CH665180A5

CH665180A5 - Anhaenger fuer einen lastkraftwagen.

Info

Publication number: CH665180A5
Application number: CH549884A
Authority: CH
Inventors: Wilhelm Schwarzmueller
Original assignee: Schwarzmueller Wilhelm Gmbh
Priority date: 1983-11-18
Filing date: 1984-11-16
Publication date: 1988-04-29
Also published as: DE3441136C2; DE3441136A1; DE3441941A1; CH665179A5; AT382569B; ATA405883A

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschliessbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist.

Ist die Zugdeichsel eines Anhängers in üblicher Weise drehfest mit dem Drehgestell verbunden, so ergibt sich bei einem aus einem Lastkraftwagen und dem angehängten Anhänger gebildeten Gliederzug für einen vorgegebenen kleinsten Kurvenradius eine bestimmte Mindestlänge für die Zugdeichsel und damit ein bestimmter Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Wegen der vorgegebenen, zulässigen Maximallänge der Gliederzüge bedeutet ein entsprechender Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger einen Verlust an Ladefläche, so dass Konstruktionen gesucht werden, diesen erforderlichen Mindestabstand zu verkürzen. Dieses Ziel kann einerseits durch eine in ihrer Länge bei der Kurvenfahrt veränderbare Zugdeichsel und anderseits durch eine Lenkung des Drehgestelles des Anhängers erreicht werden. Die Lenkung des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell des Anhängers wird im allgemeinen mit Hilfe zweier konzentrischer Drehkränze durchgeführt, von denen der dem Fahrgestell zugehörige Drehkranz die Zugdeichsel trägt und der andere dem Drehgestell zugeordnete Drehkranz mit einer Lenkstange verbunden ist, die entweder drehfest in der Anhängekupplung des Lastkraftwagens gehalten oder mit Abstand von dieser Anhängekupplung am Lastkraftwagen angehängt ist, was eine besondere Ausbildung der Anhängevorrichtung im Bereich des Lastkraftwagens erfordert. Ausserdem ist mit der Notwendigkeit, zwei Drehkränze vorzusehen, ein vergleichsweise grosser Aufwand verbunden, wobei zusätzlich eine Lenksperre vorzusehen ist, wenn ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung verhindert werden soll.

Um eine seitliche Spurversetzung des Anhängers gegenüber dem Lastkraftwagen weitgehend zu verhindern, ist es bekannt ( AT-PS-170 343), die Vorderachse eines Anhängers über eine Zugdeichsel zu lenken, die am Fahrgestell des Anhängers angelenkt und über einen Gleitstein mit dem Drehgestell für die Vorderradachse verbunden ist. Wird bei einer Kurvenfahrt die Zugdeichsel verschwenkt, so wird das in einer Kulissenführung abgestützte Drehgestell über die Gleitsteinverbindung zwischen s dem Drehgestell und der Zugdeichsel gelenkt, so dass bei einer entsprechenden Wahl der Übersetzungsverhältnisse eine Spurversetzung weitgehend verhindert werden kann. Da jedoch das fahrgestellfeste Drehlager der Zugdeichsel vor der Drehachse der Vorderachse liegt, ergibt sich bei einem Verschwenken des 10 Drehgestelles eine Verkürzung der über das Fahrgestell vorragenden Zugdeichsellänge gegenüber einer mit dem Drehgestell starr verbundenen Zugdeichsel, so dass der Abstand zwischen dem Anhänger und dem Lastkraftwagen bei der Kurvenfahrt zusätzlich verkürzt wird, was zu einer Vergrösserung des nötigen 15 Mindestabstandes zwischen Lastkraftwagen und Anhänger und damit zu einer zusätzlichen Verringerung der zu Verfügung stehenden Ladefläche führt. Ausserdem verlagert sich wegen des Fehlens eines Drehkranzes infolge der exzentrischen Anordnung der Vorderradachse die Anhängerabstützung bei einer Lenkver-20 Stellung, was eine Kippgefahr bei der Kurvenfahrt mit sich bringt.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und einen Anhänger der eingangs geschilderten Art so zu verbessern, dass mit einfachen konstruktiven 25 Mitteln eine Vorderachslenkung zur Verkürzung des Mindestabstandes zwischen einem Lastkraftwagen und dem Anhänger gewährleistet wird, ohne eine Beschränkung des Drehbereiches des Drehgestelles oder eine zusätzliche Lenksperre in Kauf nehmen zu müssen.

