或者定时设定器等发出的命令，在乘坐者进入车辆之前对车厢进行空气调节。
[0003]例如，在日本专利申请公开文献No.JP-A-2003-237358中所公开的技术中，通过以冷却的空气不会与车厢内的空气混合的低速从空气吹气口吹送冷空气来实现预先空气调节，所述冷空气的温度由冷却单元冷却到低于车厢内的温度。结果，由于冷空气的温度低于车厢内空气的温度的原因，所以冷空气的比重大于车厢内空气的比重，以及由于该冷空气以不会与车厢内的空气混合的速度吹入，所以所述冷空气从车厢较低部分的前座上方逐渐积聚在车厢的较低位置。因此，当乘坐者再次进入车辆内时，不会感受到不舒服的感觉。此外，驱动鼓风机风扇以产生非常小的气流，这能减少能量消耗。
[0004]然而，在日本专利申请公开文献No.JP-A-2003-237358中所公开的技术存在的问题是冷空气只在车厢内较低位置处积聚，所以当乘坐者进入车辆时，乘坐者上身周围的空气温度仍然是热的。因而，该技术不能给予乘坐者舒适的感觉。
发明内容
[0005]本发明的一个目的是当乘坐者进入到车辆时，给予乘坐者舒适的感觉。
[0006]因此，本发明的第一个方面涉及用于车辆的能实现预先空气调节的空气调节系统，该预先空气调节是在乘坐者进入车辆之前先对车厢进行空气调节，该空气调节系统包括：吸气口，在该吸气口中的吸气源是可改变的；吹气口，在该吹气口中从吸气口吸入的空气，或者已经从吸气口吸入并且使用循环制冷剂而制冷循环的冷却的空气的吹送方向是可改变的；以及控制装置，用于在预先空气调节期间，控制空气调节系统从吹气口向车厢下部吹送冷却的空气，以及当用于预告乘坐者将要进入车辆的预告装置预告了乘坐者将要进入到车辆时，控制空气调节系统通过吸气口从车厢的下部吸入空气，及从吹气口向车厢的上部吹送冷却的空气。
[0007]根据第一个方面，能实现在乘坐者进入车辆之前，预先空气调节车厢内空气的空气调节系统，具有：吸气口，在该吸气口中的吸气源是可改变的；和吹气口，在该吹气口中从吸气口吸入的空气，或者从吸气口吸入并且使用循环制冷剂的循环制冷而冷却的空气的吹送方向是可改变的。
[0008]例如，吸气口的吸气源吸入车厢内下部的空气作为吸气源或者吸入车厢外部的空气作为吸气源。而且，例如，吹气口吹送空气进入车厢的下部或者吹送空气进入车厢的上部。
[0009]而且，在预先空气调节期间，控制装置控制空气调节系统将使用制冷循环冷却的空气从吹气口吹入到车厢内的下部，以及当用于预告乘坐者将要进入车辆的预告装置预告了乘坐者将要进入到车辆时，控制装置控制空气调节系统通过吸气口从车厢的下部吸入空气，及从吹气口向车厢的上部吹送使用制冷循环冷却了的空气。
[0010]也就是说，当执行预先空气调节时，通过将冷却的空气吹送到车厢的下部直到乘坐者进入车辆，在车厢下部产生了具有低温空气的空间。然后，在乘坐者已经进入到车辆内时，从低温空气的空间吸入的空气通过使用制冷循环被冷却，并被吹送到车厢内的上部，即，吹在乘坐者的上身。结果，被充分冷却的空气能吹送到乘坐者的上身，从而当乘坐者进入到车辆时，给予乘坐者舒适的感觉。
[0011]而且，低温空气被冷却并被吹入车厢内，从而可能有效地和用较少的能量而给予乘坐者舒适的感觉。
[0012]在上述的第一个方面，在预先空气调节期间，控制装置可以首先控制空气调节系统从吸气口吸入外部的空气，并且从吹气口吹送空气。以这样的方式首先从吸气口吸入外部空气并且从吹气口吹送空气使得暖空气被驱开，因此能够有效地实现以较少能量预先空气调节。
[0013]此外，上述第一个方面也可以包括计算装置，其用于计算使得车厢内的温度达到目标温度所必需的冷却负荷，并且在预先空气调节期间，所述控制装置可以控制空气调节系统从吸气口吸入外部空气并且从吹气口吹送空气直到该计算装置的计算结果等于或者小于预定值。即使以将外部空气首先从吸气口吸入，和从吹气口吹送空气直到冷却负荷变得等于或者小于预定值这样的方式，仍能驱开暖空气，所以预先空气调节能以较少的能量有效地执行。
