-
Anhänger für einen Lastkraftwagen
-
Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für einen Lastkraftwagen
mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz
drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschließbare
Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist.
-
Ist die Zugdeichsel eines Anhängers in üblicher Weise drehfest mit
dem Drehgestell verbunden, so ergibt sich bei einem aus einem Lastkraftwagen und
dem angehängten Anhänger gebildeten Gliederzug für einen vorgegebenen kleinsten
Kurvenradius eine bestimmte Mindestlänge für die Zugdeichsel und damit ein bestimmter
Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Wegen der vorgegebenen,
zulässigen Maximallänge der Gliederzüge bedeutet ein entsprechender Mindestabstand
zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger ein Verlust an Ladefläche, so daß Konstruktionen
gesucht werden, diesen erforderlichen Mindestabstand zu verkürzen. Dieses Ziel kann
einerseits durch eine in ihrer Länge bei der Kurvenfahrt veränderbare Zugdeichsel
und anderseits durch eine Lenkung des Drehgestelles des Anhängers erreicht werden,
wobei diese Maßnahmen jeweils für sich oder in Kombination anwendbar sind. Die Lenkung
des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell des Anhängers wird im allgemeinen mit
Hilfe zweier konzentrischer Drehkränze durchgeführt, von denen der dem Fahrgestell
zugehörige Drehkranz die Zugdeichsel trägt und der andere dem Drehgestell zugeordnete
Drehkranz mit einer Lenkstange verbunden ist, die entweder drehfest in der Anhängekupplung
des Lastkraftwagens gehalten oder mit Abstand von dieser Anhängekupplung am
Lastkraftwagen
angehängt ist, was eine besondere Ausbildung der Anhängevorrichtung im Bereich des
Lastkraftwagens erfordert. Außerdem ist mit der Notwendigkeit, zwei Drehkränze vorzusehen,
ein vergleichsweise großer Aufwand verbunden, wobei zusätzlich eine Lenksperre vorgesehen
ist, wenn ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung verhindert werden
soll.
-
Um eine seitliche Spurversetzung des Anhängers gegenüber dem Lastkraftwagen
weitgehend zu verhindern, ist es bekannt, die Vorderachse eines Anhängers über eine
Zugdeichsel zu lenken, die am Fahrgestell des Anhängers angelenkt und über einen
Gleitstein mit dem Drehgestell für die Vorderradachse verbunden ist. Wird bei einer
Kurvenfahrt die Zugdeichsel verschwenkt, so wird das in einer Kulissenführung abgestützte
Drehgestell über die Gleitsteinverbindung zwischen dem Drehgestell und der Zugdeichsel
gelenkt, so daß bei einer entsprechenden Wahl der Übersetzungsverhältnisse eine
Spurversetzung weitgehend verhindert werden kann. Da jedoch das fahrgestellfeste
Lager der Zugdeichsel vor der Drehachse der Vorderachse liegt, ergibt sich bei einem
Verschwenken des Drehgestelles eine Verkürzung der Zugdeichsellänge gegenüber einer
mit dem Drehgestell starr verbundenen Zugdeichsel, so daß der Abstand zwischen dem
Anhänger und dem Lastkraftwagen bei der Kurvenfahrt zusätzlich verkürzt wird, was
zu einer Vergrößerung des nötigen Mindestabstandes zwischen Lastkraftwagen und Anhänger
und damit zu einer Verringerung der zu Verfügung stehenden Ladefläche führt.
-
Außerdem verlagert sich wegen des Fehlens eines Drehkranzes zufolge
der exzentrischen Anordnung der Vorderradachse die Anhängerabstützung bei einer
Lenkverstellung, was eine Kippgefahr bei der Kurvenfahrt mit sich bringt.
-
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden
und einen Anhänger der eingangs geschilderten Art so zu verbessern, daß mit einfachen
konstruktiven Mitteln eine Vorderachslenkung zur Verkürzung des Mindestabstandes
zwischen einem Lastkraftwagen und dem Anhänger
gewährleistet wird,
ohne eine Beschränkung des Drehbereiches des Drehgestelles oder eine zusätzliche
Lenksperre in Kauf nehmen zu müssen.
-
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß die Zugdeichsel
mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse
aufweisenden Drehlagern mit zur Drehkranzachse parallelen Drehachsen einerseits
am Fahrgestell und anderseits am Drehgestell angelenkt und gegenüber dem dem Fahrgestell
zugeordneten Drehlager verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Drehgestell zugehörigen
Drehlager aber in Längsrichtung der Zugdeichsel verschiebbar geführt ist und daß
das dem Fahrgestell zugeordnete Drehlager innerhalb des Drehkranzes in Richtung
der Anhängerlängsachse hinter der Drehkranzachse vorgesehen ist.
