CH665179A5

CH665179A5 - Anhaenger fuer einen lastkraftwagen.

Info

Publication number: CH665179A5
Application number: CH549784A
Authority: CH
Inventors: Wilhelm Schwarzmueller
Original assignee: Schwarzmueller Wilhelm Gmbh
Priority date: 1983-11-18
Filing date: 1984-11-16
Publication date: 1988-04-29
Also published as: DE3441136C2; DE3441136A1; CH665180A5; DE3441941A1; AT382569B; ATA405883A

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschliessbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist.

Ist die Zugdeichsel eines Anhängers in üblicher Weise drehfest mit dem Drehgestell verbunden, so ergibt sich bei einem aus einem Lastkraftwagen und dem angehängten Anhänger gebildeten Gliederzug für einen vorgegebenen kleinsten Kurvenradius eine bestimmte Mindestlänge für die Zugdeichsel und damit ein bestimmter Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Wegen der vorgegebenen, zulässigen Maximallänge der Gliederzüge bedeutet ein entsprechender Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger einen Verlust an Ladefläche, so dass Konstruktionen gesucht werden, diesen erforderlichen Mindestabstand zu verkürzen. Dieses Ziel kann einerseits durch eine in ihrer Länge bei der Kurvenfahrt veränderbare Zugdeichsel und anderseits durch eine Lenkung des Drehgestelles des Anhängers erreicht werden, wobei diese Massnahmen jeweils für sich oder in Kombination anwendbar sind. Die Lenkung des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell des Anhängers wird im allgemeinen mit Hilfe zweier konzentrischer Drehkränze durchgeführt, von denen der dem Fahrgestell zugehörige Drehkranz die Zugdeichsel trägt und der andere dem Drehgestell zugeordnete Drehkranz mit einer Lenkstange verbunden ist, die entweder drehfest in der Anhängekupplung des Lastkraftwagens gehalten oder mit Abstand von dieser Anhängekupplung am Lastkraftwagen angehängt ist, was eine besondere Ausbildung der Anhängevorrichtung im Bereich des Lastkraftwagens erfordert. Ausserdem ist mit der Notwendigkeit, zwei Drehkränze vorzusehen, ein vergleichsweise grosser Aufwand verbunden, wobei zusätzlich eine Lenksperre vorgesehen ist, wenn ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung verhindert werden soll.

Um eine seitliche Spurversetzung des Anhängers gegenüber dem Lastkraftwagen weitgehend zu verhindern, ist es bekannt,

die Vorderachse eines Anhängers über eine Zugdeichsel zu lenken, die am Fahrgestell des Anhängers angelenkt und über einen Gleitstein mit dem Drehgestell für die Vorderradachse verbunden ist. Wird bei einer Kurvenfahrt die Zugdeichsel 5 verschwenkt, so wird das in einer Kulissenführung abgestützte Drehgestell über die Gleitsteinverbindung zwischen dem Drehgestell und der Zugdeichsel gelenkt, so dass bei einer entsprechenden Wahl der Übersetzungsverhältnisse eine Spurversetzung weitgehend verhindert werden kann. Da jedoch das fahrge-10 stellfeste Lager der Zugdeichsel vor der Drehachse der Vorderachse liegt, ergibt sich bei einem Verschwenken des Drehgestelles eine Verkürzung der Zugdeichsellänge gegenüber einer mit dem Drehgestell starr verbundenen Zugdeichsel, so dass der Abstand zwischen dem Anhänger und demLastkraftwagen bei 15 der Kurvenfahrt zusätzlich verkürzt wird, was zu einer Vergrös-serung des nötigen Mindestabstandes zwischen Lastkraftwagen und Anhänger und damit zu einer Verringerung der zu Verfügung stehenden Ladefläche führt. Ausserdem verlagert sich wegen des Fehlens eines Drehkranzes infolge der exzentrischen 20 Anordnung der Vorderradachse die Anhängerabstützung bei einer Lenkverstellung, was eine Kippgefahr bei der Kurvenfahrt mit sich bringt.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und einen Anhänger der eingangs geschil-25 derten Art so zu verbessern, dass mit einfachen konstruktiven Mitteln eine Vorderachslenkung zur Verkürzung des Mindestabstandes zwischen einem Lastkraftwagen und dem Anhänger gewährleistet wird, ohne eine Beschränkung des Drehbereiches des Drehgestelles oder eine zusätzliche Lenksperre in Kauf 30 nehmen zu müssen.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Zugdeichsel mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse aufweisenden Drehlagern mit zur Drehkranzachse parallelen Drehachsen einerseits am 35 Fahrgestell und andererseits am Drehgestell angelenkt und gegenüber dem dem Fahrgestell zugeordneten Drehlager verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Drehgestell zugehörigen Drehlager aber in Längsrichtung der Zugdeichsel veränderbar geführt ist und dass das dem Fahrgestell zugeordnete Drehla-40 ger innerhalb des Drehkranzes in Richtung der Anhängerlängsachse hinter der Drehkranzachse vorgesehen ist.

