CN100342085C

CN100342085C - 具有缓冲销的车辆撞击吸收装置

Info

Publication number: CN100342085C
Application number: CNB038109948A
Authority: CN
Inventors: 姜胜求
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-05-13
Filing date: 2003-05-12
Publication date: 2007-10-10
Anticipated expiration: 2023-05-12
Also published as: AU2003230327A8; CN1653232A; AU2003230327A1; WO2003095247A3; EP1527233B1; EP1527233A2; JP4000148B2; US6905281B2; US20030210954A1; WO2003095247A2; JP2005525487A

Abstract

本发明公开了一种车辆撞击吸收装置。该装置包括一对固定在地面上的管状导轨，其具有沿纵向形成在各导轨上部的导轨槽。多个滑动件以预定间距可移动地安装在该导轨上，各滑动件的上部穿过该导轨槽而位于该导轨的上部之上。多个缓冲单元安装在各滑动件的上部之上。各缓冲单元因车辆撞击而发生弹性变形并沿该导轨缩进。一组缓冲销在滑动件之间以预定间距横跨导轨而安装。该缓冲销会因滑动件向后缩进而相继断裂以吸收撞击的动能。一止动装置安装在导轨后端部周围以停止缓冲单元的缩进。一侧栅栏可伸缩地安装在缓冲单元侧面；该侧栅栏的一个端部固定在止动装置上，而另一端部固定在前部缓冲单元上。这种设置可以连续对撞击进行缓冲和减速。

Description

具有缓冲销的车辆撞击吸收装置

技术领域

本发明涉及一种安装在可能发生车辆撞击的道路上的安全设备，尤其涉及一种具有缓冲销(cushion pin)的车辆撞击吸收装置，该装置确保有效地吸收车辆撞击。

背景技术

通常，(道路上)安装有各种道路安全设施，例如防止车辆偏离道路的护栏、防止车辆闯入相反车道的中间分隔板。此外，沿道路在障碍物如混凝土墙、分隔板端部、收费站等的前方还设有安全设备或防撞缓冲器，以保护障碍物不受车辆撞击，以及保护车祸中的乘客安全。

由于沿着道路设置，因此护栏和中间分隔板很少与车辆的迎面碰撞。但是，安全设备由于设置在行驶方向的前方，因此易于与车辆迎面碰撞。

如果与安全设备发生迎面碰撞，则会有巨大的撞击能量施加到车辆上，引起对车辆和乘客的致命冲击。因此，人们希望安全设备有效地吸收撞击车辆的动能，以最大程度地减小对乘客的伤害，并且减少对道路设施以及车辆的破坏。

常规类型的安全设备由混凝土结构或者使用旧轮胎或聚氨酯泡沫塑料的缓冲垫形成。混凝土结构的安全设备可通过简单的构造以低成本来保护道路设施，但是，它根本不能吸收车辆撞击。结果对车辆构成了严重的道路威胁。在使用缓冲垫安全设备的情形下，它在吸收撞击能量方面良好，但是它将撞击能量转为推斥力返回(给车辆)，该推斥力使撞击车辆以急转弯的方式回到交通中。这可能造成在道路上与另外的车辆发生二次碰撞。

为了克服传统安全设备的这些问题，例如在韩国专利No.0348707、美国专利No.5868521，以及PCT国际公开No.WO00/52267中已经提出了多种类型的车辆撞击吸收装置。

韩国专利No.0348707公开了一种具有充填有缓冲材料的橡胶筒阵列的车辆撞击吸收装置。橡胶筒由埋置在各筒中的钢板支承并可滑动地安装在单根居中轨道上。跟在前部筒后面的筒的内侧具有波形钢板。该筒阵列的后端部通过地脚螺栓固定在道路障碍物上。在碰撞中，筒沿轨道收缩并被挤压变形以吸收撞击车辆的动能。波形钢板抑制了由撞击能量产生的推斥力。

但是，由于该缓冲简单地依靠缓冲材料的物理变形，因此缓冲效果可能受到缓冲材料特性的影响，并且难于充分地缓冲几十吨的动能。

尽管可以通过延长筒阵列的长度来克服上述不足，但是这可能受到道路状况的限制。此外，由于筒阵列固定在混凝土墙上，因此它不能安装在没有混凝土墙的地点，例如中间分割板的端部和单一的分叉路的前方。

