DE3441136A1 - Anhaenger fuer einen lastkraftwagen - Google Patents

Anhaenger fuer einen lastkraftwagen

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/02Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Rolling Contact Bearings (AREA)

Description

  • Anhänger für einen Lastkraftwagen
  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschließbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist.
  • Ist die Zugdeichsel eines Anhängers in üblicher Weise drehfest mit dem Drehgestell verbunden, so ergibt sich bei einem aus einem Lastkraftwagen und dem angehängten Anhänger gebildeten Gliederzug für einen vorgegebenen kleinsten Kurvenradius eine bestimmte Mindestlänge für die Zugdeichsel und damit ein bestimmter Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Wegen der vorgegebenen, zulässigen Maximallänge der Gliederzüge bedeutet ein entsprechender Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger ein Verlust an Ladefläche, so daß Konstruktionen gesucht werden, diesen erforderlichen Mindestabstand zu verkürzen. Dieses Ziel kann einerseits durch eine in ihrer Länge bei der Kurvenfahrt veränderbare Zugdeichsel und anderseits durch eine Lenkung des Drehgestelles des Anhängers erreicht werden, wobei diese Maßnahmen jeweils für sich oder in Kombination anwendbar sind. Die Lenkung des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell des Anhängers wird im allgemeinen mit Hilfe zweier konzentrischer Drehkränze durchgeführt, von denen der dem Fahrgestell zugehörige Drehkranz die Zugdeichsel trägt und der andere dem Drehgestell zugeordnete Drehkranz mit einer Lenkstange verbunden ist, die entweder drehfest in der Anhängekupplung des Lastkraftwagens gehalten oder mit Abstand von dieser Anhängekupplung am Lastkraftwagen angehängt ist, was eine besondere Ausbildung der Anhängevorrichtung im Bereich des Lastkraftwagens erfordert. Außerdem ist mit der Notwendigkeit, zwei Drehkränze vorzusehen, ein vergleichsweise großer Aufwand verbunden, wobei zusätzlich eine Lenksperre vorgesehen ist, wenn ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung verhindert werden soll.
  • Um eine seitliche Spurversetzung des Anhängers gegenüber dem Lastkraftwagen weitgehend zu verhindern, ist es bekannt, die Vorderachse eines Anhängers über eine Zugdeichsel zu lenken, die am Fahrgestell des Anhängers angelenkt und über einen Gleitstein mit dem Drehgestell für die Vorderradachse verbunden ist. Wird bei einer Kurvenfahrt die Zugdeichsel verschwenkt, so wird das in einer Kulissenführung abgestützte Drehgestell über die Gleitsteinverbindung zwischen dem Drehgestell und der Zugdeichsel gelenkt, so daß bei einer entsprechenden Wahl der Übersetzungsverhältnisse eine Spurversetzung weitgehend verhindert werden kann. Da jedoch das fahrgestellfeste Lager der Zugdeichsel vor der Drehachse der Vorderachse liegt, ergibt sich bei einem Verschwenken des Drehgestelles eine Verkürzung der Zugdeichsellänge gegenüber einer mit dem Drehgestell starr verbundenen Zugdeichsel, so daß der Abstand zwischen dem Anhänger und dem Lastkraftwagen bei der Kurvenfahrt zusätzlich verkürzt wird, was zu einer Vergrößerung des nötigen Mindestabstandes zwischen Lastkraftwagen und Anhänger und damit zu einer Verringerung der zu Verfügung stehenden Ladefläche führt.
  • Außerdem verlagert sich wegen des Fehlens eines Drehkranzes zufolge der exzentrischen Anordnung der Vorderradachse die Anhängerabstützung bei einer Lenkverstellung, was eine Kippgefahr bei der Kurvenfahrt mit sich bringt.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und einen Anhänger der eingangs geschilderten Art so zu verbessern, daß mit einfachen konstruktiven Mitteln eine Vorderachslenkung zur Verkürzung des Mindestabstandes zwischen einem Lastkraftwagen und dem Anhänger gewährleistet wird, ohne eine Beschränkung des Drehbereiches des Drehgestelles oder eine zusätzliche Lenksperre in Kauf nehmen zu müssen.
  • Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß die Zugdeichsel mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse aufweisenden Drehlagern mit zur Drehkranzachse parallelen Drehachsen einerseits am Fahrgestell und anderseits am Drehgestell angelenkt und gegenüber dem dem Fahrgestell zugeordneten Drehlager verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Drehgestell zugehörigen Drehlager aber in Längsrichtung der Zugdeichsel verschiebbar geführt ist und daß das dem Fahrgestell zugeordnete Drehlager innerhalb des Drehkranzes in Richtung der Anhängerlängsachse hinter der Drehkranzachse vorgesehen ist.
  • Mit der Anlenkung der Zugdeichsel sowohl am Fahrgestell als auch am Drehgestell wird auf Grund der Lage der Drehlager erreicht, daß bei einer Drehung der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell das Drehgestell über die Drehkranzachse entsprechend den gegebenen Übersetzungen mitgedreht und somit zwangsgelenkt wird, und zwar im Sinne einer Verringerung des für die Kurvenfahrt notwendigen Mindestabstandes zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Da die Drehachse der Zugdeichsel durch das fahrgestellfeste Drehlager gebildet wird, das innerhalb des Drehkranzes in Richtung der Anhängerlängsachse hinter der Drehkranzachse vorgesehen ist, ist der Schwenkradius der Zugdeichsel größer als bei einer starr mit dem Drehkranz verbundenen Zugdeichsel, deren Drehachse ja mit der Drehachse des Drehkranzes zusammenfällt. Die Anhängerkupplung weist daher bei der Kurvenfahrt einen größeren Abstand von dem Anhängeraufbau als herkömmliche Zugdeichseln auf. Die feste Anlenkung der Zugdeichsel am Fahrgestell erlaubt darüber hinaus die vorteilhafte Übertragung der Zugkräfte unmittelbar auf das Fahrgestell, wobei die Lagerung des Drehgestelles entlastet wird. Außerdem ist der Einschlagwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell, abhängig von den gewählten Abständen der einzelnen Drehachsen begrenzt, so daß einer Verdrehung des Drehgestelles um 3604 nichts im Wege steht, wenn sich die Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell um den möglichen maximalen Schwenkwinkel verdrehen läßt, was auf Grund der Schwenkwinkelbegrenzung ohne weiteres sichergestellt werden kann.
  • Ist das dem Drehgestell zugehörige Drehlager bei unverschwenkter Zugdeichsel in Richtung der Anhängerlängsachse hinter dem dem Fahrgestell zugeordnete Drehlager angeordnet, so bleibt der Einschlagwinkel des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell bei der Kurvenfahrt kleiner als der Schwenkwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell, was ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung ausschließt. Es ist daher ohne ein Sperren der Lenkung möglich, z.B. von einer Rampe wegzufahren, entlang der der Gliederzug zu Ladezwecken abgestellt wurde.
  • In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen Fig. 1 einen Gliederzug mit einem erfindungsgemäßen Anhänger in einer schematischen Draufsicht, Fig. 2 die Lagerung der Zugdeichsel am Anhänger in einem vertikalen Längsschnitt, Fig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell des Anhängers und Fig. 4 verschiedene Drehlagen des Drehgestelles in einer schematischen Darstellung.
