Drehbrücke mit Mittelzapfenführung und beidseitigem Antrieb, insbesondere Rundräumerbrücke für Kläranlagen
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Drehbrücke, insbesondere Rundräumerbrücke für Kläranlagen, mit einem an seinen beiden Enden Brückenfahrwerke aufweisenden Brückenteil, wobei sich die Fahrwerke auf einer Umlaufbahn abstützen und je einen Antrieb für die Drehbrücke aufweisen und wobei zur Führung des Brückenteiles ein Mittelzapfen vorgesehen ist.
Beim Betrieb der bekannten Dreh- bzw. Rundräumerbrücken mit beidseitigem Antrieb ist der Mittelzapfen, durch welchen die Brücke geführt ist, normalerweise von senkrecht zur Brückenlängsachse gerichteten Querkräften und die Brücke selbst von Biegemomenten weitgehend entlastet, wenn nämlich die Antriebswirkungen beiderseits der Brücke ein ander gleich sind. Häufig entsteht hier jedoch, z. B. im Falle einer Blockierung eines der beiden Brückenantriebe, am Mittelzapfen zumindest vorübergehend eine erhebliche Querkraft senkrecht zur Brückenlängsachse und. an der Brücke selbst ein entsprechend grosses Biegemoment.
Diese Beanspruchungen erfordern bei der konstruktiven Auslegung der Drehbrücke eine zusätzliche Verstärkung des Mittelzapfens und insbesondere der Brücke selbst. Überdies treten während des Betriebes einer beidseitig angetriebenen Drehbrücke immer kleinere Kraftdifferenzen auf, welche antriebsseitig und auch widerstandsseitig bedingt sind, und deren Resultierende den Mittelzapfen ebenfalls in Form einer senkrecht zur Brückenlängsachse gerichteten Querkraft und die Brücke selbst in Form eines Biegemomentes belasten. So führt z. B. häufig eine ungleichmässige Abnutzung der treibenden Laufrollen wegen des dadurch bedingten Durchmesserunterschiedes zu ungleichen Antriebswirkungen und damit zu einer auf den Mittelzapfen ausgeübten Querkraft. Unangenehme betriebliche Nebenerscheinungen, wie z. B.
Bewegungsstösse und Fahrgeräusche während der Brückendrehung, sind, vom zusätzlichen Verschleiss ganz abgesehen, die nachteiligen Folgen.
Überdies können auch durch falsche Stellung der Fahrwerke bzw. Laufrollenachsen in bezug auf die Achse des Mittelzapfens erhebliche Querkräfte auf den Mittelzapfen ausgeübt werden, und zwar hier in Richtung der Brückenlängsachse. Diesem Nachteil kann zwar durch selbsteinstellbare Laufrollen, d. h. durch deren Anordnung in einem an der Brücke drehbar befestigten Fahrwerkschemel, begegnet werden, jedoch wird auf diese Weise, insbesondere bei Rundräumerbrücken, nicht immer eine völlig einwandfreie Laufrollenstellung erreicht, und zwar einmal wegen der überaus langsamen Brückendrehung und zum anderen wegen der im Vergleich dazu sehr hohen, von der Brücke auf den Schwenkschemel ausgeübten Auflagekraft, welche beide die Selbsteinstellbarkeit des Schwenkschemels stark beeinträchtigen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drehbrücke, insbesondere eine Rundräumerbrücke für Kläranlagen, zu schaffen, bei welcher diese Nachteile vermieden sind, bei der also der Mittelzapfen nicht infolge von vorübergehenden und/oder andauernden Unterschieden in den Antriebsleistungen der beiden Brücken antriebe durch senkrecht zur Brükkenlängsachse gerichtete Querkräfte belastet wird.
Durch eine modifizierte Ausgestaltung der Erfindung sollen auch die durch falsche Stellung der Laufrollen bedingten, in Richtung der Brückenlängsachse auf den Mittelzapfen ausgeübten Querkräfte vermieden werden.
