Kupplung für auf Schienen gefübrte Fahrzeuge.
Bisher bekannte übliche Kupplungen finir auf Schienen geführte Fahrzeuge, wie Eisenbahnwagen, Rollwagen etc., beclurften jeweils zum An- oder Entkuppeln geraume Zeit. Diese Arbeit war des öftern mühsam, abgesehen von den damit verbundenen Gefahren, in. sbesondere wenn die Gewinde dieser Kupp- lungsteile durch Regen und Feuchtigkeit von einem leichten Rostbeleg oxydiert sind. Kupp- lungsbrüche infolge durch Rost angefressener Kupplungsteile waren nicht selten. Solche Defekte verursachen nicht nur gro#e Unkosten, sondern rufen öfters Verkehrsstörungen hervor, wenn nicht Reserveteile sofort greifbar sind.
Gegenstand der vorliegenden Erfinclung ist nun eine Kupplung für auf Schienen geführte Fahrzeuge, durch welche diese #bel- stände vermieclen werden sollen. Dies wird dadurch erreicht, dass an der Stirnseite eines Fahrzeuges mindestens ein Kupplungshebel in der Horizontalebene schwingbar angeordnet ist, welcher durch ein Fedeyaar so gehalten wird, dass sein Längsmittel stets das Bestreben hat, sich in ungekuppeltem Zustand in der Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufend zu halten.
Das freie Ende des Kupplungshebels ist mit einem seitliche Auf- lauf-und Greifflächen aufweisenden Ein griffskörper versehen, derart, dass er durch Bewegung gegen den Kupplungshebel eines anderen sich annähernden Fahrzeuges mit diesem sich selbsttätig verriegeln kann. Das Federpaar steht unter EinfluB von Mitteln, mittelst welchen jeweils eine Feder entspannt werden kann, so dass infolge einseitiger Wirkung der andern Feder die Verschwenkung des dazugeh#rigen Kupplungshebels und damit eine Entkupplung bewirkt wird.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in zwei beispielswei- sen Ausführungsformen zur Darstellung gebracht, und es zeigt von denselben :
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine gemma3 der Erfindung hergestellte Wagenverbindung,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer mit Hohlkörper versehenen Ronsole, und
Fig. 3 eine teilweise im Schnitt gehaltene Ansicht einer Lagerung des Kupplungshebels eines ersten Ausführungsbeispiels,
Fig. 4 eine teilweise Ansicht von der Seite, und
Fig. 5 eine Ansicht gegen die Hebelseite eines zweiten Ausführungsbeispiels. mach dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig.
1 bis 3) bezeichnen 1 und 2 die Wagen rahmengestellteile, wie solche in üblieher Weise an der Stirnseite der Fahrzeuge angeordnet sind, 3 die Pufferfedern und 4 die Puffer derselben. In der Mitte der Stirnseite des Wagenrahmengestelles ist auf den Flan schen des Rahmens je eine Verstärkungs- platte 5 mittelst Nieten 6 befestigt. In den Flanschen des Rahmens und den Verstär- kungsplatten ruht ein Zapfen 16, auf wel- chem die Büehse 20 (Fig. 3) lose lagert. Auf dem Zapfen 6 resp. der B#chse 20 ist der zweiarmige Hebel 1. 2 horizontal schwingbar gelagert.
Der Hebel 12 ist an seinem äussern freien Ende mit einem Herzstiicli 13 versehen und bildet mit diesem ein Ganzes. Der gegen das Fahrzeug geriehtete Arm 18 des Hebels 12 weist eine Use 17 auf, an welcher die einen Enden eines Schraubenfederpaares angehängt sind. Die andern, rechtwinklig umgebogenen Enden 10 dieses quer zu den Hebeln 12 verlaufenden Federpaares stehen mittelst den Konsolen 7 in Verbindung. Die am zweckmässigsten hinter den Pufferfedern, an dem Rahmengestell montierten Konsolen T weisen je einen rechtwinkligzudiesenstehenden, schräg abwärts nach aussen gerichteten, bei- spielsweisezylindrischenHohlkörper8auf.
Die aussen liegenden Stirnseiten der Hohl- k#rper sind durch je eine Deckwandung 32 abgeschlossen. Diese Stirnwandung 3 dient zur Anlage des Teils 10 der gespannten Feder 11. In axialer Richtung verlaufend. besitzt der Hohlkörper einen nahe dem innern Ende beginnenden, nach dem #u#ern Ende f#hrenden Schlitz 36. Die Schlitz 36 dienen zur Durchführung der rechtwinkligen, mit je einem Griff 9 versehenen Ausläufer 10, zwecks Vornahme der Kupplungsvorgänge.
Die Sehraubenfeder 11, welche quer auf diese Arme 18 resp. Hebel 12 einwirken, bezwek- ken letztere in ungekuppeltem Zustand stets im Sinne der Längsrichtung des Fahrzeuges zu halten.