美国专利No.5868521公开了一种包括隔板阵列的高速公路防撞缓冲器，每个隔板均具有可滑动地安装在单根中央导轨上的导架、设置在隔板之间的多个能量吸收元件、以及在隔板侧面延伸的防护板阵列。当轴向皱缩时，隔板之间彼此移近，防护板一个套叠在另一个之上，并且能量吸收元件被压缩。由于这种防撞缓冲器也是在该防撞缓冲器轴向皱缩时吸收撞击车辆的动能，因此要吸收几百吨的动能，可能需要轴向长度相当大的防撞缓冲器。此外，在碰撞后需要大量的费用来修理和重建该能量吸收元件。

PCT公开WO00/52267公开了一种由管架结构形成的防撞缓冲器，该管架结构保持多个轴向布置的缓冲筒。该管架机构上设有限制这些筒的滑动件。这些筒被挤压以吸收车辆撞击。这类防撞缓冲器也难以充分吸收几十吨的撞击能。

发明内容

因此，本发明是针对现有技术中存在的上述问题而提出的，本发明的一个目的是提供一种能有效吸收撞击车辆的动能的车辆撞击吸收装置。

本发明的另一个目的是提供一种不受道路安装条件限制的车辆撞击吸收装置。

本发明的再一个目的是提供一种防止由于其推斥力而导致撞击车辆回弹的车辆撞击吸收装置。

本发明的又一个目的是提供一种利用废弃资源作为缓冲元件并且节省安装费用的车辆撞击吸收装置。

本发明的还一个目的是提供一种可以在碰撞后快速重建并且减少该装置的修复和重建成本的车辆撞击吸收装置。

为了达到上述目的，本发明提出一种车辆撞击吸收装置，该装置包括固定在地面上的导轨，因车辆撞击而发生弹性变形并沿该导轨缩进的多个缓冲单元，以及可伸缩地安装在该缓冲单元侧面的侧栅栏(side fence)，其特征在于：该导轨为管状，并具有沿纵向形成在该导轨上部的一导轨槽；在该导轨上以预定间距可移动地安装有多个滑动件，各滑动件的上部穿过该导轨槽而位于该导轨的上部之上，并且该多个缓冲单元安装在各滑动件的上部之上；在该滑动件之间以预定间距横跨该导轨安装有一组缓冲销，该缓冲销因滑动件向后缩进而相继断裂；在该导轨后端部周围安装有用于停止该缓冲单元的缩进的止动装置；以及该侧栅栏的一个端部固定在该止动装置上，而另一端部固定在该前部缓冲单元上。

根据本发明的一优选特征，所述缓冲单元包括：一安装在该滑动件顶部上的底板，该底板具有一固定于其上且沿该缓冲单元的侧部垂直延伸的支承件；一被承载在该底板的支承件上的缓冲元件，该缓冲元件的一部分从该底板的前侧和后侧凸出；以及一连接在该底板的下部和该支承件的顶部上的用于包围该缓冲元件的两侧的保持壳板。例如，该缓冲元件包括放置在该支承件周围的一组旧轮胎。

根据本发明的一个优选特征，该导轨形成有用于接纳该缓冲销的多个紧固孔，并且该紧固孔形成为两行以便一行上的孔与另一行上的孔相交叉。

根据本发明的一个优选特征，该装置还包括一用于包围该装置的部件的外盖，该外盖包括：多个连接在各缓冲单元上的用于覆盖该缓冲单元的中盖，一连接在该最前面的中盖上的用于覆盖该最前面的缓冲单元的前部的前盖，以及一用于覆盖该止动装置的后盖，这些盖连接成一个可在另一个之上叠缩。