Demgemäss betrifft die Erfindung eine Drehbrücke, insbesondere Rundräumerbrücke für Kläranlagen, mit einem an seinen beiden Enden Brükkenfahrwerke aufweisenden Brückenteil, wobei sich die Fahrwerke auf einer Umlaufbahn abstützen und je einen Antrieb für die Drehbrücke aufweisen, und wobei zur Führung der Brückenteile ein Mittelzapfen vorgesehen ist, und ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufrechterhaltung der diametralen Lage des Brückenteiles in bezug auf den Mittelzapfen am Brückenteil in der Nachbarschaft des Mittelzapfens angebrachte Steuermittel vorgesehen sind, die mit mindestens einem Fahrwerk in Wirkungsverbindung stehen und dieses in Abhängigkeit von am Brückenteil auftretenden Auslenkungen beeinflussen.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Drehbrücke gemäss der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar sind hier Rundräumerbrücken für eine Kläranlage veranschaulicht. Es zeigen:
Fig. 1 eine l ; Rundräumerbrücke mit fest an ihr an- gebrachten Fahrwerken, in einer Seitenansicht,
Fig. 2 die Rundräumerbrücke der Fig. 1, in Draufsicht,
Fig. 3 eine hydraulische Steuerungseinrichtung zur Steuerung der beiden Brückenantriebe der Rundräumerbrücke der Fig. 1 und 2, in einem Steuerschema,
Fig. 4 eine Rundräumerbrücke mit schwenkbar an ihr befestigten, ungesteuerten Fahrwerken, in einer Seitenansicht,
Fig. 5 die Rundräumerbrücke der Fig. 4 in Draufsicht,
Fig. 6 eine Rundräumerbrücke mit schwenkbar an ihr befestigten Fahrwerken, von welchen das eine gesteuert und das andere selbstlenkend ist, in einer Seitenansicht,
Fig. 7 die Rundräumerbrücke der Fig.
6, in Draufsicht und
Fig. 8 eine hydraulische Steuerungseinrichtung zur Steuerung der beiden Brückenantriebe, kombiniert mit einer hydraulischen Steuerungseinrichtung zur Steuerung des einen Fahrwerks der Rundräumerbrücke der Fig. 6 und 7, in einem Steuerschema.
In Fig. 1 ist über einer Klärgrube 1 eine Rundräumerbrücke 2 um einen Mittelzapfen 3, der als Führungszapfen dient, drehbar gelagert. Mit den beiden Brückenenden sind Fahrwerke 4 bzw. 4a, welche je zwei Laufrollen 5 bzw. 5a sowie einen aus einem Motor und Getriebe bestehenden Brücken an- trieb 6 bzw. 6a enthalten, fest verbunden. Die Laufrollen 5 bzw. 5a, von denen je eine durch den Brückenantrieb 6 bzw. 6a antreibbar ist, stützen die Brücke 2 auf einer waagrechten, als Lauffläche dienenden Fläche 7 ab, welche sich rings um die Klärgrube 1 erstreckt.
Gemäss Fig. 2 weist die Brücke 2 zwei sich gegen überliegende Führungsbacken 8 auf, mittels deren sie in Richtung ihrer Längsachse 9 am Mittelzapfen 3 geführt ist. Die Brücke 2 ist in Richtung ihrer Querachse 10, welche zur Längsachse 9 senkrecht steht, nicht durch starre Führungsbacken geführt, jedoch ist an der Stelle eines in Fig. 2 eingezeichneten Doppelpfeiles A zwischen der Brücke 2 und dem Mittelzapfen 3 ein Steuerschieber angeordnet, welcher das wesentliche Element einer hydraulischen Steuerungseinrichtung darstellt, die die Unterschiede in den Antriebswirkungen der beiden Brücken an- triebe 6 und 6a ausgleichen soll und deren Aufbau und Wirkungsweise später noch näher beschrieben wird.
Die Soll-Lage der Brücke 2 in bezug auf den Mittelzapfen 3 ist diejenige, bei der die Brückenlängsachse 9 durch die Achse des Mittelzapfens 3 geht, wobei der durch den Doppelpfeil A bezeichnete Abstand zwischen der Brücke 2 und dem Mittelzapfen 3 eine bestimmte Grösse, d. h. seinen Sollwert, hat. Wenn die Lage der Brücke 2 von dieser Soll Lage abweicht, dann hat auch der Abstand A eine entsprechend andere Grösse, und es haben auch die Teile des zuvor erwähnten Steuerschiebers eine entsprechend andere Relativlage zueinander angenommen, was später noch näher erläutert wird.