[0014]而且在上述的第一个方面，当预告装置预告了乘坐者将要进入车辆时，所述控制装置可以控制空气调节系统首先从吸气口吸入外部空气，并且从吹气口向车厢内的上部吹送空气达到一段预定的时间，然后通过吸气口从车厢内的下部吸入空气，并且从吹气口将冷却的空气向车厢内的上部吹送。在通过吸入外部空气并且将空气吹送到车厢内的上部而驱开车厢上部的暖空气之后，将使用制冷循环冷却了的空气吹送到车厢内的上部，以这样的方式能改进冷却效率，并且可能更早给予乘坐者舒适感。
[0015]此外，第一个方面也可以包括计算装置，用于计算使得车厢内的温度达到目标温度所必需的冷却负荷，当该计算装置的计算结果等于或者大于预定值时，所述控制装置可以控制空气调节系统启动预先空气调节。当冷却负荷等于或者大于预定值时，启动预先空气调节的这种方式可以实现阻止执行多于需要的空气调节，这又节约了能量。
[0016]此外在第一个方面，所述控制装置可以检测存储在蓄电装置中的电量，所述蓄电装置存储用于驱动用于循环制冷循环的制冷剂的压缩机的电力，并且当检测到存储的电量小于预定值时，控制装置阻止预先空气调节。也就是说，当没有太多电力用于驱动压缩机时，预先空气调节被阻止，从而实现防止存储在蓄电装置中的电量减少到零的情形。
[0017]本发明的第二个方面涉及提供有空气调节系统的车辆的空气调节方法，所述空气调节系统能执行预先空气调节，即在乘坐者进入车辆之前已经调节了车厢的空气，该空气调节系统包括吸气口，在该吸气口内吸气源可以改变，和吹气口，在该吹气口中从吸气口吸入的空气或已经从吸气口吸入并且使用循环制冷剂的制冷循环而冷却的空气的吹送方向是可改变的，所述空气调节方法包括以下步骤：在预先空气调节期间，控制空气调节系统从吹气口将冷却的空气吹送到车厢内的下部，和当预告了乘坐者将要进入车辆时，控制空气调节系统通过吸气口从车厢的下部吸入空气，并且从吹气口吹送冷却的空气到车厢的上部。
[0018]根据上述本发明，当执行预先空气调节时，冷却的空气被吹送到车厢内的下部直到乘坐者进入车辆，然后从车厢内下部吸入的空气被冷却，并且当乘坐者已经进入车辆内时，所述冷却的空气被吹入到车厢内的上部。因此，被充分冷却的空气能吹在乘坐者的上身，从而当乘坐者进入车厢时，给予乘坐者舒适的感觉。
附图说明
[0019]从以下结合附图描述的优选实施例中，本发明的上述和进一步的目的、特征和优点将会变得清楚，其中相同的附图标记用于代表相同的部件，其中：
[0020]图1是根据本发明的一个实施例的车用空气调节系统的结构图；
[0021]图2是用于设置施加在鼓风机电动机的电压相对于目标吹送温度的对应关系图；
[0022]图3是根据本发明的实施例的车用空气调节系统的控制装置在预先空气调节期间执行的程序的一个例子的流程图；以及
[0023]图4A到4C是根据本发明的实施例，以及根据修改的例子的车用空气调节系统执行空气吹气口转换时间、模式转换时间、压缩机开/关时间以及鼓风机风扇开/关时间的时间图表。
具体实施方式
[0024]在下文中，将结合附图详细描述本发明的实施例。图1是根据本发明的一个实施例的车用空气调节系统的结构图。
[0025]在根据本发明的实施例的车用空气调节系统(下文中简称为“空气调节系统”)10中，冷却循环是制冷循环，其由制冷循环回路形成，所述制冷循环回路包括压缩机12、冷凝器14、膨胀阀16和蒸发器18。
[0026]蒸发器18通过蒸发压缩的液体制冷剂来冷却通过蒸发器18的空气(在下文中，该空气将被称为“经过蒸发器的空气”)。在这时，当通过的空气被冷却时，空气中的水分被冷凝，使得经过蒸发器18的空气被干燥。
