CH641537A5 - Ungleichfoermigkeitsgetriebe. - Google Patents

Description

641537

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Ungleichförmigkeitsbetriebe aus zwei hintereinander geschalteten Doppelkurbeln, bei dem das Antriebsglied der ersten Doppelkurbel und das Abtriebsglied der zweiten Doppelkurbel zentrisch gelagert und das Abtriebsglied der ersten Doppelkurbel mit dem Antriebsglied der zweiten Doppelkurbel starr gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsglied (3; 13) der ersten Doppelkurbel (1,2,3; 11,12, 13) und das Antriebsglied (4; 14) der zweiten Doppelkurbel (4,5,6; 14,15,16) einen stumpfen Winkel (a) einschliessen und das Verhältnis der Länge des Abtriebsgliedes (3; 13) der ersten Doppelkurbel (1,2,3; 11,12,13) zur Länge des Antriebsgliedes (4; 14) der zweiten Doppelkurbel (4,5,6; 14, 15,16) 2:3 ist, bei einem Verhältnisbereich der Länge für das Antriebsglied (1; 11) der ersten Doppelkurbel (1,2,3; 11,12, 13) zur Länge des Abtriebsgliedes (6; 16) der zweiten Doppel-kurbel(4, 5,6; 14,15,16) zwischen 3:2 und 5:4 und bei einem Verhältnis der Länge der Koppel (2; 12) der ersten Doppelkurbel (1,2,3; 11,12,13) zur Länge der Koppel (5; 15) der zweiten Doppelkurbel (4,5,6; 14,15,16) von 1:1.

   Die Erfindung betrifft ein Ungleichförmigkeitsgetriebe aus zwei hintereinander geschalteten Doppelkurbeln, von denen das Antriebsglied der ersten Doppelkurbel und das Abtriebsglied der zweiten Doppelkurbel zentrisch gelagert und das Abtriebsglied der ersten Doppelkurbel mit dem Antriebsglied der zweiten Doppelkurbel starr gekuppelt ist.

   Ein solches Ungleichförmigkeitsgetriebe hat gegenüber einem Ungleichförmigkeitsgetriebe, dessen Antrieb nur eine einfache Doppelkurbel aufweist, den Vorteil, das An- und Abtrieb unabhängig von dem Grad der eingestellten Ungleichförmigkeit zentrisch angeordnet bleiben. Ein weiterer Vorteil der doppelten Doppelkurbel gegenüber der einfachen Doppelkurbel besteht darin, dass grössere Ungleich-förmigkeiten eingestellt werden können. Von Nachteil ist jedoch die hohe Belastung der Kurbel bei grosser Ungleichförmigkeit.

   Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ohne höheren getriebetechnischen Aufwand die Leistung des Getriebes zu steigern.

   Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass bei entsprechender Wahl der Längenverhältnisse der einzelnen Kurbelglieder eine erhebliche Leistungssteigerung in den eingestellten Extremlagen für die Ungleichförmigkeit dann erreichbar ist, wenn das Abtriebsglied der ersten Doppelkurbel und das Antriebsglied der zweiten Doppelkurbel nicht wie bisher als gestreckter Hebel, sondern als abgewinkelter Hebel ausgeführt werden. Ohne höheren getriebetechnischen Aufwand wird eine überraschend grosse Leistungssteigerung erzielt.

   Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:

   Fig. 1 ein Ungleichförmigkeitsgetriebe und

   Fig. 2 die beiden Doppelkurbeln des Ungleichförmigkeits-getriebes gemäss Fig. 1 in schematischer Darstellung.