-
Mit der Anlenkung der Zugdeichsel sowohl am Fahrgestell als auch
am Drehgestell wird auf Grund der Lage der Drehlager erreicht, daß bei einer Drehung
der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell das Drehgestell über die Drehkranzachse
entsprechend den gegebenen Übersetzungen mitgedreht und somit zwangsgelenkt wird,
und zwar im Sinne einer Verringerung des für die Kurvenfahrt notwendigen Mindestabstandes
zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Da die Drehachse der Zugdeichsel durch
das fahrgestellfeste Drehlager gebildet wird, das innerhalb des Drehkranzes in Richtung
der Anhängerlängsachse hinter der Drehkranzachse vorgesehen ist, ist der Schwenkradius
der Zugdeichsel größer als bei einer starr mit dem Drehkranz verbundenen Zugdeichsel,
deren Drehachse ja mit der Drehachse des Drehkranzes zusammenfällt. Die Anhängerkupplung
weist daher bei der Kurvenfahrt einen größeren Abstand von dem Anhängeraufbau als
herkömmliche Zugdeichseln auf. Die feste Anlenkung der Zugdeichsel am Fahrgestell
erlaubt darüber hinaus die vorteilhafte Übertragung der Zugkräfte unmittelbar auf
das Fahrgestell, wobei die Lagerung des Drehgestelles entlastet wird. Außerdem ist
der Einschlagwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell, abhängig von den
gewählten Abständen
der einzelnen Drehachsen begrenzt, so daß einer
Verdrehung des Drehgestelles um 3604 nichts im Wege steht, wenn sich die Zugdeichsel
gegenüber dem Drehgestell um den möglichen maximalen Schwenkwinkel verdrehen läßt,
was auf Grund der Schwenkwinkelbegrenzung ohne weiteres sichergestellt werden kann.
-
Ist das dem Drehgestell zugehörige Drehlager bei unverschwenkter
Zugdeichsel in Richtung der Anhängerlängsachse hinter dem dem Fahrgestell zugeordnete
Drehlager angeordnet, so bleibt der Einschlagwinkel des Drehgestelles gegenüber
dem Fahrgestell bei der Kurvenfahrt kleiner als der Schwenkwinkel der Zugdeichsel
gegenüber dem Fahrgestell, was ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung
ausschließt. Es ist daher ohne ein Sperren der Lenkung möglich, z.B. von einer Rampe
wegzufahren, entlang der der Gliederzug zu Ladezwecken abgestellt wurde.
-
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 einen Gliederzug mit einem erfindungsgemäßen Anhänger in einer
schematischen Draufsicht, Fig. 2 die Lagerung der Zugdeichsel am Anhänger in einem
vertikalen Längsschnitt, Fig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell des Anhängers
und Fig. 4 verschiedene Drehlagen des Drehgestelles in einer schematischen Darstellung.
-
Wie die Fig. 1 erkennen läßt, weist der an einen Lastkraftwagen 1
anhängbare Anhänger 2 eine Zugdeichsel 3 auf, die in eine Anhängekupplung 4 des
Lastkraftwagens 1 einhängbar ist. Die Zugdeichsel 3 ist dabei über ein Drehlager
5 am Fahrgestell des Anhängers 2 und über ein Drehlager 6 an einem Drehgestell 7
angelenkt, das mittels eines Drehkranzes um die Drehkranzachse 8 verdreht werden
kann, und zwar über die Deichsel 3. Auf Grund dieser Lenkung des Drehgestelles 7
kann der erforderliche Mindestabstand 9 zwischen dem' Lastkraftwagen 1 und dem Anhänger
2 erheblich verkürzt werden,
ohne eine Beschränkung hinsichtlich
des Radius der durchfahrbaren Kurven in Kauf nehmen zu müssen.
-
Wie die Fig. 2 und 3 näher zeigen, ist das Drehgestell 7 über einen
kugelgelagerten Drehkranz 10 am Fahrgestell 11 des Anhängers 2 gelagert, wobei das
dem Fahrgestell 11 zugehörige Drehlager 5 an einem gekröpften Querträger 12 des
Fahrgestelles 11 befestigt ist, der zusätzlich mittels Diagonalstreben 13 abgestützt
wird. Das Drehlager 5 selbst besteht aus einer in den Querträger 12 eingesetzten
Hülse 14, die einen Drehzapfen 15 aufnimmt, auf dem wiederum eine Buchse 16 sitzt,
die zugfest mit der Zugdeichsel 3 verbunden ist. Die Zugdeichsel 3 wird aus einem
Vierkantrohr gebildet, das neben der Buchse 16 für das Drehlager 5 einen koaxialen
zylindrischen Ansatz 17 trägt, der in dem dem Drehgstell 7 zugeordneten Drehlager
6 verschiebbar geführt ist. Mit dem in einer drehgestellfesten Hülse 18 gehaltenen
Drehzapfen 19 ist nämlich eine Gleithülse 20 verbunden, in die der Ansatz 17 axial
verschiebbar eingreift.
-
Da die Drehachsen 21 und 22 der Drehlager 5 und 6 einen gegenseitigen
Abstand und einen Abstand von der Drehkranzachse 8 aufweisen, wird bei einem Verschwenken
der Zugdeichsel 3 um das fahrgestellfeste Drehlager 5 das Drehlager 6 mitgedreht,
wobei der Drehkranz 10 mit dem Drehlager 6 um die Drehkranzachse 8 dreht, wie dies
insbesondere der Fig. 4 entnommen werden kann. Wegen der Abstandsänderung der Drehachsen
21 und 22 voneinander - die Drehachse 21 ist gegenüber dem Fahrgestell 11 ortsfest,
während sich die Drehachse 22 um die Drehkranzachse 8 dreht - muß für eine entsprechende
Verschiebeführung des Ansatzes 17 in der Gleithülse 20 gesorgt werden. Eine andere
Möglichkeit, diese Abstandsänderung zu berücksichtigen, besteht darin, die Zugdeichsel
3 in ihrer Länge teleskopisch veränderbar auszubilden, was im allgemeinen jedoch
konstruktiv aufwendiger ist.
-
Bei den verschiedenen Drehstellungen der Zugdeichsel 3 werden von
deren. Drehstellung abhängige Drehlagen des Drehgestelles 7 gegenüber dem Fahrgestell
11 des Anhängers 2 und
damit eine Lenkung der Vorderräder des Anhängers
erreicht.
-
In Fig. 4 sind zwei Einschlagstellungen eingezeichnet.
-
Leerseite -