使用根据本发明的车辆撞击吸收装置，通过缓冲单元的适当弹性变形和缓冲销的相继剪断可以有效地吸收撞击车辆的动能。

而且，由于滑动件通过缓冲销后会受到断裂的缓冲销的阻挠，因此可以防止缓冲元件因其推斥力而回弹，并停止撞击车辆的移动。这有助于防止撞击车辆与另外的车辆发生二次碰撞。

而且，由于缓冲元件的压缩变形量向后增加，因此可以对车辆撞击进行连续缓冲和减速，从而有效吸收瞬时撞击能量并最大程度地减小撞击对乘客的影响。

此外，由于缓冲单元沿导轨移动时发生弹性变形，所以缓冲单元可以重复使用而仅需对断裂的缓冲销进行简单的更换操作。这有助于减少维护和修理成本。

附图说明

通过下面结合附图的详细说明，可以更清楚地理解本发明的上述和其它目的、特征和其它优点。其中：

图1是根据本发明的车辆撞击吸收装置的透视图；

图2是图1所示车辆撞击吸收装置的局部分解透视图，其中该装置的盖已移开；

图3是沿图1中的线III-III的横断面视图；

图4是沿图3中的线IV-IV的横断面视图；

图5是从本发明的装置中取出的滑动缓冲单元的分解透视图；

图6是示出图5所示的滑动缓冲单元的已安装状态的局部放大正视图；

图7是沿图6中的线VII-VII的局部横断面视图；

图8是图1所示车辆撞击吸收装置的盖组件的分解透视图；

图9A-9C是示意性地示出根据本发明的装置的缓冲操作的侧视图；

图10A-10B是示出本发明的滑动缓冲单元的能量吸收操作的局部俯视剖视图；

图11是根据本发明另一实施例的车辆撞击吸收装置的横断面视图；以及

图12A-12B是示意性地示出根据本发明的车辆撞击吸收装置的安装示例的俯视图，其分别安装在一分叉路和一中间分隔板端部的前面。

具体实施方式

下面将参考附图通过示例性实施例对本发明作进一步详细说明。

参考附图1，其示出包含根据本发明的车辆撞击吸收装置的一安全设备。该撞击吸收装置用一盖组件70覆盖，该盖组件包括一前盖72、一中盖71和一后盖73。盖71、72和73适合于在(该撞击吸收装置)轴向皱缩时一个套叠在另一个之上。盖组件70的细部设计将在下文中参考图8进行说明。

如图2和图4中所示，该车辆撞击吸收装置包括以阵列形式排列的多个缓冲单元30。该缓冲单元30以一种更有效的方式吸收车辆撞击。各缓冲单元30具有一可移动地安装在一固定在地面上的导轨10上的滑动件20。该导轨10具有一组跨越导轨10固定的缓冲销40。各组缓冲销40以预定的间距沿导轨10布置。该(撞击吸收)装置还包括一设置在导轨10后端部的止动装置50和一对沿缓冲单元30布置的侧栅栏60。该侧栅栏60由多个可伸缩的杆61组成。

该导轨10由一空心矩形金属管形成，在其上部中央表面上沿其长度形成一导轨槽11。此外，该导轨10具有沿其两侧以一定间距设置的多个安装板12，以便可通过地脚螺栓13将导轨10固定在地面“R”上。

此外，导轨10形成有多个用于接纳缓冲销40的紧固孔14。该紧固孔14形成为两行，以便每行的紧固孔14彼此交叉。这将使缓冲销40可以密集地设置在导轨10的特定区段内。

优选地，每个缓冲销40由一螺栓41和一螺母42组成。缓冲销40的数目以及其直径通过衡量预期的撞击能量和材料的允许剪切应力的大小来确定。

优选地，如图5中详细所示，导轨10由一对槽钢型钢结构15以这样一种方式制造：该钢结构15彼此相对并相距所要求的距离，并且通过焊接工艺固定到安装板12上。

优选地，如图4中所示，导轨10成对地平行布置并相距所要求的间隔，以便可在其上稳定地支承缓冲单元30，并使导轨10上设置的缓冲销40的数目加倍。这样，与没有缓冲销40的缓冲单元阵列相比，缓冲效果增大到足以使该缓冲单元阵列的尺寸减小为其纵向长度的几乎一半。

滑动件20以预定的间距可移动地安装在导轨10内。如图5至7所清楚显示的，滑动件20形成为一工字梁构件，其具有一腹板21和一对形成在腹板21上端和下端的翼板22、23。滑动件20的腹板21插入导轨10的导轨槽11内，并且其上翼板22放置在导轨10的外侧上方。

参考图6和图7，滑动件20的前部和后部设有一对抗振动构件24，该抗振动构件穿过滑动件20的腹板21。每个抗振动构件24的顶部均紧靠导轨10的内顶部表面。

该抗振动构件24优选由螺栓和螺母构成。但是，抗振动构件24也可以有其它的形式，例如，销钉、滚柱等。

当车辆撞击作用在缓冲单元30上时，该抗振动构件24阻止滑动件20上下移动。

再参考图6，其中示出设置一对放置在滑动件20的上翼板22的下侧和导轨10的上表面之间的螺栓头39a。该螺栓39将滑动件20接合在缓冲单元30上。

该缓冲单元30包括一安装在滑动件20顶部的底板31、一对固定在底板31上并沿缓冲单元30的侧部垂直延伸的支承件32、一被承载在底板31上的缓冲元件33、(以及)一用于将缓冲元件33保持在底板31上的保持壳板34。