In Fig. 3 weist die bereits erwähnte hydraulische Steuerungseinrichtung, welche der Steuerung der in Fig. 1 und 2 dargestellten Rundräumerbrücke 2 dient, einen Steuerschieber 11 auf, welcher aus einem Ventilgehäuse 12 und einem in diesem axial verschiebbar gelagerten Schieberkolben 13 besteht, welch letzterer an seinen beiden Enden mit je einem abgesetzten Kolbenteil 14 bzw. 15 versehen ist. Der Steuerschieber 11 ist, wie bereits erwähnt, an der Stelle des Doppelpfeiles A zwischen der Brücke 2 und ihrem Mittelzapfen 3 angeordnet (vgl.
Fig. 2), und zwar so, dass sein Ventilgehäuse 12 über einen festen Ansatz 12' mit einem innen liegenden Support 2'der Brücke 2 fest verbunden ist, während der Schieberkolben 13 sich über eine fest mit ihm verbundene Schieberstange 16 und eine an deren Ende drehbar gelagerte Stützrolle 17 am Mittelzapfen 3 abstützt, wobei eine Feder 63 dafür sorgt, dass die Stützrolle 17 ständig am Mittelzapfen 3 anliegt.
Diese Anordnung des Steuerschiebers 11 ist konstruktiv so getroffen, dass der Schieberkolben 13 genau in der Mitte des Ventilgehäuses 12 steht (vgl.
Fig. 3), wenn die Brücke 2 in bezug auf den Mittelzapfen 3 ihre Soll-Lage einnimmt und damit auch der Abstand A seinen Sollwert hat (vgl. Fig. 2).
Eine Ölpumpe 18, beispielsweise eine Zahnradpumpe, ist durch einen Motor 19, z. B. einen Elektromotor, antreibbar und über eine in der Mitte des Ventilgehäuses 12 ausmündende Druckleitung 20 mit dem Steuerventil 11 verbunden.
Letiungen 21 und 21 a verbinden einen durch die beiden Kolben 14 und 15 begrenzten Innenraum 22 des Ventilgehäuses 12 mit zwei Ölmotoren 23 bzw.
23a, welche samt zugehörigen Getrieben 24 bzw.
24a die beiden Brückenantriebe 6 bzw. 6a bilden (vgl. Fig. 1). Die Ausmündungen der beiden Leitungen 21 und 21 a im Ventilgehäuse 12 sind nun so angeordnet, dass die beiden Ölmotoren 23 und 23a bei der Mittelstellung des Schieberkolbens 13, die der Soll-Lage der Brücke 2 entspricht, gleiche Mengen Öl erhalten.- In Fig. 3 ist deutlich zu erkennen, dass innenliegende Kanten 14' und 15' der beiden Kol benteile 14 bzw. 15 in bezug auf die Ausmündungen der beiden Leitungen 21 und 21a als Steuerkanten wirken und bei der Mittelstellung des Schieberkolbens 13 gleiche Durchlassquerschnitte freigeben und infolgedessen auch gleiche Ölmengen zu den beiden Ölmotoren 23 und 23a durchlassen.
Die beiden Ölmotoren 23 und 23a sind über Rücklaufleitungen 25 bzw. 25a mit einem Ölbehälter 26 verbunden, mit welchem die Ölpumpe 18 über eine Saugleitung 27 in Verbindung steht. In der Druckleitung 20 ist vor dem Steuerschieber 11 ein Sicherheitsventil 28 vorgesehen, dessen Abblasestutzen über eine Rücklaufleitung 29 mit dem Ölbehäl- ter 26 verbunden ist. Weitere Leitungen 30 und 30a verbinden das Ventilgehäuse 12 mit der Rücklaufleitung 25a und werden später noch näher erläutert.
Im Ventilgehäuse 12 sind zwei Öffnungen 61 und 61 a vorgesehen, über welche das von den Kolbenteilen 14 bzw. 15 durchgelassene Lecköl durch nicht gezeichnete Leitungen in den Ölbehälter 26 zurückgeführt wird. Zwecks grösserer Deutlichkeit ist die in den beschriebenen Leitungen herrschende Durchflussrichtung in Fig. 3 durch entsprechende Richtungspfeile veranschaulicht.
Die Wirkungsweise der zuvor beschriebenen Steuereinrichtung ist nun wie folgt:
Sind die Antriebswirkungen der beiden Brückenantriebe 6 und 6a unterschiedlich, dann weicht die Lage der Brücke 2 in bezug auf den Mittelzapfen 3 entsprechend von der in Fig. 2 dargestellten Soll Lage ab. Dadurch ergibt sich aber auch eine Abweichung des in Fig. 3 mit A bezeichneten Abstandes von seinem Sollwert und damit eine entsprechende Abweichung der Stellung des Schieberkolbens 13 von seiner Mittelstellung. Diese Auslenkung des Schieberkolbens 13 wird nun zu einer rückwirkend korrigierenden Beeinflussung der beiden Brückenantriebe 6 und 6a ausgenützt, wie im folgenden näher erläutert werden soll.