[0027]设置在蒸发器18上游的膨胀阀16极大地降低了液体制冷剂的压力，从而冷凝了该液体制冷剂，将经过冷凝的液体制冷剂提供到蒸发器，因此提高了由蒸发器18制冷的蒸发效率。
[0028]在该实施例中，空气调节系统10的压缩机12使用电动压缩机，因此即使在车辆的动力源(如发动机或电动机等)没有工作时，制冷剂仍能由电动机20循环。压缩机12也可以构造为：当车辆的动力源工作时，该压缩机12能由来自车辆动力源的动力驱动。而且，当使用来自车辆动力源的动力时，可以使用机械压缩机代替电动压缩机。
[0029]空气调节系统10的蒸发器18被设置在空气调节管道22中。空气调节管道22的两端都是敞开的，空气吸气口24和26在该空气调节管道的一个敞开端形成，多个空气吹气口28(在附图中，作为本实施例的一个例子，空气吹气口表示为28A、28B和28C)在另一个敞开端形成。
[0030]空气吸气口26与车辆外部相通，并且能将外部空气吸入空气调节管道22。在另一方面，空气吸气口24与车厢内部相通，并且能将空气(内部空气)从车厢内下部吸入空气调节管道22。在本实施例中，空气吹气口28包括将空气吹送到挡风玻璃的除霜吹气口28A(DEF)，将空气吹送到车厢内上部的侧边和中间百叶型吹气口28B(Vent)，以及将空气吹送到车厢内下部的下肢(leg lower)吹气口28C(Heat)。
[0031]鼓风机风扇27设置在空气调节管道22中的蒸发器18和空气吹气口24和26之间。而且，吸气口开关阀30被设置在空气吸气口24和26附近。吸气口开关阀30通过吸气口开关阀致动器32的操作排它地打开或关闭空气吸气口24和26。
[0032]鼓风机电动机34驱动鼓风机风扇27旋转，因此空气从空气吸气口24和26吸入到空气调节管道22内，并且输送到蒸发器18。在这时，取决于通过吸气口开关阀30打开吸气口24或26的哪一个，以及关闭吸气口24或者26的哪一个，外部空气或者内部空气被吸入到空气调节管道22内。也就是说，吸气口开关阀30在内部空气再循环模式和外部空气吸入模式之间转换空气调节模式。
[0033]空气混合阀36和加热铁心38设置在蒸发器18的下游。通过驱动空气混合阀致动器40旋转空气混合阀36，以调整通过加热铁心38的经过蒸发器18的空气量以及不通过加热铁心38的空气量。加热铁心38加热由空气混合阀36导引的空气。
[0034]从而，经过蒸发器18的空气按照空气混合阀36的打开量被导引进入加热铁心38并被加热。该加热后的空气然后与未被加热铁心38加热的空气混合，并被输送到空气吹气口28。通过调整加热铁心38加热的空气量，其通过控制空气混合阀36而完成，空气调节系统10调节从空气吹气口28吹送到车厢内的空气温度。
[0035]吹气口开关阀42设置在空气吹气口28附近。通过吹气口开关阀42打开或关闭空气吹气口28A、28B和28C，空气调节系统10能够将调节了温度的空气从期望的位置吹送到车厢内。按照空气调节系统10被设置的工作模式，通过驱动吹气口开关阀致动器44来操作吹气口开关阀42。
[0036]而且，空气调节系统10也包括用于执行空气调节系统10的各种控制的控制装置46，该控制装置46被连接到控制鼓风机风扇27的旋转速度的鼓风机风扇流速控制单元48；吸气口开关阀致动器32、空气混合阀致动器40、吹气口开关阀致动器44；控制驱动压缩机12的电动机20的控制开关50；外部空气温度传感器52；车厢温度传感器54；以及太阳辐射传感器56。所述控制装置46也被连接到温度设定装置58，该温度设定装置设定空气调节系统10的温度并且选择吹气口28，等等。所述控制装置46从外部空气温度传感器52、车厢温度传感器54以及太阳辐射传感器56处接收检测值，并且根据温度设定装置58的设定和基于来自各个传感器的检测值等执行各种控制。所述鼓风机风扇流速控制单元48能使用如功率晶体管的器件。当使用功率晶体管时，鼓风机风扇27的旋转速度能通过改变施加到功率晶体管基极的电压的负荷比而改变。