Zwecks Entkupplung wird beispielsweise der links untere Griff 9 (Fig. 1) so verdreht, da# das rechtwinklige Ende des Ausläufers
10 in Richtung des Schlitzes 36 steht, wobei derselbe von der Rastfl#che abgleitend in diesen einspringt bis er durch Aufsehlag auf das hintere Schlitzende anschlagt. Die
Feder wird dadurch entspannt, es wirkt daher nur noch die links obere Feder, welche ihrer seits den Arm 18 nach oben zieht, wobeider
Kupplungshebel 12 links im Sinne des Uhr zeigers verschwenkt wird, in die Laye vie die strichpunktierten Linien beispielswelse zeigen.
Dabei gelangen die Kerben des zuge- h#rigen Herzstückes ausser Eingriff mit dem
Herzstück des andern Kupplungshebels. so dass die Kupplung aufgehoben ist. Durch Zug des Handgriffes 9 nach aussen, bis zur Hoche der Deckwandung 32. wird die ent spannte Feder wieder angezogen, so dass der Hebel 12 wieder in die Ausgangsstellung zu- rückkehrt. Durch Drehung des Griffes 9 resp. des zugehörigen Ausl#ufers 10, so da# letz- terer mit. seinem rechtwinkligen Endteil an der Deckwandung 32 anliegt, wird er in dieser Lage wieder arretiert.
Soll die Kupplung zweier Wagen statt- finden. so schiebt man einfach die zu kuppeln- den Wagen gegeneinander, wobei die Herzstücke der beiden Kupplungshebel aufeinan- der treffen und werden infolge ihrer gew#lbten seitlichen Auflauffl#chen und federnden Anordnung gegeneinander gedrückt, bis infolge Einflusses der auf die Kupplungshebel wir kenden Federn die Kerben 15 ineinander sehnappen resp. haken.
Das zweite Ausführungsbeispiel. Fig. 4 und 5. unterscheidet sich, vom vorbeschrie- benen dadurch, dass zur leichteren Vornahme der Entspannung und Wiederspannung der Federpaare, welche bei den Kupplungsvor g#ngen stattfinden, Hebel#bersetzungsein- richtungen vorgesehen sind. 1 ist wiederum das Wagenrahmengestell, an welchem mittelst Schrauben 22 der nach unten gerichtete Support 21 befestigt ist.
In der Lagerboh- rung des Supportes 21 lagert der hin-und herbewegliche Bolzen 24. Der Bolzen 24 trägt an seinem nach aussen zu liegen kommenden Ende einen rechtwinklig zu diesem angeord- neten Mitnehmer 26, andernends dagegen einen Ring 25. Am Ring 25 ist das eine Ende der Schneckenfeder 11 angehängt, welch letztere mit ihrem andern Ende mit der Ose 17 des Kupplungshebels in Verbindung steht.
Der Kupplungshebel besitzt an seinem freien Ende wiederum ein Herzstück, analog dem ersten Ausführungsbeispiel, und gela. ngt ebenfalls ein Paar solcher Federn 11 zur Verwendung, welche den Kupplungshebel in Längsrichtung des Fahrzeuges zn halten be- stimmt sind. Das dem Mitnehmer 26 zuge kehrte Ende des Bolzens 24 durchdringt die Gabel 34 des Hebels 28, welch letzterer auf der Axe 27 des Supportes 35 drehbar angeordnet ist. Nahe dem Mittelteil des He- bels 28 sind beiderseits desselben dureh den Bolzen 30 Stützen 29 angelenkt. Die Stützen 29 sind an ihren freien Enden mit Nasen 31 versehen, welche mit dem Vorsprung 32 des Supportes 21 in Eingriff gebraeht werden und den Hebel 28 in ausgesehwenkter Lage, wie die gestrichelt dargestellten Linien in Fig. 4 zeigen, halten können.
In dieser Stellung ist die Feder 11 angespannt, indem mittelst der Gabel 34 der Mitnehmer 26 und flie Bolzen 24 a-ngezogen werden. Soll der Hebel 28 aus seiner gestrichelten Lage ge- bracht werden zweeks Entspannung der Feder, so dreht man denselben noch etwas im Sinne des Uhrzeigers, so dass die Stützen 29 ausser Eingriff des Vorsprunges 32 gebracht werden können, worauf man denselben durch (lie Federzugwirkung zurückgleiten lässt, wobei sich der Entkupplungsvorgang des Kup pelhebels durch Verschwenkung desselben in oben beschriebener Weise abspielen kann.
Zur siellern Haltung des Hebels 28 in der die Feder 11 spannenden Lage können Sicherungsorgane vorgesehen sein.
Der Anzug und die Freigabe des Bolzens resp der Feder konnte auch durch eine andere geeignete Vorrichtung bewerkstelligt werden, zum Beispiel mittelst einer mit Handgriff versehenen Schraubenspindel oder dergleichen.
Die Spannung der Federpaare müssen zur Gewährleistung einer sichern Funktion konstant die gleichen sein. Um bei Gebraueh sich herausstellenden Ungleichheiten zu begegnen, empfiehlt es sich, zwischen Feder und Verbindungsstellung Regulierungsorgane einzuschalten, z. B. eine mit Muttergewinde ver sehene Muffe. An Stelle von nur einem Kupplungshebel könnten an jeder Stirnseite zum Beispiel auch je zwei solcher vorgesehen sein, welche neben-oder übereinander angeordnet wären.