Wird die Brücke 2 in Richtung des in Fig. 2 eingezeichneten Drehrichtungspfeiles angetrieben, und ist z. B. dabei die Antriebswirkung des rechten Brükkenantriebes 6a grösser als diejenige des linken Brükkenantriebes 6, so verkleinert sich der Abstand A gegenüber seinem Sollwert. Infolgedessen bewegt sich aber der Schieberkolben 13 aus seiner Mittelstellung nach links. Hierbei bewirken die mitwandernden Steuerkanten 14' und 15' der Kolben 14 bzw. 15, dass der Ölmotor 23 für den linken Antrieb 6 mehr, und der Ölmotor 23a für den rechten Antrieb 6a weniger Öl erhält. Dadurch wird aber die Antriebsleistung des linken Antriebes 6 grösser und die des rechten Antriebes 6a kleiner. Infolgedessen wird die Winkelgeschwindigkeit des rechten Brückenendes verzögert und die des linken Brückenendes beschleunigt.
Dadurch vergrössert sich aber nunmehr der Abstand A unter Annäherung an seinen Sollwert, d. h. der Schieberkolben 13 bewegt sich jetzt in Richtung auf seine Mittelstellung zurück. Je mehr sich aber der Schieberkolben 13 seiner Mittelstellung nähert, desto geringer wird der zuvor erzielte Unterschied in den beiden Antriebswirkungen der beiden Ölmotoren 23 und 23a, d. h. der beiden Brückenantriebe 6 und 6a. Auf diese Weise stellt sich unter der Steuerwirkung des Schieberkolbens 13 allmählich die Soll Lage der Brücke 2 ein, wobei die korrigierende Wirkung des Schieberkolbens 13 ebenso lange anhält, wie ein Unterschied in den Antriebswirkungen der beiden Brücken antriebe 6 und 6a vorhanden ist.
Ist dagegen die Antriebswirkung des rechten Antriebes 6a kleiner als die des linken Antriebes 6, so vergrössert sich der Abstand A über seinen Sollwert hinaus. Infolgedessen bewegt sich jetzt der Schieberkolben 13 aus seiner Mittelstellung nach rechts. Dadurch erhält in gleicher Weise, aber im entgegengesetzten Sinne, wie zuvor beschrieben, nunmehr der Ölmotor 23a für den rechten Antrieb 6a mehr und der Ölmotor 23 für den linken Antrieb 6 weniger Ö1, wodurch ein entsprechender, aber entgegengesetzt verlaufender Ausgleich des Antriebsunterschiedes zustande kommt.
Bei einer vorübergehenden Störung, z. B. bei kurzzeitigem Klemmen des einen der beiden Brückenantriebe 6 und 6a, bleibt nach Verschwinden der Störungsursache der Schieberkolben 13, wenn er seine Mittelstellung wieder erreicht hat, in der letzteren stehen und sorgt dank dieser Lage dafür, dass beide Antriebe 6 und 6a wieder gleiche Mengen Öl erhalten. Handelt es sich jedoch um eine kontinuierliche Störung, d. h. um einen ständigen Unterschied in den Antriebswirkungen der beiden Brückenantriebe 6 und 6a, so übt auch der Schieberkolben 13 dauernd seine Korrekturfunktion aus.
Aber auch, wenn sich ständig vorhandene und vorübergehende Störungen überlagern, sorgt der Schieberkolben 13 dafür, dass die daraus resultierenden Störeinflüsse ausgeglichen werden, weil er lediglich auf Änderungen des Abstandes A anspricht, gleichgültig, wodurch diese Änderungen hervorgerufen werden.
Immer aber wird die durch den Schieberkolben 13 bewirkte Differenz der Ölzufuhr zu den beiden Ölmotoren 23 und 23a so lange aufrechterhalten, bis die Ursache der Störung verschwunden ist, die Brücke 2 in bezug auf den Mittelzapfen 3 ihre relative Soll-Lage eingenommen hat und dadurch der Abstand A auf seinem Sollwert und der Schieberkolben 13 in seine Mittelstellung zurückgeführt worden sind.