30 Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Zugdeichsel mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse aufweisenden Drehlagern mit zur Drehkranzachse parallelen Drehachsen einerseits am Fahrgestell und anderseits am Drehgestell angelenkt und gegen-35 über dem dem Drehgestell zugeordneten Drehlager verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Fahrgestell zugehörigen Drehlager aber in Längsrichtung der Zugdeichsel veränderbar geführt ist, und dass das dem Drehgestell zugeordnete Drehlager bei unverschwenkter Zugdeichsel in Richtung der Anhänger-40 längsachse vor der Drehkranzachse vorgesehen ist.

Mit der drehbaren Lagerung der Zugdeichsel am Drehgestell wird im Zusammenhang mit ihrer verschiebbaren Anlenkung am Fahrgestell erreicht, dass bei einer Drehung der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell das Drehgestell entsprechend den 45 gegebenen Übersetzungsverhältnissen mitgedreht und somit zwangsgelenkt wird, ohne eine störende Verkürzung der vorragenden Länge der Zugdeichsel gegenüber einer fest mit dem Drehgestell verbundenen Zugdeichsel in Kauf nehmen zu müssen, weil ja die Zugdeichsel verschiebefest am Drehgestell 50 angelenkt ist. Durch diese einfache Massnahme kann somit eine Vorderachslenkung sichergestellt werden, die eine entsprechende Verringerung des für die Kurvenfahrt notwendigen Mindestabstandes zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger erlaubt. Wegen der zugfesten Verbindung der Zugdeichsel mit 55 dem Drehgestell im vorderen Bereich wird ausserdem auf den Drehkranz bei seiner Verschwenkung ein Drehmoment im Rückführsinne ausgeübt, was sich vorteilhaft auf das Fahrverhalten auswirkt. Würde die Zugdeichsel hinter der Drehkranzachse zugfest am Drehgestell angelenkt sein, so würde sich ein ungünstiges Drehmoment im Sinne der Ausschlagbewegung ergeben.

Da der Einschlagwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell, abhängig von den gewählten Abständen der einzelnen Drehachsen begrenzt ist, steht einer Verdrehung des Dreh-65 gestelies um 360° nichts im Wege, wenn sich die Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell um den möglichen maximalen Schwenkwinkel verdrehen lässt, was aufgrund der Schwenkwin-kelbegrenzung ohne weiteres sichergestellt werden kann.

3 665 180

Ist der Abstand der Drehachse des dem Fahrgestell zugehöri- Anhängers 2 gelagert, wobei das dem Fahrgestell 11 zugehörige gen Drehlagers der Zugdeichsel von der Drehkranzachse kleiner Drehlager 5 an einem gekröpften Querträger 12 des Fahrgestel-

als der Abstand zwischen der Drehkranzachse und der Dreh- les 11 befestigt ist, der zusätzlich mittels Diagonalstreben 13

achse des dem Drehgestell zugeordneten Drehlagers, so bleibt abgestützt wird. Das Drehlager 5 selbst besteht aus einer in den der Einschlagwinkel des Drehgestelles gegenüber dem Fahrge- 5 Querträger 12 eingesetzten Hülse 14, die einen Drehzapfen 15

stell bei der Kurvenfahrt kleiner als der Schwenkwinkel der aufnimmt, der eine Gleithülse 16 für die Zugdeichsel 3 trägt. Die

Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell, was ein Ausscheren des Zugdeichsel 3 weist im Bereich der Gleithülse 16 einen zylindri-

Anhängers entgegen der Lenkrichtung ausschliesst. Es ist daher sehen Führungsansatz 17 auf, der in der Gleithülse 16 verschieb-

ohne eine Sperre der Lenkung möglich, z. B. von einer Rampe bar geführt ist. Das dem Drehgestell 7 zugeordnete Drehlager 6

wegzufahren, entlang der der Güederzug zu Ladezwecken abge- io wird durch einen Lagerzapfen 18 gebildet, auf dem eine zugfest stellt wurde. mit der Deichsel 3 verbundene Buchse 19 sitzt. Dieser Lagerzap-

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise fen wird über einen Gewindeansatz 20 am Drehgestell 7 befe-

dargestellt. Es zeigen: stigt, so dass die Zugdeichsel 3 gegenüber dem Drehgestell 7

Fig. leinen Gliederzug mit einem erfindungsgemässen verdrehbar, aber nicht verschiebbar gelagert ist.