Mit der Anlenkung der Zugdeichsel sowohl am Fahrgestell als auch am Drehgestell wird aufgrund der Lage der Drehlager erreicht, dass bei einer Drehung der Zugdeichsel gegenüber dem 45 Fahrgestell das Drehgestell über die Drehkranzachse entsprechend den gegebenen Übersetzungen mitgedreht und somit zwangsgelenkt wird, und zwar im Sinne einer Verringerung des für die Kurvenfahrt notwendigen Mindestabstandes zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Da die Drehachse der so Zugdeichsel durch das fahrgestellfeste Drehlager gebildet wird, das innerhalb des Drehkranzes in Richtung der Anhängerlängsachse hinter der Drehkranzachse vorgesehen ist, ist der Schwenkradius der Zugdeichsel grösser als bei einer starr mit dem Drehkranz verbundenen Zugdeichsel, deren Drehachse ja 55 mit der Drehachse des Drehkranzes zusammenfällt. Die Anhängerkupplung weist daher bei der Kurvenfahrt einen grösseren Abstand von dem Anhängeraufbau als herkömmliche Zugdeichseln auf. Die feste Anlenkung der Zugdeichsel am Fahrgestell erlaubt darüber hinaus die vorteilhafte Übertragung der Zug-60 kräfte unmittelbar auf das Fahrgestell, wobei die Lagerung des Drehgestelles entlastet wird. Ausserdem ist der Einschlagwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell, abhängig von den gewählten Abständen der einzelnen Drehachsen begrenzt, so dass einer Verdrehung des Drehgestelles um 360° nichts im Wege 65 steht, wenn sich die Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell um den möglichen maximalen Schwenkwinkel verdrehen lässt, was aufgrund der Schwenkwinkelbegrenzung ohne weiteres sichergestellt werden kann.

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Ist das dem Drehgestell zugehörige Drehlager bei unver- Anhängers 2 gelagert, wobei das dem Fahrgestell 11 zugehörige schwenkter Zugdeichsel in Richtung der Anhängerlängsachse . Drehlager 5 an einem gekröpften Querträger 12 des Fahrgestel-hinter dem dem Fahrgestell zugeordnete Drehlager angeordnet, les 11 befestigt ist, der zusätzlich mittels Diagonalstreben 13 so bleibt der Einschlagwinkel des Drehgestelles gegenüber dem abgestützt wird. Das Drehlager 5 selbst besteht aus einer in den Fahrgestell bei der Kurvenfahrt kleiner als der Schwenkwinkel 5 Querträger 12 eingsetzten Hülse 14, die einen Drehzapfen 15 der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell, was ein Ausscheren aufnimmt, auf dem wiederum eine Buchse 16 sitzt, die zugfest mit des Anhängers entgegen der Lenkrichtung ausschliesst. Es ist der Zugdeichsel 3 verbunden ist. Die Zugdeichsel 3 wird aus daher ohne eine Sperrung der Lenkung möglich, z. B. von einer einem Vierkantrohr gebildet, das neben der Buchse 16 für das Rampe wegzufahren, entlang der der Gliederzug zu Ladezwek- Drehlager 5 einen koaxialen zylindrischen Ansatz 17 trägt, der in ken abgestellt wurde. io dem dem Drehgestell 7 zugeordneten Drehlager 6 verschiebbar In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise geführt ist. Mit dem in einer drehgestellfesten Hülse 18 gehaltedargestellt. Es zeigen: nen Drehzapfen 19 ist nämlich eine Gleithülse 20 verbunden, in

Fig. 1 einen Gliederzug mit einem erfindungsgemässen die der Ansatz 17 axial verschiebbar eingreift.