Abweichend von der in Fig. 3 dargestellten und zuvor beschriebenen Antriebssteuerung könnte diese aber auch auf mancherlei andere Weise verwirklicht werden. -
Statt eine Änderung der relativen Lage gewisser Teile der Brücke zu erfassen, könnte auch irgendeine andere Verhaltensgrösse der Brücke, deren Wert sich infolge des Unterschiedes in den Antriebswirkungen der beiden Brückenantriebe 6 und 6a ändert, überwacht und zur Steuerung herangezogen werden.
So könnten beispielsweise die bei unterschiedlicher An triebswirkung auf den als Führungszapfen ausgebil deten und mit starren Lagerbacken umgebenen Mittelzapfen 3 wirkenden Querkräfte oder die hierbei in der Brücke selbst auftretenden Biege- bzw. Schubspannungen mit einem elektrischen Messorgan, insbesondere mittels elektrischer Dehnungsmessstreifen, erfasst und zum Ausgleich der Antriebsunterschiede benutzt werden, sei dies nun bei elektrischem oder sei es bei hydraulischem Brückenantrieb.
Statt der in Fig. 3 dargestellten Ölmotoren könnten auch Elektromotoren vorgesehen sein, die durch eine elektrohydraulische Steuerungseinrichtung steuerbar sind.
Statt einer einzigen, könnten auch mehrere solche Verhaltensgrössen der Drehbrücke, wie z. B. Re-- lativlagé von Brückenteilen, Querkräfte und/oder Biege- bzw. Schubspannungen gleichzeitig erfasst, gemeinsam oder unabhängig voneinander zur Kontrolle der Brückenantriebe verwendet und damit unter Umständen eine grössere Sicherheit der Antriebskorrektur erzielt werden.
Weiterhin ist es auch möglich, eine einzige oder mehrere Verhaltensgrössen der Brücke nicht nur jeweils einfach, sondern mehrfach, d. h. an mehreren Stellen zugleich, zu erfassen, wodurch die Sicherheit der Brückensteuerung und damit die Betriebssicherheit der Brücke selbst noch weiter erhöht werden kann.
Alle diese Ausführungsmöglichkeiten für die Antriebssteuerung beruhen auf dem gleichen Grundprinzip, d. h. darauf, dass die Änderung einer durch unterschiedlichen Antrieb beeinflussb aren Verhaltensgrösse der Brücke durch ein Messorgan erfasst wird, welches zugleich als Steuerorgan dient und als solches, auf die beiden Brückenantriebe zurückwirkend, den jeweiligen Antriebsunterschied ausgleicht.
In Fig. 4 ruht eine Rundräumerbrücke 31 mit ihren beiden Enden 32 und 32a auf je einem Schwenkschemel 33 bzw. 33a, der als Brückenfahrwerk einen Motor mit Getriebe enthält und gemäss Fig. 5 an einem mit der Brücke 31 fest verbundenen Lagerarm 34 bzw. 34a mittels Lagerzapfen 35 bzw.
35a angelenkt ist. Diese Anordnung ist so getroffen, dass in der durch einen Richtungspfeil gekennzeichneten Brückendrehrichtung Laufrollen 36 bzw. 36a der Schwenkschemel 33 bzw. 33a jeweils hinter dem Lagerzapfen 35 bzw. 35a angeordnet sind, so dass beim Antrieb der Brücke 31 durch je eine Laufrolle 36 bzw. 36a die beiden Schwenkschemel 33 und 33a sich selbst einstellen können.
Im übrigen ist die Brücke 31 der Fig. 4 und 5 in gleicher Weise durch einen Mittelzapfen geführt und mit einer Steuereinrichtung ver,sehen, wie dies bereits anhand des in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispieles beschrieben wurde.
Auch hier werden also unterschiedliche Antriebswirkungen der beiden Brückenantriebe mit Hilfe eines Ausgleichventils ausgeglichen, und zwar in der gleichen Weise, wie es in Fig. 3 veranschaulicht ist.
Überdies sorgt hier aber die gelenkige Befestigung der beiden Schwenkschemel 33 und 33a an der Brücke 31 dafür, dass die Radspur der Laufrollenpaare 36 und 36a senkrecht zur Brückenlängsachse 9 verläuft und mithin keine Querkräfte in Richtung der Brükkenlängsachse 9, bedingt durch unrichtige Laufrollenstellung, auf den Mittelzapfen 3 ausgeübt werden.