该底板31形成为一矩形钢板，其拐角部分置于滑动件20的上翼板22上并通过螺栓39a和螺母39b固定于其上(见图5)。确定底板31的轴向长度，以使缓冲元件33的一部分从底板31的两边凸出。

优选地，在底板31的下侧和两个滑动件20的上翼板22之间插入一加强板31a。从而固定在滑动件20的上翼板22上的螺栓头39a能与导轨10的上表面相接触。

在该底板31的两侧放置有一对用于支承缓冲元件33的垂直支承件32。该支承件32由具有所要求的纵向长度的X形交叉板32a形成。每个板32a的端部形成有一用于加强其强度的弯曲部32b。该支承件32可以具有其它适当的形式以接纳缓冲元件33。

该缓冲元件33优选由一组放置在支承件32周围的旧轮胎33a组成。缓冲元件33可以由弹性材料如橡胶、聚氨脂等组成。但是，旧轮胎优于其它材料，因为它具有优良的弹性，并且是一种有用的可回收材料。

该保持壳板34由一对槽钢形组合壳板35和一连接板36组成。保持壳板34固定在底板31的两侧，以便该保持壳板34部分地包围缓冲元件33而使其前部和后部的一部分凸出。连接板36使组合壳板35的上部35a彼此连接。每个组合壳板35的下部35b放置在底板31和加强板31a之间，并通过螺栓39a和螺母39b连接于其上。此外，每个组合壳板35的上部35a连接在连接板36上，然后通过一拉杆螺栓/支撑螺栓37连接到底板31上，该拉杆螺栓穿过每个支承件32的一个隔间。

从图5中可以看出，拉杆螺栓37的一端固定在底板31上，另一端固定在连接板36上。这样，缓冲元件33可以由保持壳板34稳固地支承。也可以通过焊接在支承件32的顶部和底部上一体地形成一短螺栓来代替该穿过支承件32的拉杆螺栓37。

尤其是，每个组合壳板35的上部35a的尺寸确定为其宽度小于下部35b的宽度，以使在组合壳板35的上部35a周围的缓冲元件33的暴露面积大于在下部35b周围的暴露面积。当所有的缓冲单元30因车辆撞击而压缩至彼此面对时，这将使缓冲元件33具有用于吸收更多撞击的余地。

在组合保持壳板35的侧部35c处，水平地设置有多个导向通道38以便可移动地插入该侧栅栏60的侧杆61，该侧栅栏将在下文中说明。此外，导向通道38的上下的外形以及托架38a、38b设置成用来支承外盖70。

上述导向通道38和托架38a、38b可以单独组件的形式制成，然后通过焊接固定到组合壳板35的侧部35c上。同样，它们也可以形成为一波状的整体组件并焊接到侧部35c上。

如图7中所示，一组缓冲销40安装在导轨10上，以使它们以预定的间隔沿导轨10布置。与形成在导轨10内的紧固孔14相对应，缓冲销40布置成两行。如前面提到的，各行的缓冲销40布置成彼此交叉。这使缓冲销40可以密集地布置在导轨10的特定区段上。当缓冲单元30轴向皱缩时，每组缓冲销40相继地缓冲车辆撞击。

参考图3，确定各保持壳板34的宽度b₁、b₂、...b₅，使它们向后逐渐减小(b₁＞b₂＞b₃＞b₄＞b₅)。这为一组缓冲销40提供了足够的安装空间并减小了缓冲单元阵列的总长度。结果，该安全设备足以安装在一个有限的区域内，例如道路分叉路前方的“安全地带”。

因此，各缓冲元件33暴露部分的尺寸向后逐渐增加，这使缓冲元件33可具有增大的弹性变形量。这有助于撞击车辆动能的平稳吸收，并最大程度地减小对乘客的冲击。

此外，考虑到撞击车辆的动能向后逐渐减小，各缓冲单元30之间的间距s₁、s₂、...s₄确定为向后逐渐减小(s₁＞s₂＞s₃＞s₄)，缓冲销40的数目亦是如此。结果可以减小缓冲单元阵列的总长度。