   Das in Fig. 2 schematisch dargestellte Ungleichförmigkeitsgetriebe besteht aus zwei hintereinander geschalteten

   Doppelkurbeln, und zwar besteht die erste Doppelkurbel aus Antriebsglied 1, Koppel 2 und Abtriebsglied 3 und diezweite Doppelkurbel aus Antriebsglied 4, Koppel 5 und Abtriebsglied 6. Während Abtriebsglied 3 der ersten Doppelkurbel und Antriebsglied 4 der zweiten Doppelkurbel einen unveränderlichen stumpfen Winkel a einschliessen, ist der von dem Antriebsglied 1 der ersten Doppelkurbel und dem Abtriebsglied 6 der zweiten Doppelkurbel eingeschlossene Winkel veränderlich. Während der gemeinsame Drehpunkt 7 des Antriebsgliedes 1 der ersten Koppel und des Abtriebsgliedes 6 der zweiten Koppel festliegt, kann der gemeinsame Drehpunkt 8 des Abtriebsgliedes 3 der ersten Koppel und des Antriebsgliedes 4 der zweiten Koppel auf einer Geraden, die durch den Drehpunkt 7 geht, verlagert werden, um den Ungleichförmigkeitsgrad des Getriebes zu beeinflussen. Wegen des vom Abtriebsglied 3 der ersten Doppelkurbel und dem Antriebsglied 4 der zweiten Doppelkurbel eingeschlossenen Winkels, der vorzugsweise zwischen 120 und 160° liegt, und ihres Längenverhältnisses zueinander von vorzugsweise etwa 2:3 bei einem Längenverhältnisbereich zwischen 3:2 und 5:4 für das Antriebsglied der ersten Doppelkurbel und das Abtriebsglied der zweiten Doppelkurbel und bei einem Längenverhältnis von etwa 1:1 für die Koppel 2 der ersten Doppelkurbel und die Koppel 5 der zweiten Doppelkurbel erreicht man mit einfachen Mitteln gegenüber den bisher üblichen Getrieben eine überraschend grosse Leistungssteigerung.

   Das in Fig. 2 schematisch dargestellte Getriebe kann konstruktiv in der in Fig 1 dargestellten Weise verwirklicht werden. Das Antriebsglied 1 der ersten Doppelkurbel wird von einem Kraftarm 11 des Zahnrades 10 gebildet. Der Kraftarm 11 ist in Fig. 1 dargestellt als eine Strecke, die von der Drehachse des Zahnrades 10 bis zum Mitnehmer 1 la reicht. Das Zahnrad 10, in das z.B. über ein Vorgelege eine gleichförmige Drehbewegung eingeleitet wird, hat Aussen-verzahnung; es trägt einen Mitnehmer 1 la, an dem das als Koppel 2 dienende starre Glied 12 mit einem Ende angelenkt ist. Das andere Ende dieses Gliedes 12 ist an einem Mitnehmer 13a eines Armes 13 angelenkt, der das Abtriebsglied 3 der ersten Doppelkurbel bildet. Starr verbunden mit dem Arm 13 ist ein Arm 14, der das Antriebsglied 4 der zweiten Doppelkurbel bildet. Der Arm 14 trägt ebenfalls einen Mitnehmer 14a für ein an ihm angelenktes starres Glied 15, das die Koppel 5 der zweiten Doppelkurbel bildet. Die beiden einen abgewinkelten Hebel bildenden Arme 13,14 sind in einem Schlitten 20 drehbar gelagert. Mittels einer Versteileinrichtung 21 kann der Drehpunkt geradlinig verfahren werden, insbesondere in fluchtende Stellung zur Drehachse des Zahnrades 10 gebracht werden. Das freie Ende des als Koppel 5 dienenden starren Gliedes 15 ist an einem Mitnehmer 16a eines Armes 16 angelenkt, der das Abtriebsglied 6 der zweiten Doppelkurbel bildet. Der Drehpunkt dieses Armes 16 fällt mit der Drehachse des Zahnrades 10 zusammen und entspricht dem Drehpunkt 7 in Fig. 2.

   Der Antrieb des Getriebes erfolgt durch ein nichtdargestelltes Ritzel am Zahnrad 10. Der Antrieb des Getriebes und damit der Antrieb des anzutreibenden Elementes erfolgt durch den abgebrochenen Achsstummel, der von dem Arm 16 in der Drehachse desselben durch das Zahnrad 10 hindurch nach oben rechts führt.

   2

   s

   10

   15

   20

   25

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   B

   1 Blatt Zeichnungen