In Fig. 6 ruht eine Rundräumerbrücke 37 auf zwei an ihr angelenkten Schwenkschemeln 38 und 39. Der Schwenkschemel 39 ist gemäss Fig. 7 mittels eines Lagerzapfens 40 schwenkbar an der Brücke 37 befestigt, wobei der Lagerzapfen 40, wie in Fig. 5, in bezug auf die durch einen Richtungspfeil gekennzeichnete Brückendrehnchtung vor den Laufrollen 41 des Schwenkschemels 39 angeordnet ist und so dessen Selbsteinstellbarkeit gewährleistet. Der Schwenkschemel 38 ist dagegen mittels eines in der Brückenlängs achse 9 angeordneten Lagerzapfens 42 drehbar an der Brücke 37 befestigt. An einem Lagerarm 43, der mit der Brücke 37 fest verbunden ist, ist ein Zylinder 44 mittels eines Lagerzapfens 45 angelenkt.
Im Zylinder 44 befindet sich ein Kolben 46 mit einer Kolbenstange 47, welche am hinteren Ende 38' des Schwenkschemels 38 mittels eines Lagerzapfens 48 angelenkt ist, so dass durch Verschiebung des Kolbens 46 im Zylinder 44 der Schwenkschemel 38 um seinen Lagerzapfen 42 geschwenkt werden kann.
An der Stelle der in Fig. 7 eingezeichneten Doppelpfeile A' und B ist je ein Steuerschieber angeordnet, welcher wieder das wesentliche Element je einer zugehörigen Steuerungseinrichtung darstellt.
Die in Fig. 6 und 7 dargestellte Rundräumerbrücke 37 enthält also zwei verschiedene Steuerungseinrichtungen. Die eine Steuerungseinrichtung mit dem Steuerschieber an der Stelle A' gleicht in Aufbau und Wirkungsweise völlig der in Fig. 1 bis 3 gezeigten und bereits beschriebenen Steuerungseinrichtung und dient wieder dem Ausgleich unterschiedlicher Antriebswirkungen der beiden in den beiden Schwenkschemeln 38 und 39 untergebrachten Brückenantriebe und damit der Vermeidung von senkrecht zur Brückenlängsachse 9 gerichteten, auf den Mittelzapfen 3 ausgeübten Querkräften und entsprechenden Biege- und Schubspannungen in der Brücke selbst.
Entsprechende Teile dieser Steuerungseinrichtung sind in Fig. 8, soweit erforderlich, mit den gleichen Bezugsziffern versehen wie in Fig. 3. Die andere Steuerungseinrichtung mit dem Steuerschieber an der Stelle B dient der Steuerung des Schwenkschemels 38 und damit der Vermeidung von in Richtung der Brückenlängsachse 9 auf den Mittelzapfen 3 ausgeübten Querkräften, welche unter Umständen durch unzureichende Selbstlenkung des Antriebsschemels 39 verursacht werden.
Anhand der Fig. 8 soll nun die zuletzt genannte Steuerungseinrichtung für die Steuerung des Antriebsschemels 38 in Aufbau und Wirkungsweise beschrieben werden. An der Stelle B ist zwischen der Brücke 37 und dem Mittelzapfen 3 ein Steuerschieber 49 angeordnet, welcher aus einem Ventilgehäuse 50 und einem in diesem axial verschiebbar gelagerten Schieberkolben 51 besteht, welch letzterer an seinen beiden Enden mit je einem abgesetzten Kolbenteil 52 bzw. 53 versehen ist. Das Ventilgehäuse 50 ist über einen festen Ansatz 50' mit einem innen liegenden Support 37' der Brücke 37 (vgl.
Fig. 7) fest verbunden, während der Schieberkolben 51 sich über eine fest mit ihm verbundene Schieberstange 54 und eine an deren Ende drehbar gelagerte Stützrolle 55 am Mittelzapfen 3 abstützt, wobei eine Feder 64 dafür sorgt, dass die Stützrolle 55 ständig am Mittelzapfen 3 anliegt.
Diese Anordnung des Steuerschiebers 49 ist konstruktiv so getroffen, dass der Schieberkolben 51 genau in der Mitte des Ventilgehäuses 50 steht (vgl.