另一方面，前部缓冲单元30a由两个缓冲单元30组成，结合成一个单元体。这是因为前部缓冲单元30a将承受最初车辆撞击时的最大动能。这使得(该前部缓冲单元)可以稳定地抵抗初始撞击并平稳地凸入后续的缓冲单元。

在最后的缓冲单元后面，设置该止动装置50以限制该缓冲单元阵列的向后移动。该止动装置50优选地形成为桁架式钢结构。如图2中所示，止动装置50包括一对分别由一倾斜支承杆52支承的垂直支柱51。一对连接杆53水平地连接在两支承杆52之间。支柱51和倾斜支承杆52由地脚螺栓54固定到地面上。

再参考图2，侧栅栏60由水平设置在前部缓冲单元30a和止动装置50之间的多个侧杆61组成。侧栅栏60用来缓冲横向的车辆撞击，其防止撞击车辆进入缓冲单元30之间的区域，并使撞击车辆改变方向而不会以急转弯的方式将车辆送回交通中，其作用和护栏相似。

在轴向的车辆撞击中，该侧杆61会沿缓冲单元30被压缩而向后移动。为此，每个侧杆61均由三个以可伸缩的方式彼此连接的单独杆62、63和64组成。侧杆61插入设置在保持壳板34的各侧部上的导向通道38中。每个该前部单独杆62由一螺栓67固定在设置在前部缓冲单元30a的导向通道38两侧的垂直连接杆65上。此外，每个该后部单独杆64由一螺栓66固定在止动装置50的垂直支柱51上。

在这样一个侧杆61上，后部单独杆64的长度被确定为与在被轴向的车辆撞击完全压缩时从止动装置的支柱52到前部缓冲单元30的该缓冲单元组件的长度相对应。这将防止侧杆61凸入撞击车辆。

参考图8，本发明的车辆撞击吸收装置优选包括一外盖70，该外盖能与缓冲单元30同步压缩并使该安全设备具有良好的外观。该外盖70由用于覆盖该缓冲单元阵列的多个中盖71、一前盖72和一用于覆盖该止动装置50的后盖73组成。这些盖连接成一个可套叠在另一个之上，从而中盖71的各单元可相继重叠并缩进到后部的中盖上。

为此，每个中盖71都通过一螺钉74固定到相应的缓冲单元30的托架38a上，并且前盖72固定到前部的中盖上。后盖73也通过螺钉固定到后部的中盖上。在本实施例中，中盖71水平地分为至少两个作为防护板的板71a、71b。为了使该分开的板彼此相连，该板71a、71b之一的顶端部分设有一升高部75，在该升高部上安装另一顶端部分。该板71a、71b通过螺钉76彼此连接。

此外，一导向凸缘77向外形成在中盖71的顶部以确保用于该拉杆螺栓37顶端的空间。并且，多个加强凸缘78向外形成在中盖71的各侧面上。

该前盖72的表面附贴有一安全标志72a，优选由反光材料制成。后盖73的中央部设有一门73a，用于与放在止动装置50空间内的箱子“B”互通。该箱子“B”中装有如沙袋等物。

该盖组件70的外盖可以由高强度的合成树脂制造，例如玻璃纤维加强塑料(FRP)。

现参考图9A至图10B说明上述车辆撞击吸收装置的操作。本发明的车辆撞击吸收装置以如图3所示状态安装在一个地点。缓冲单元30定位成相对于彼此保持预定的间距s₁、s₂、s₃和s₄。侧杆61和外盖70处于完全伸展的状态。

在这种状态下，如图9A中所示，当盖组件70的前部与一车辆“V”相撞时，最前面的缓冲单元30a向后倾斜(如虚线所示)，并且缓冲元件33的暴露部分弹性变形以吸收最初的车辆撞击，该撞击被认为具有最大的撞击动能。

同时，随着最前面的缓冲单元30a在剩余动能的作用下向后移动，连接在缓冲单元30a底部的滑动件20开始向后迅速移动。

随着滑动件20沿导轨10向后快速移动，安装在最前面的缓冲单元30a和随后的缓冲单元30之间的特定空间上的缓冲销40将因为与滑动件20的腹板21的碰撞而一个接一个地断裂，如图10A和10B所示。

缓冲销40将由于其抗冲强度而抵抗滑动件20的冲击力，并最终断裂。这一过程有利于本发明的平稳吸收操作。此外，由于缓冲销40在随后的缓冲单元30之间的每个位置均是成组安装，因此撞击车辆的动能将因缓冲销40的断裂而逐步消减。

