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Fahrzeug mit zwei Schreitkufenpaaren und Lenkvorrichtung.
Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrzeug mit zwei Schreitkufenpaaren, bei welchem das eine Kufenpaar, z. B. das innere, mit seinen Trägern am Wagengestell festsitzt, während das zweite Kufenpaar mit seinen Trägern unter sich verbunden und um eine senkrechte Achse gegen das Wagengestell verschwenkbar angeordnet ist. Die Lenkung eines solchen Schreitkufenfahrzeuges erfolgt gemäss der Erfindung mittels eines am Wagengestell drehbar befestigten Winkelhebels oder einer Winkelhebelanordnung, bei welcher mehrere zwangläufig unter sich verbundene Hebel vorhanden sind, von denen jeweils einer mit Schlitzführung versehen ist und in einen Zapfen am äusseren Kufenpaare eingreift, oder umgekehrt.
Der zweite Hebelarm des Winkelhebels wird dabei mittels eines Lenkers betätigt, der zwangläufig gesteuert wird, wenn das Fahrzeug gelenkt werden soll, aber auch in eine Totpunktlage übergeführt werden kann, in welcher keine lenkende Kraft auf ihn ausgeübt wird, so dass das Fahrzeug in dieser Stellung geradeaus fährt. Gemäss der Erfindung erfolgt die Steuerung dieses Lenkers in der Weise, dass ein Führungssegment, in dessen Schlitzführung der Winkelhebellenker eingreift, dauernd hin und her schwingt, wenn der Wagen läuft bzw. der Antriebsmotor auf diesen Teil des Getriebes eingerückt ist. Befindet sich der Winkelhebellenker im Drehpunkt der Schwingungen, so bleibt er ungelenkt und steht in Totpunktlage.
Wird der Winkelhebellenker aus der Totpunktlage heraus verstellt, so muss er an der Sehwingbewegung je nach dem Grade seiner Ausrückung aus dem Drehpunkt mehr oder weniger teilnehmen, den Winkelhebel entsprechend verstellen und damit das Fahrzeug lenken. Diese Lenkung erfolgt nach rechts oder nach links, je nachdem der Winkelhebellenker nach der einen oder andern Seite des Schwingsegmentschlitzes aus der Totlage heraus verstellt wurde. Zur Führung des in Lenkbewegung befindlichen Winkelhebellenkers und zur wahlweisen Regelung des gewünschten Lenkungsweges, welcher die Ausschwenkung der vom Winkelhebel gelenkten Kufen relativ zum Wagengestell bestimmt, ist gemäss der Erfindung ein Schlitzführungskörper vorgesehen, welcher am Wagengestell derart verstellbar angeordnet ist, dass jede beliebige Versehwenkungsweite und Verschwenkungsrichtung eingestellt werden kann.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der samt ihren Trägern verschwenkbaren'Kufenpaare und der sie verbindenden Lenkvorrichtung, während Fig. 2 die Lenkvorrichtung allein in zwei
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bahnen relativ zum Kufenträger gleiten bzw. angetrieben werden. Diese Kufenträger sind in der Zeichnung durch die Brücken la, lb zu einem Kufenpaar vereinigt dargestellt. Das zweite Kufenpaar 2,2 ist mittels Endbrücken 2a, 2b zu einem verschwenkbaren Körper vereinigt, welcher sich um eine senkrechte am Wagengestell feste Achse 10 drehen bzw. verschwenken kann.
Unter dem Begriff"Kufenpaar"werden im folgenden stets die beiden gemeinsam verschwenkbaren Kufenträger samt ihren zugehörigen Kufen verstanden, welche sich beim Schreiten des Fahrzeuges relativ zu ihren Kufenträgern in rückläufig geschlossenen Führungsbahnen bewegen bzw. angetrieben werden.-
Fig. 1 zeigt das äussere Kufenpaar in Veischwenkungsstellung ; die punktiert eingezeichnete Lage wäre die unverschwenkte Stellung, in welcher der Wagen geradeaus schreitet und in welcher del Winkelhebellenker in Totlage stehen muss.
Dieselbe ausgezogene Verschwenkungsstellung ist in vergrössertem Massstabe in Fig. 2 dargestellt.
Die punktierte Stellung der Lenkorgane in Fig. 2 entspricht aber nicht der Totpunktlage, sondern einer
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schwenkung eingeleiteten Sinne fortsetzt, wenn die auf dem Boden aufsitzenden Kufenpaare gewechselt haben.
AmWagengestell befestigt ist das Segment 6 mit durchlaufender Schlitzführung fül den Eingriff eines Führungszapfens 19 am Winkelhebellenker 7. Dieses Segment wird mittels einer angelenkten Kurbeloder Exzenterstange 5 von einer Antriebswelle 4 her dauernd um einen Drehpunkt. 3 verschwur. gen.