Fig. 8), wenn die Brücke 37 in bezug auf den Mittelzapfen 3 ihre Soll-Lage in Richtung der Brückenlängs achse 9 einnimmt und damit auch der Abstand B seinen Sollwert hat (vgl. Fig. 7), was dann der Fall ist, wenn der Schwenkschemel 39 seine richtige Stellung relativ zur Brücke 37 hat, d. h. die Laufspur der Laufrollen 41 senkrecht zur Brückenlängsachse 9 steht.
Der Steuerschieber 49 ist über eine Leitung 56 mit dem Innenraum 22 des anhand von Fig. 3 bereits beschriebenen Ventilgehäuses 12 und damit über die Druckleitung 20 mit der vom Motor 19 angetriebenen Ölpumpe 18 verbunden.
Leitungen 57 und 58 sind mit Drosselventilen 57'bzw. 58' versehen und verbinden das Ventilgehäuse 50 mit den beiden Enden des anhand von Fig. 7 bereits beschriebenen Zylinders 44. Befindet sich der Schieberkolben 51 in seiner Mittelstellung, dann decken seine beiden Kolbenteile 52 und 53 die Ausmündungen der beiden Leitungen 57 und 58 im Ventilgehäuse 50 ab (vgl. Fig. 8).
Weitere Leitungen 59 und 60 verbinden das Ventilgehäuse 50 mit der Rücklaufleitung 25a und werden später noch näher erläutert. Im Ventilgehäuse 50 sind zwei Öffnungen 62 und 62a vorgesehen, über welche das von den Kolbenteilen 52 bzw. 53 durchgelassene Lecköl durch nicht gezeichnete Leitungen in den Ölbehälter 26 zurückgeführt wird. Zwecks grösserer Deutlichkeit ist die in den zuletzt beschriebenen Leitungen herrschende Durchflussrichtung in Fig. 8 durch entsprechende Richtungspfeile veranschaulicht.
Die Wirkungsweise der zuvor beschriebenen Steuereinrichtung für die Steuerung des Antriebsschemels 38 ist nun wie folgt:
Weicht während der Drehung der Drehbrücke 37 die Stellung des rechten Schwenkschemels 39 von ihrer Soll-Stellung ab, dann wird die Brücke 37 infolge einer vom Schwenkschemel 39 ausgeübten, in Richtung der Brückenlängsachse 9 wirkenden Kraftkomponente aus ihrer in Fig. 7 dargestellten Soll Lage in Richtung der Brückenlängsachse 9, je nach der Schwenkstellung des Schemels 39, nach der einen oder anderen Seite hin verschoben. Dadurch ergibt sich aber eine entsprechende Abweichung des in Fig. 7 mit B bezeichneten Abstandes von seinem Sollwert und damit auch eine entsprechende Abweichung der Stellung des Schieberkolbens 51 von seiner Mittelstellung.
Diese Auslenkung des Schieberkolbens 51 wird nun zu einer entsprechenden Anderung der Schwenklage des linken Schwenkschemels 38 ausgenutzt, wodurch von diesem eine in der Brük kenlängsachse 9 liegende Kraft auf die Brücke 37 ausgeübt wird, welche zu der vom rechten Schwenkschemel 39 auf die Brücke 37 ausgeübten Kraftkomponente entgegengesetzt gerichtet ist und die Brücke 37 wieder in ihre Soll-Lage in bezug auf den Mittelzapfen 3 zurückführt, was im folgenden näher erläutert werden soll.
Wird die Brücke 37 in Richtung des in Fig. 7 eingezeichneten Drehrichtungspfeiles angetrieben und wird sie dabei infolge unrichtiger Schwenklage des Schwenkschemels 39, d. h., wenn dessen Laufrollen 41 gegenüber ihrer Soll-Stellung nach links auf den Mittelzapfen 3 hin ausgeschwenkt sind, aus ihrer Soll-Lage nach rechts verschoben, so verkleinert sich der Abstand B gegenüber seinem Sollwert. Infolgedessen bewegt sich aber der Schieberkolben 51 aus seiner Mittelstellung nach links. Hierbei gibt nach einer gewissen Verschiebung des Schieberkolbens 51 eine Steuerkante 52' des Kolbenteiles 52 die Ausmündung der Leitung 57 frei, so dass über sie Druck öl in den rechts vom Kolben 46 gelegenen Raum des Zylinders 44 einströmt und den Kolben 46 samt Kolbenstange 47 nach links verschiebt, was eine Schwenkung des Schwenkschemels 38 um den Zapfen 42 verursacht.