Anhänger in einer schematischen Draufsicht; Da die Drehachsen 21 und 22 der Drehlager 5 und 6 einen

Fig. 2 die Lagerung der Zugdeichsel am Anhänger in einem 15 gegenseitigen Abstand und einen Abstand von der Drehkranzvertikalen Längsschnitt; achse 8 aufweisen, wird bei einem Verschwenken der Zugdeich-Fig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell des Anhänge und sei 3 um das fahrgestellfeste Drehlager 5 das Drehlager 6 Fig. 4 verschiedene Drehlagen des Drehgestelles in einer mitgedreht, wobei der Drehkranz 10 mit dem Drehlager 6 um die schematischen Darstellung. Drehkranzachse 8 dreht, wie dies insbesondere der Fig. 4 ent-

Wie die Fig. 1 erkennen lässt, weist der an einen Lastkraftwa- 20 nommen werden kann. Wegen der Abstandsänderung der Drehgen 1 anhängbaren Anhänger 2 eine Zugdeichsel 3 auf, die in eine achsen 21 und 22 voneinander- die Drehachse 21 ist gegenüber Anhängekupplung 4 des Lastkraftwagens 1 einhängbar ist. Die dem Fahrgestell 11 ortsfest, während sich die Drehachse 22 um Zugdeichsel 3 ist dabei über ein Drehlager 5 am Fahrgestell des die Drehkranzachse 8 dreht- muss für eine entsprechende Anhängers 2 und über ein Drehlager 6 an einem Drehgestell 7 Verschiebeführung des Ansatzes 17 in der Gleithülse 20 gesorgt angelenkt, das mittels eines Drehkranzes um die Drehkranz- 25 werden. Eine andere Möglichkeit, diese Abstandsänderung zu achse 8 verdreht werden kann, undzwar über die Deichsel 3. berücksichtigen, besteht darin, die Zugdeichsel 3 in ihrer Länge Aufgrund dieser Lenkung des Drehgestelles 7 kann der erforder- teleskopisch veränderbar auszubilden, was im allgemeinen liehe Mindestabstand 9 zwischen dem Lastkraftwagen 1 und dem jedoch konstruktiv aufwendiger ist.

Anhänger 2 erheblich verkürzt werden, ohne eine Beschränkung Bei den verschiedenen Drehstellungen der Zugdeichsel 3 hinsichtlich des Radius der durchfahrbaren Kurven in Kauf 30 werden von deren Drehstellung abhängige Drehlagen des Drehnehmen zu müssen. gestelies 7 gegenüber dem Fahrgestell 11 des Anhängers 2und

Wie die Fig. 2 und 3 näher zeigen, ist das Drehgestell 7 über damit eine Lenkung der Vorderräder des Anhängers erreicht. In einen kugelgelagerten Drehkranz 10 am Fahrgestell 11 des Fig- 4 sind zwei Einschlagstellungen eingezeichnet.

M

1 Blatt Zeichnungen

Claims

665 179 PATENTANSPRÜCHE

1. Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschliessbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugdeichsel (3) mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse (8) aufweisenden Drehlagern (5,6) mit zur Drehkranzachse (8) parallelen Drehachsen (21,22) einerseits am Fahrgestell (11) und anderseits am Drehgestell (7) angelenkt und gegenüber dem dem Fahrgestell (11) zugeordneten Drehlager (5) verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Drehgestell (7) zugehörigen Drehlager (6) aber in Längsrichtung der Zugdeichsel (3) veränderbar geführt ist und dass das dem Fahrgestell (11) zugeordnete Drehlager (5) innerhalb des Drehkranzes (10) in Richtung der Anhängerlängsachse hinter der Drehkranzachse (8) vorgesehen ist.

2. Anhängernach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Drehgestell (7) zugehörige Drehlager (6) bei unver-schwenkter Zugdeichsel (3) in Richtung der Anhängerlängsachse hinter dem dem Fahrgestell (11) zugeordneten Drehlager (5) angeordnet ist.