[0037]此外，控制装置46还连接到车门开关60，其通过检测车门的打开和关闭预告何时乘坐者将要进入车辆，以及连接到荷电状态(SOC)检测器62，该荷电状态检测器检测用作压缩机12的动力源的电池64的荷电状态(SOC)。来自那些装置的检测结果被输入到控制装置46。一种如日本专利申请公开文献No.JP-A-2001-164960中所公开的公知方法能用来通过SOC检测器62检测电池64的SOC。也就是说，能使用各种方法中的任何一种，如通过测量电池电解液的比重和整个电池64的质量来检测SOC的方法，通过计算充放电的电流值和时间来检测SOC的方法，或者通过在电池64的接线端之间瞬时短路，从中流过电流以及测量内部电阻来检测SOC的方法。
[0038]此外，更明确地，根据该实施例的空气调节系统10提供有在乘坐者进入车辆之前执行空气调节的预先空气调节功能，并且能够使用安装在车辆中的电池64的电动力驱动压缩机12和各种电动机。使用者可以使用远程控制或者定时设定器等启动预先空气调节。在该实施例中，使用来自电池64的电动力来执行预先空气调节。然而，可选择地，当执行预先空气调节时，代替使用来自电池的电，可以使用来自用于行驶车辆的动力源的动力，如发动机或电动机。
[0039]接下来，将描述具有前述结构的空气调节系统10的工作。首先，描述当执行正常空气调节时控制装置46执行的程序。
[0040]也就是说，在接收到温度设定装置58等的启动空气调节命令时，控制装置46读取外部空气传感器52、车厢温度传感器54和太阳辐射传感器56检测到的检测值，也读取由温度设定装置58设定的温度，然后根据下列表达式计算目标吹送温度TAO。
[0041]TAO＝K1×Tset-K2×Tr-K3×To-K4×ST+C
在该表达式中，Tset代表设定温度，Tr代表车厢温度，To代表外部温度，ST代表太阳辐射量，和K1、K2、K3、K4以及C代表常数。
[0042]在乘坐者在车辆中并且点火器打着的正常控制期间，控制装置对比防止挡风玻璃结雾的经过蒸发器18的空气的温度和目标吹送温度TAO或者与目标吹送温度TAO有些偏差的温度(例如比目标吹送温度稍低的温度)，并且通过控制电动机20控制压缩机12的速度，以使经过蒸发器18的空气的温度匹配上述温度中较低那个。
[0043]接下来，为了控制吹送温度达到目标吹送温度，控制装置46计算混合比r，该混合比是通过加热铁心38的暖空气与未通过加热铁心38的冷空气的比，如以下表达式。
[0044]r＝(TAO-Te)/(Th-Te)
在该表达式中，Te代表设置在蒸发器18的下游的传感器检测到的经过蒸发器的空气的温度，Th代表加热铁心直接下游的空气温度。Th可以由设置在加热铁心下游的传感器直接检测到，或者可以根据下列表达式计算。
[0045]Th＝A×Tw+(1-A)×Te
在该表达式中，Tw代表发动机冷却液的温度，A代表等于或者小于1的常数。
[0046]而且，发动机冷却液的温度由自动调温器控制为基本恒定值，所以也可以基于该值获得Th。
[0047]接下来，根据下列表达式，计算空气混合阀36的打开量S，以得到计算的混合比r。
[0048]S＝F1(r)
在该表达式中，F1(x)代表一个函数。
[0049]然后控制装置46驱动空气混合阀致动器40，使得空气混合阀36被驱动到计算的打开量。
[0050]然后经过蒸发器18的空气的温度被设置为防止挡风玻璃结雾的经过蒸发器的温度和目标吹送温度中较低者。这样，能够防止挡风玻璃结雾，并且车厢内部能够保持在目标温度。