因此，一定量的动能可以由一组缓冲销40所吸收，并且撞击车辆的速度也将被降低。

如图9B所示，随着最前面的缓冲单元30a移向随后的缓冲单元30并同时破坏位于前部区域的缓冲销40，缓冲单元30的暴露的缓冲元件33也在连续的车辆撞击下发生弹性变形。该缓冲单元30也开始沿导轨10向后快速移动。相应地，安装在随后的缓冲单元30之间的特定空间上的缓冲销40将由于抵抗又一个滑动件的冲击而相继断裂。这样，撞击车辆的动能和撞击车辆的速度进一步降低。

最后，如图9C所示，当所有的缓冲单元30移近该缓冲单元阵列的后端部时，止动装置50抑制缓冲单元30的移动，使每个缓冲单元30在弹性变形状态下彼此靠得更近。因此，撞击车辆的动能将被消散，并且撞击车辆也将被停住。

在该操作中，由于缓冲单元30的各保持壳板34的宽度b₁、b₂、...b₅向后逐渐减小，而缓冲元件33的暴露部分向后逐渐增多，因此通过对车辆撞击的连续缓冲和减速，随着撞击车辆的动能和速度的减小，缓冲元件33的压缩变形量将增加，从而有效地吸收瞬时的撞击能量并最大程度地减小撞击对乘客的影响。

此外，由于组合保持壳板35的上部35a的尺寸确定为其宽度小于下部35b的宽度，则在上部35a周围的缓冲元件33的暴露面积大于在下部35b周围的缓冲元件33的暴露面积，在缓冲单元30处于完全缩进状态下缓冲元件33可以进一步被压缩，从而吸收余下的撞击能量。

因此，根据本实施例，当所有的缓冲单元30移向后端部并被止动装置50停住时，撞击车辆的动能几乎都被消散。这将使对乘客的伤害减至最小，并减小对该撞击吸收装置本身以及撞击车辆的破坏。

特别是，由于在特定区段内以小间距设置的一组缓冲销40在滑动件20的撞击下弯曲断裂，因此滑动件20在穿过缓冲销后会受到断裂的缓冲销40的阻挠。因此，可以防止缓冲元件33由于推斥力而回弹并使撞击车辆停止。这将防止撞击车辆与另外的车辆发生二次碰撞。

而且，由于缓冲单元30及其缓冲元件33在沿导轨10移动时发生弹性变形，因此缓冲单元30可以重复使用而仅需更换断裂的缓冲销40。这将有助于节约维护和修理成本。

转到图11，该图示出根据本发明另一实施例的车辆撞击吸收装置。

在本实施例中，一缓冲单元30仅具有一个缓冲元件33，与前面的实施例类似，该缓冲元件由一组旧轮胎组成。因此，该缓冲单元的宽度小于(几乎为一半)前面实施例中缓冲单元的宽度。这种布置可以用在车辆速度限制为低速和撞击车辆的动能较小的地点。本实施例的其它部件与第一实施例相同。因此，为简便起见，将省略详细的说明，并且与第一个实施例中所说明的相同的部件采用相同的参考标号。

图12A示出根据本发明的车辆撞击吸收装置的一安装示例。该安全设备“C”包括上述撞击吸收装置，其安装在分叉路的前面。

图12B示出安装在一中间分隔板“W”的端部前面的(撞击吸收装置)，其位于导轨的两个端部之间以构成该中间分隔板“W”的一部分。在这种情形下，靠近该导轨的各端部固定的宽缘工字梁(H-beam)可用作止动装置。

工业实用性

如上所述，根据本发明的车辆撞击吸收装置，可以通过缓冲单元的适当弹性变形和缓冲销的相继剪断而有效地吸收撞击车辆的动能。

而且，由于滑动件穿过缓冲销后会受到断裂的缓冲销的阻挠，因此可以防止缓冲元件由于其推斥力而回弹并使撞击车辆停止，从而防止撞击车辆与另外的车辆发生二次碰撞。

而且，由于缓冲元件的压缩变形量向后增加，因此可以对车辆撞击进行连续的缓冲和减速，从而吸收瞬时撞击能量并最大程度地减少撞击对乘客的影响。

而且，由于缓冲单元沿导轨移动时发生弹性变形，因此缓冲单元可以重复使用而仅需更换断裂的缓冲销。这有助于减少维护和修理成本。此外，上述特征使该缓冲单元阵列的总长度可以减小，从而该安全设备可以适当地安装在一个有限的区域内。