Diese Schwenkung hat aber zur Folge, dass vom Schwenkschemel 38 eine in Richtung der Brückenlängsachse 9 verlaufende Kraft auf die Brücke 37 ausgeübt wird, welche die Brücke 37 nach links, d. h. zurück in ihre Soll-Lage, verschiebt.
Hierbei verringert sich aber auch der Wert des Abstandes B auf seinen Sollwert und auch der Schieberkolben 51 kehrt in seine Mittelstellung zurück. Dabei schliesst gleichzeitig der Kolbenteil 52 die Ausmündung der Leitung 57 wieder ab, so dass auf den Kolben 46 des Zylinders 44 kein hydraulischer Druck mehr ausgeübt wird.
Wenn die Steuerkante 52' des Kolbenteiles 52 die Ausmündung der Leitung 57 freigibt, dann wird die Leitung 58 immer noch vom Kolbenteil 53 überdeckt, so dass durch sie kein Drucköl in den links vom Kolben 46 gelegenen Raum des Zylinders 44 einströmen und mithin der Kolben 46 seine zuvor beschriebene Bewegung nach links ausführen kann.
In gleicher Weise, aber im entgegengesetzten Sinne, verläuft die Steuerung des Schwenkschemels 38, wenn die Brücke 37 infolge unrichtiger Schwenklage des Schwenkschemels 39 nach links verschoben wird, wobei sich der Abstand B vergrössert und der Schieberkolben 51 aus seiner Mittelstellung nach rechts ausgelenkt wird. Hier gibt dann eine Steuerkante 53' des Kolbenteiles 53 die Ausmündung der Leitung 58 frei, wobei die Leitung 57 durch den Kolbenteil 52 abgeschlassen wird.
Es leuchtet ein, dass nicht nur Abweichungen der Brücke 37 von ihrer Soll-Lage, die durch unrichtige Schwenklage des rechten Schwenkschemels 39 bedingt sind, durch die zuvor beschriebene Steuerungseinrichtung ausgeglichen werden können, sondern auch solche Lagenabweichungen der Brücke 37, die durch eine unrichtige Schwenklage des linken Schwenkschemels 38 hervorgerufen werden. Es wird überdies auch der resultierende Störeinfluss der beiden Schwenkschemel 38 und 39 ausgeglichen, da der Steuerschieber 49 immer nur auf die Abweichung der Brücke 37 von ihrer Soll-Lage, d. h. auf die Abweichung des Abstandes B von seinem Sollwert, anspricht, gleichgültig, wodurch diese Abweichung hervorgerufen wurde.
Mit Hilfe der Drosselventile 57' und 58' kann die Beaufschlagung des Kolbens 46 und damit die auf den Schwenkschemel 38 ausgeübte Steuerwirkung eingestellt werden.
Die Leitungen 30 und 30a der Steuerungseinrichtung für die Brückenantriebe (vgl. Fig. 3 und 8) sowie die Leitungen 59 und 60 der Steuerungseinrichtung für die Schemelsteuerung (vgl. Fig. 8) stellen Bypass-Leitungen dar, welche bei jeder von zwei vorbestimmten Grenzstellungen des Schieberkolbens 13 bzw. 51 durch letzteren kurzgeschlossen werden und dadurch der Entlastung der Steuerungseinrichtung dienen.
In gleicher Weise wie bei der Antriebssteuerung, kann auch bei der Schemelsteuerung statt der relativen Lagen änderung von Brückenteilen irgendeine andere veränderliche Verhaltungsgrösse der Drehbrücke zur Realisierung der Steuerung erfasst werden. Auch hier ist es möglich, gleichzeitig mehrere Verhaltensgrössen oder eine oder mehrere Verhaltensgrössen mehrfach, d. h. zugleich an verschiedenen Stellen, zu erfassen.
Statt den ungesteuerten Schemel als Schwenkschemel auszubilden (vgl. Schwenkschemel 39 in Fig. 7), könnte er auch als starr mit der Brücke verbundenes Fahrwerk ausgebildet sein.
Statt nur einen Schwenkschemel zu steuern, könnten auch beide Schwenkschemel gesteuert werden.
Anhand der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele einer beidseitig angetriebenen Rundräumerbrücke wurde gezeigt, dass der Mittelzapfen einer solchen Drehbrücke, bzw. letztere selbst, in vorteilhafter Weise von Belastungen, die durch verschiedenartige Störungen in den beiden