Anhänger in einer schematischen Draufsicht; 15

Fig. 2 die Lagerung der Zugdeichsel am Anhänger in einem Da die Drehachsen 21 und 22 der Drehlager 5 und 6 einen vertikalen Längsschnitt; gegenseitigen Abstand und einen Abstand von der Drehkranz-

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell des Anhängers in achse 8 aufweisen, wird bei einem Verschwenken der Zugdeich-

einem kleineren Massstab, und sei 3 um das fahrgestellfeste Drehlager 5 das Drehlager 6

Fig. 4 verschiedene Drehlagen des Drehgestelles in einer 20 mitgedreht, wobei der Drehkranz 10 mit dem Drehlager 6 um die schematischen Darstellung. Drehkranzachse 8 dreht, wie dies insbesondere der Fig. 4 ent-

Wie die Fig. 1 erkennen lässt, weist der an einen Lastkraftwa- nommen werden kann. Wegen der Abstandsänderung der Drehgen 1 anhängbare Anhänger 2 eine Zugdeichsel 3 auf, die in eine achsen 21 und 22 voneinander- die Drehachse 21 ist gegenüber Anhängekupplung 4 des Lastkraftwagens 1 einhängbar ist. Die demFahrgestell 11 ortsfest, während sich die Drehachse 22 um Zugdeichsel 3 ist dabei über ein Drehlager 5 am Fahrgestell des 25 die Drehkranzachse 8 dreht- muss für eine entsprechende Anhängers 2 und über ein Drehlager 6 an einem Drehgestell7 Verschiebeführung des Ansatzes 17 in der Gleithülse 16 gesorgt angelenkt, das mittels eines Drehkranzes um die Drehkranz- werden. Eine andere Möglichkeit, diese Abstandsänderung zu achse 8 verdreht werden kann, und zwar über die Deichsel 3. berücksichtigen, besteht darin, die Zugdeichsel 3 in ihrer Länge Aufgrund dieser Lenkung des Drehgestelles 7, an dem die teleskopisch veränderbar auszubilden, was im allgemeinen Zugdeichsel 3 zugfest angelenkt ist, kann der erforderliche 30 jedoch konstruktiv aufwendiger ist.

Mindestabstand 9 zwischen dem Lastkraftwagen 1 und dem

Anhänger 2 erheblich verkürzt werden, ohne eine Beschränkung Bei den verschiedenen Drehstellungen der Zugdeichsel 3 hinsichtlich des Radius der durchfahrbaren Kurven in Kauf werden von deren Drehstellung abhängige Drehlager des Drehnehmen zu müssen. gestelies 7 gegenüber demFahrgestell 11 des Anhängers 2 und

Wie die Fig. 2 und 3 näher zeigen, ist das Drehgestell 7 über 35 damit eine Lenkung der Vorderräder des Anhängers erreicht. In einen kugelgelagerten Drehkranz 10 amFahrgestell 11 des Fig. 4 sind zwei Einschlagstellungen eingezeichnet.

M

1 Blatt Zeichnungen

Claims

665 180 PATENTANSPRÜCHE

1. Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschliessbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugdeichsel (3) mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse (8) aufweisenden Drehlagern (5,6) mit zur Drehkranzachse (8) parallelen Drehachsen (21,22) einerseits am Fahrgestell (11) und anderseits am Drehgestell (7) zugeordneten Drehlager (6) verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Fahrgestell (11) zugehörigen Drehlager (5) aber in Längsrichtung der Zugdeichsel (3) veränderbar geführt ist und dass das dem Drehgestell (7) zugeordnete Drehlager (6) bei unverschwenkter Zugdeichsel (3) in Richtung der Anhängerlängsachse vor der Drehkranzachse (8) vorgesehen ist.

2. Anhängernach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der Drehachse (21) des dem Fahrgestell (11) zugehörigen Drehlagers (5) der Zugdeichsel (3) von der Drehkranzachse (8) kleiner als der Abstand zwischen der Drehkranzachse (8) und der Drehachse (22) des dem Drehgestell (7) zugeordneten Drehlagers ist.