[0051]而且，如图2所示，控制装置46存储用于设置施加在鼓风机电动机34的电压相对于目标吹送温度的对应关系图，并且根据该对应关系图，从目标吹送温度计算将要施加到鼓风机风扇27的鼓风机电动机34的电压。然后控制装置46输出信号到鼓风机风扇流速控制单元48，从而吹送具有目标吹送温度的空气。图2中所示的用于设置施加在鼓风机电动机34的电压相对于目标吹送温度的对应关系图示出一个例子，在该例中，虚线部分代表参考温度，并且随着目标吹送温度逐渐相对于虚线部分所示的参考温度更远地向低温一侧(即，冷却一侧)和高温侧(即，加热一侧)的移动，施加到鼓风机电动机20上的电压开始增加，因而空气吹送量增加。
[0052]而且，当吹送空气时，通过驱动各自的阀致动器，转换空气吸气口24和26和空气吹气口28A、28B和28C，所述驱动通过输出来自控制装置46的信号完成，所述信号是对乘坐者对温度设定装置58等的操作等的响应。
[0053]接下来，将描述当车辆被停放，存在根据远程控制或者定时设定器等的空气调节命令时，控制装置46所执行的程序。
[0054]图3是根据本发明实施例的空气调节系统10的控制装置在预先空气调节期间执行的程序的一个例子的流程图。
[0055]当车辆被停放，存在根据远程控制或者定时设定器等的空气调节命令时，在步骤100中首先判断车门开关60是否处于开启状态。当通过车门开关60处于开启状态从而检测出车门是打开的时，该判断预告乘坐者可能进入到车辆。如果在步骤100中判断为“是”，则该过程继续进行到步骤102。然而，如果判断是“否”，则过程跳到步骤104。
[0056]在步骤102中，显示车门被打开并且乘坐者进入到车辆的车门标记(door flag)被开启，过程进行到步骤104。
[0057]在步骤104中，判断乘坐者是否已经进入到车辆并且打着点火器(IG)。如果在步骤104中判断为“是”，则过程进行到步骤106，在该步骤中，如果车门标记之前是开启的则将车门标记关闭，并且预先空气调节的程序结束。也就是说，预先空气调节结束而执行典型的空气调节控制等。
[0058]在另一方面，如果在步骤104中判断是“否”，则过程进行到步骤108，在步骤108中读出各种传感器的值，然后过程进行到步骤110。也就是说，读出外部空气温度传感器52、车厢温度传感器54、太阳辐射传感器56和温度设定装置58的设定值。
[0059]在步骤110中，读出由SOC检测器62检测的电池64的荷电状态(SOC)，并且过程进行到步骤112。
[0060]在步骤112中，判断冷却负荷是否等于或者大于预定值。该判断通过计算上述目标吹送温度和判断该目标吹送温度是否等于或者大于预定值而完成。如果在步骤112中判断为“否”，则过程回到步骤100，并且重复执行。另一方面，如果在步骤112中判断为“是”，则过程进行到步骤114。也就是说，当执行预先空气调节时，空气调节被阻止直到冷却负荷变得等于或者大于预定值。换句话说，当冷却负荷等于或者大于预定值时执行预先空气调节，这阻止超过所需地执行空气调节，从而可以节省能量。而且，当打着点火器并且空气调节模式转变成正常空气调节时，冷却负荷将不再变得太大，因而能有效地执行空气调节。
[0061]在步骤114中，判断车门标记是否是开启。如果该判断为“否”，则过程进行到步骤116。另一方面，如果判断为“是”，则过程进行到步骤130。
[0062]在步骤116中，判断电池SOC(即，存储在电池中的电量)是否等于或者大于预定值。也就是说，判断在步骤110中读取的由SOC检测器62检测的电池64的SOC是否等于或者大于预定值。如果该判断为“是”，则过程进行到步骤118。另一方面，如果判断为“否”，则过程进行到步骤126。
[0063]在步骤118中，所述模式转换到内部空气再循环模式并且过程进行到步骤120。也就是说，驱动吸气口开关阀致动器32操作吸气口开关阀30，以打开空气吸气口24。