此外，由于各缓冲单元的缓冲元件均使用旧轮胎，因此可减少制造和修理费用。在碰撞后，断裂部件例如缓冲销可以进行简单地更换，这有助于节约维护和修理成本。

尽管已经为说明的目的而描述了本发明的优选实施例，但是本领域的普通技术人员应该理解，在不偏离所附的权利要求书所限定的本发明的范围和精神的情况下，可以对其进行多种变型、增加和替换。

Claims

1.一种车辆撞击吸收装置，包括固定在地面上的导轨，因车辆撞击而发生弹性变形并沿该导轨缩进的多个缓冲单元，以及可伸缩地安装在该缓冲单元侧面的侧栅栏，其特征在于：

该导轨为管状，并具有沿纵向形成在该导轨上部的一导轨槽；

在该导轨上以预定间距可移动地安装有多个滑动件，各滑动件的上部穿过该导轨槽而位于该导轨的上部之上，并且该多个缓冲单元安装在各滑动件的上部之上；

在该滑动件之间以预定间距横跨该导轨安装有一组缓冲销，该缓冲销因该滑动件向后缩进而相继断裂；

在该导轨后端部周围安装有止动装置，其用于停止该缓冲单元的缩进；以及

该侧栅栏的一个端部固定在该止动装置上，而另一端部固定在前部缓冲单元上。

2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，该缓冲单元包括：一安装在该滑动件顶部上的底板，该底板具有一固定于其上且沿该缓冲单元的侧部垂直延伸的支承件；一被承载在该底板的支承件上的缓冲元件，该缓冲元件的一部分从该底板的前侧和后侧凸出；以及一连接在该底板的下部和该支承件的项部上的用于包围该缓冲元件的两侧的保持壳板。

3.如权利要求2所述的装置，其特征在于，各缓冲单元内的该底板的宽度向后逐渐减小，并且该缓冲元件的凸出部分向后逐渐增加。

4.如权利要求2所述的装置，其特征在于，该缓冲元件包括放置在该支承件周围的一组旧轮胎。

5.如权利要求1所述的装置，其特征在于，该导轨形成有用于接纳该缓冲销的多个紧固孔，并且该紧固孔形成为两行以便一行上的孔与另一行上的孔相交叉。

6.如权利要求1所述的装置，其特征在于，各缓冲单元之间的间距向后逐渐减小，并且该缓冲销的数目也逐渐减小。

7.如权利要求1所述的装置，其特征在于，该滑动件形成为一工字梁构件，其具有一腹板和一对形成在该腹板上端和下端的翼板，该腹板插入该导轨的导轨槽且该上翼板放置在该导轨的外侧上方，并且该滑动件在其前部和后部包括至少两个抗振动构件，该抗振动构件的顶部紧靠该导轨的内顶部表面以防止该滑动件上下移动。

8.如权利要求2所述的装置，其特征在于，该侧栅栏包括多个侧杆，每个侧杆由三个以可伸缩的方式相互连接的单独杆组成。

9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，该缓冲单元的保持壳板在其两侧部分设置有多个用于可移动地接纳该侧栅栏的侧杆的导向通道。

10.如权利要求1所述的装置，其特征在于，该装置还包括一用于包围该装置的部件的外盖。

11.如权利要求10所述的装置，其特征在于，该外盖包括：多个连接在各缓冲单元上的用于覆盖该缓冲单元的中盖，一连接在该最前面的中盖上的用于覆盖该最前面的缓冲单元的前部的前盖，以及一用于覆盖该止动装置的后盖，这些盖连接成一个可在另一个之上叠缩。

12.如权利要求11所述的装置，其特征在于，该止动装置形成为桁架型钢结构，该止动装置包括一对由一固定在地面上的倾斜支承杆支承的垂直支柱，和一用于与一放置在该止动装置所形成的空间内的箱子(B)互通的门。

13.如权利要求2所述的装置，其特征在于，该保持壳板的轴向宽度设定为小于该底板的宽度。

14.如权利要求1所述的装置，其特征在于，该导轨由至少两个彼此平行布置的导轨组成。

15.如权利要求2所述的装置，其特征在于，该缓冲元件由至少两个布置成一行的缓冲元件组成。