  • Wie die Fig. 1 erkennen läßt, weist der an einen Lastkraftwagen 1 anhängbare Anhänger 2 eine Zugdeichsel 3 auf, die in eine Anhängekupplung 4 des Lastkraftwagens 1 einhängbar ist. Die Zugdeichsel 3 ist dabei über ein Drehlager 5 am Fahrgestell des Anhängers 2 und über ein Drehlager 6 an einem Drehgestell 7 angelenkt, das mittels eines Drehkranzes um die Drehkranzachse 8 verdreht werden kann, und zwar über die Deichsel 3. Auf Grund dieser Lenkung des Drehgestelles 7 kann der erforderliche Mindestabstand 9 zwischen dem' Lastkraftwagen 1 und dem Anhänger 2 erheblich verkürzt werden, ohne eine Beschränkung hinsichtlich des Radius der durchfahrbaren Kurven in Kauf nehmen zu müssen.
  • Wie die Fig. 2 und 3 näher zeigen, ist das Drehgestell 7 über einen kugelgelagerten Drehkranz 10 am Fahrgestell 11 des Anhängers 2 gelagert, wobei das dem Fahrgestell 11 zugehörige Drehlager 5 an einem gekröpften Querträger 12 des Fahrgestelles 11 befestigt ist, der zusätzlich mittels Diagonalstreben 13 abgestützt wird. Das Drehlager 5 selbst besteht aus einer in den Querträger 12 eingesetzten Hülse 14, die einen Drehzapfen 15 aufnimmt, auf dem wiederum eine Buchse 16 sitzt, die zugfest mit der Zugdeichsel 3 verbunden ist. Die Zugdeichsel 3 wird aus einem Vierkantrohr gebildet, das neben der Buchse 16 für das Drehlager 5 einen koaxialen zylindrischen Ansatz 17 trägt, der in dem dem Drehgstell 7 zugeordneten Drehlager 6 verschiebbar geführt ist. Mit dem in einer drehgestellfesten Hülse 18 gehaltenen Drehzapfen 19 ist nämlich eine Gleithülse 20 verbunden, in die der Ansatz 17 axial verschiebbar eingreift.
  • Da die Drehachsen 21 und 22 der Drehlager 5 und 6 einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand von der Drehkranzachse 8 aufweisen, wird bei einem Verschwenken der Zugdeichsel 3 um das fahrgestellfeste Drehlager 5 das Drehlager 6 mitgedreht, wobei der Drehkranz 10 mit dem Drehlager 6 um die Drehkranzachse 8 dreht, wie dies insbesondere der Fig. 4 entnommen werden kann. Wegen der Abstandsänderung der Drehachsen 21 und 22 voneinander - die Drehachse 21 ist gegenüber dem Fahrgestell 11 ortsfest, während sich die Drehachse 22 um die Drehkranzachse 8 dreht - muß für eine entsprechende Verschiebeführung des Ansatzes 17 in der Gleithülse 20 gesorgt werden. Eine andere Möglichkeit, diese Abstandsänderung zu berücksichtigen, besteht darin, die Zugdeichsel 3 in ihrer Länge teleskopisch veränderbar auszubilden, was im allgemeinen jedoch konstruktiv aufwendiger ist.
  • Bei den verschiedenen Drehstellungen der Zugdeichsel 3 werden von deren. Drehstellung abhängige Drehlagen des Drehgestelles 7 gegenüber dem Fahrgestell 11 des Anhängers 2 und damit eine Lenkung der Vorderräder des Anhängers erreicht.
  • In Fig. 4 sind zwei Einschlagstellungen eingezeichnet. - Leerseite -

Claims (2)

  1. Patentansprüche: 1. Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschließbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel (3) mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse (8) aufweisenden Drehlagern (5, 6) mit zur Drehkranzachse (8) parallelen Drehachsen (21, 22) einerseits am Fahrgestell (11) und anderseits am Drehgestell (7) angelenkt und gegenüber dem dem Fahrgestell (11) zugeordneten Drehlager (5) verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Drehgestell (7) zugehörigen Drehlager (6) aber in Längsrichtung der Zugdeichsel (3) verschiebbar geführt ist und daß das dem Fahrgestell (11) zugeordnete Drehlager (5) innerhalb des Drehkranzes (10) in Richtung der Anhängerlängsachse hinter der Drehkranzachse (8) vorgesehen ist.
  2. 2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Drehgestell (7) zugehörige Drehlager (6) bei unverschwenkter Zugdeichsel (3) in Richtung der Anhängerlängsachse hinter dem dem Fahrgestell (11) zugeordneten Drehlager (5) angeordnet ist.
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