[0064]接下来在步骤120中，吹气口转换为车厢下部的吹气口，然后过程进行到步骤122。也就是说，驱动吹气口开关阀致动器44操作吹气口开关阀42，以打开吹气口28C(Heat)。
[0065]在步骤122中，压缩机被启动，之后在步骤124中鼓风机电动机34被启动。然后过程返回到步骤100并且重复执行。因此预先空气调节以上述方式开始。也就是说，当电池64的SOC等于或者大于预定值时，启动预先空气调节。然后当预先空气调节启动时，执行将冷空气吹送到车厢的下部的控制，使得冷空气被吹送进入所述下部。因为吸气口24位于车厢内下部，所以冷却的空气被吸入并且被冷却，这使得车厢内下部被有效地冷却。
[0066]在步骤118到步骤124，当驱动压缩机12时，根据冷却负荷(如：目标吹送温度、车厢温度等)可能使其速度相对减慢或者改变。而且，可以将压缩机12的速度和根据电池64的SOC预设的速度相比较，之后将压缩机12的速度设置为较慢的那个速度。
[0067]在另一方面，如果在步骤116判断为“否”，即，如果电池64的SOC小于预定值，则过程进行到压缩机被关闭的步骤126。然后在步骤128中鼓风机电动机34被关闭，过程返回到步骤100并且重复执行。也就是说，当电池64的SOC较低时，阻止预先空气调节。结果，能执行符合电池64的SOC的精确的预先空气调节，因此可能防止电池64耗尽以及防止不能再执行上述当乘坐者进入到车辆时向乘坐者吹送冷空气的过程的情况。
[0068]而且，如果在步骤114判断为“是”，即，如果车门标记是开启，因此假定乘坐者已经进入到车辆，则过程进行到所述模式被转换到内部空气再循环方式的步骤130，之后过程进行到步骤132。也就是说，驱动吸气口开关阀致动器32操作吸气口开关阀30，以开启空气吸气口24。
[0069]接下来，在步骤132中，吹气口被转换到车厢上部的吹气口，之后过程进行到步骤134。也就是说，驱动吹气口开关阀致动器44操作吹气口开关阀42，以打开吹气口28B(Vent)
[0070]然后在步骤134中启动压缩机12，并且在步骤136中启动鼓风机电动机34，在这之后过程返回到步骤100并重复执行。该程序结束，并且当打着点火器时，即，当步骤104中判断为“是”时，转换到正常空气调节控制。
[0071]也就是说，在本实施例中，空气吸气口24从车厢内下部吸入空气。结果，通过从在步骤118到步骤124中的预先空气调节冷却的车厢内下部吸入冷空气以及吹送该冷空气进入到车厢上部，使得冷空气能有效地吹送到乘坐者。因此，能更早提供冷空气给需要舒适低温的乘坐者的上身，如脸部和头部，从而使得乘坐者从他/她一进入车厢就很舒适。此外，在本实施例中，在步骤118到步骤124中的预先空气调节使得车厢内下部成为低温空间。因此，即使电池的SOC此后降低以致在步骤116中判断为“否”并且阻止预先空气调节，车厢内空气温度的两个级别，即，下部的低温和上部的高温，仍旧能够被维持，而不管因为低温空气较重，车辆内下部的低温空间的温度将会逐渐上升这个事实。结果，当乘坐者进入到车辆并且执行步骤130到步骤136，使得冷空气吹送到乘坐者时，即使该效果被减弱，该乘坐者仍会感觉到舒适。
[0072]因此，当执行上述的存在执行预先空气调节命令的步骤时，不用像在通常情况下，乘坐者进入车辆后，空气调节提供冷却之前，其在高温环境中等待。而是，从乘坐者进入到车辆时就提供了舒适的环境。另外，当乘坐者在车辆中时，车厢内下部产生有低温空间。低温空气被从该低温空间吸入，由蒸发器18冷却，并且吹送到乘坐者的上身。结果，能有效和低能耗地执行冷却。而且，因为冷空气不容易与暖空气混合，所以在车厢内下部产生具有大比重的低温空气的空间是既有效又节能的。而且，冷却负荷也较低，这也节能，因为在车厢的下部产生的低温空间接收较少的太阳辐射从而具有较小的冷却负荷。此外，只有一部分空间，即，车厢的下部，被使用，所以能以较小的负荷冷却，这也节省了能量。
[0073]在前述实施例中，如图4A所示，当存在执行预先空气调节的命令时，在内部空气再循环方式下，压缩机12和鼓风机风扇27启动并且选择吹气口28C(Heat)将空气吹送到车厢内的下部。然后当车门开关60开启并且乘坐者进入到车辆时(在图4A到4C中虚线示出的时间)，吹气口从吹气口28C(Heat)转换到吹气口28B(Vent)。然而，可选择地，如图4B所示，在最初的预定时间段内，可以在双级模式(即，从吹气口28B和28C将空气吹入到车厢的上部和下部的模式)或者Vent模式(即，从吹气口28C将空气吹送到车厢内下部的模式)下，关闭压缩机12和开启鼓风机风扇27。然后在换气后，上述模式可以转换成Heat模式(即，从吹气口28C吹送空气进入车厢内下部的模式)，并且在该模式中执行预先空气调节一段预定时间，这之后可以开启压缩机12并且转换所述模式成内部空气再循环模式。在这时，代替执行空气调节一段预定时间，可能执行空气调节直到冷却负荷(目标吹送温度)等于或者小于预定值。或者，为了防止由于压缩机12关闭，用于驱开暖空气的时间过长，而使在车厢内下部生成低温空间的时段变短，因此从预定时间段或者冷却负荷变得等于或者小于预定值所需要的时间中选择较短者。结果，在暖空气被从车厢上部驱开之后，启动预先空气调节，这使得能有效地和节能地执行预先空气调节。
[0074]可选择地，如图4C所示，直到乘坐者进入到车辆(即，到图4C的虚线为止)，过程可以与前述实施例相同，但是在乘坐者进入到车辆之后最初的预定时间段内，可以关闭压缩机12并且转换所述模式到外部空气吸入模式，在该模式中，启动鼓风机风扇27并且对车厢上部的空气进行换气。然后在最初的预定时段之后，可以启动压缩机12并且转换所述模式到内部空气再循环模式，在这之后执行与上述实施例相似的过程。结果，在暖空气被从车厢上部驱开之后，冷空气被吹入到车厢内上部(即，朝向乘坐者)，这提高制冷效率并且可能提前给乘坐者舒适的感觉。
[0075]此外，可以结合图4B和图4C。也就是说，在预先空气调节开始的最初阶段，以及当乘坐者进入到车辆时，可以吸入外部空气并且驱开在车厢内上部的暖空气。而且，在图4B和图4C中，吸入外部空气到车厢内的同时，压缩机12是关闭的，但是其也可以是开启的。
[0076]此外，在上述实施例中，从车厢内下部吸入冷空气。因此，在车厢内下部的吸气口24可以由管道等延伸，并可以从靠近地面处吸入空气。或者，仪表盘的最低部的间隙可以加宽，因此能更容易地从靠近地面处吸入空气。
当结合实施例说明本发明时，可以理解本发明不局限于实施例或者说明。相反，本发明意图包括各种修改和等效设置。另外，当各种部件在实施例的各种示例性的结合和配置中示出的时候，其它的包括较多个、较少个或者只是单独的部件的结合和配置都落入本发明的精神和范围内。
Claims (13)
1、一种能够执行预先空气调节的车用空气调节系统，其在乘坐者进入车辆之前对车厢进行空气调节，该系统包括：
吸气口，其中的吸气源是可改变的；
吹气口，其中的从所述吸气口吸入的空气或者从所述吸气口吸入并且使用循环制冷剂的制冷循环而冷却的空气的吹送方向是可改变的；
预告装置，用于预告乘坐者将要进入车辆；以及
控制装置，用于在预先空气调节期间将冷却的空气从所述吹气口吹送到车厢内下部，
其中当通过所述预告装置预告乘坐者将要进入车辆时，所述控制装置将空气从车厢内下部通过所述吸气口吸入，并且将冷却的空气从所述吹气口吹向车厢内上部。
2、如权利要求1所述的车用空气调节系统，其特征在于，在预先空气调节期间，所述控制装置首先控制所述空气调节系统从吸气口吸入外部空气，并且从吹气口吹送空气。
3、如权利要求1或2所述的空气调节系统，进一步包括：
计算装置，用于计算使车厢内的温度达到目标温度所需的冷却负荷，
其中在预先空气调节期间，所述控制装置控制空气调节系统从吸气口吸入外部空气，并且从吹气口吹送空气，直到所述计算装置的计算结果变得等于或者小于预定值。
4、如权利要求1到3中任一项所述的空气调节系统，其特征在于，当预告装置预告乘坐者将要进入车辆时，所述控制装置控制所述空气调节系统在预定的一段时间首先从吸气口吸入外部空气，并且将空气从吹气口吹送到车厢内上部，之后通过吸气口从车厢内下部吸入空气，并且从吹气口将冷却的空气吹送到车厢内上部。
5、如权利要求1或2所述的空气调节系统，进一步包括：
计算装置，用于计算使车厢内的温度达到目标温度所需的冷却负荷，
其中当所述计算装置的计算结果等于或者大于预定值时，所述控制装置控制空气调节系统启动预先空气调节。
6、如权利要求1到5中任一项所述的空气调节系统，其特征在于，所述控制装置检测存储在蓄电装置中的电量，所述蓄电装置用于存储驱动循环制冷循环的制冷剂的压缩机的电能，并且当检测到存储的电量小于预定值时，阻止预先空气调节。
7、一种用于提供有空气调节系统的车辆的空气调节方法，所述空气调节系统能执行预先空气调节，所述预先空气调节是在乘坐者进入车辆之前，对车厢进行空气调节，该空气调节系统包括吸气口，其吸气源是可改变的；吹气口，其从吸气口吸入的空气或从吸气口吸入并且使用循环制冷剂的制冷循环而冷却的空气的吹送方向是可改变的，该空气调节方法包括步骤：
在预先空气调节期间，从吹气口将冷却的空气向车厢内下部吹送；以及
当预告乘坐者将要进入车辆时，通过吸气口从车厢内下部吸入空气，并且从吹气口向车厢内上部吹送冷却的空气。
8、如权利要求7所述的空气调节方法，其特征在于，在预先空气调节期间，首先控制所述空气调节系统从吸气口吸入外部空气并且从吹气口吹送空气。
9、如权利要求7或8所述的空气调节方法，进一步包括步骤：
计算使车厢内的温度达到目标温度所需的冷却负荷，
其中在预先空气调节期间，所述控制装置控制空气调节系统从吸气口吸入外部空气，并且从吹气口吹送空气，直到所述计算装置的计算结果变得等于或者小于预定值。
10、如权利要求7到9中任一项所述的空气调节方法，其特征在于，当预告乘坐者将要进入车辆时，控制所述空气调节系统在预定的一段时间首先从吸气口吸入外部空气，并且从吹气口向车厢内上部吹送空气，之后从车厢内下部通过吸气口吸入空气，并且将冷却的空气从吹气口吹送到车厢内上部。
11、如权利要求7或8所述的空气调节方法，进一步包括步骤：
计算使车厢内的温度达到目标温度所需的冷却负荷，
其中当所述计算装置的计算结果等于或者大于预定值时，控制所述空气调节系统启动预先空气调节。
12、如权利要求7到11中任一项所述的空气调节方法，其特征在于，检测存储在蓄电装置中的电量，所述蓄电装置用于存储驱动循环制冷循环的制冷剂的压缩机的电能，并且当检测到存储的电量小于预定值时，阻止预先空气调节。
13、一种能够执行预先空气调节的车用空气调节系统，其在乘坐者进入车辆之前对车厢进行空气调节，该系统包括：
吸气口，其中的吸气源是可改变的；
吹气口，其中的从吸气口吸入的空气或者从吸气口吸入并且使用循环制冷剂的制冷循环而冷却的空气的吹送方向是可改变的；
预告装置，用于预告乘坐者将要进入车辆；以及
控制器，用于在预先空气调节期间将冷却的空气从吹气口向车厢内下部吹送，
其中当通过预告装置预告乘坐者将要进入车辆时，控制器将空气从车厢内下部通过吸气口吸入，并且将冷却的空气从吹气口吹向车厢内上部。
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