Gemäss der Erfindung erfolgen die Schwingungen zwangläufig abhängig vom Schreitkufenantrieb in der Weise, dass die Richtung der Schwingungen immer dann wechselt, wenn die Übernahme der Fahrzeuglast auf ein anderes Kufenpaar gerade erfolgt ist.
Der Winkelhebellenker 7 könnte mit seinem Eingriffszapfon 19 nun jede beliebige Gleitung über die ganze Schlitzführungsbahn des Segmentes 6 ausführen, wenn gemäss der Erfindung nicht ein besonderer, am Wagengestell einstellbar befestigter zweiter Führungskörper, nämlich der Schlitzführungskörper 11 vorgesehen wäre, in dessen Führungsbahn der Eingriffszapfen 19 ebenfalls zwangläufig geführt eingreift. Dieser relativ zum Wagengestell einstellbare Schlitzführungskorpor. 11 ist zweckmässig senkrecht zur Richtung der Führungsbahn verstellbar und, gemäss der Erfindung, derart angeordnet, dass er die wahl-
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jedem Kufenschritt erzielt werden kann.
Wie Fig. 2 zeigt, kann der Schlitzführungskörper 11 beispielsweise mittels einer Steuerwelle 12. auf der ein Zahnrad 13 oder eine Steuerschnecke sitzt, die in eine entsprechende, z. B. schräge Gegenzahnung (Zahnstange 14) eingreift, in einer passenden Gleitführungsbahn senkrecht zu seiner eigenen Schlitzführungsbahn selbsthemmend verstellt werden. Die gezeichnete Einstellung entspricht der äussersten Verschwenkumgsweite, die bei dieser Konstruktion überhaupt erreicht werden kann.
Die unmittelbare Lenkung erfolgt mittels des Winkelhebels. S, der sich um einen am Wagengestell befestigten Drehzapfen 17 drehen kann und dessen eine Arm 18 an den Winkelhebellenker 7 angelenkt ist, während der zweite Arm mit einer Schlitzführung versehen ist, die in einen Angriffszapfen 16 der Brücke des äusseren Kufenpaares eingreift und eine Verschwenkung der beiden Kufenpaare relativ zueinander
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Die Wirkungsweise der Lenkung wird erst dann voll verständlich, wenn man den Lenkungsvorgang nach erfolgter Einstellung des Winkelhebellenkers 7 durch den verstellbaren Sehlitzführungskörper. 11 über einen vollen Schreitkufenwechsel im einzelnen verfolgt.
Geht man aus von der in Fig. 1 und Fig. 2 ausgezogen eingezeichneten Augenblicksstellung der Organe der Lenkvorrichtung, so erscheint das äussere Kufenpaar, wenn Fig. 1 eine Draufsicht von oben schematisch wiedergeben soll, aus der durch den Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung nach links verschwenkt. In diese Stellung ist das Segment 6 hineingeschwungen, als das äussere Kufenpaar auf dem Boden stand und die Fahrzeuglast übernommen hatte ; jetzt am Ende der Drehschwingung muss mit dem Riehtungswechsel der Drehschwingung auch die Lastübernahme auf die Kufenpaare wechseln. Es wird also während
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nommen und das innere samt Wagengestell und Ladung wird um die senkrechte Achse 10 gegen das äussere Kufenpaar frei verschwenkbar.
Der Winkelhebellenker 7 wird während der zweiten entgegengesetzten Schwingung des Führungssegmentes 6 aus der punktierten Stellung zwangsweise wieder in die ausgezogene übergeführt und es geschieht folgendes : Das äussere Kufenpaar 2, 2 bleibt auf dem Boden stehen und während die äusseren Kufenträger samt dem durch 10 damit vereinigtem Wagengestell durch denFahrzeugantrieb sich an den feststehenden Kufen in der Kufenrichtung vorwärts arbeiten, verschwenken sieh beide Kufenpaare wieder in die in Fig. 2 ausgezogene Stellung relativ zueinander derart, dass das in der punktierten Stellung fest am Boden aufsitzende äussere Kufenpaar festgehalten bleibt ;
am Ende dieser Amplitude hat demnach das Wagengestell relativ zum Boden eine weitere Verschwenkung nach rechts ausgeführt. Dieses Spiel der gleichsinnigen Lenkung des Fahrzeuges bei jedem Kufenweehsel wiederholt
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Eine Verstellung des Schlitzführungsstückes 11 nach rechts über die Totpunktlage hinaus hat umgekehrte Lenkungsrichtung, also Linkslenkung, zur Folge. In der Totpunktlage beeinflussen die dauernden Drehschwingungen des Segmentes 11 den Winkelhebellenker 7 nicht. Die Verstellungsweite des Führungskörpers 11 aus der Totpunktlage heraus bestimmt für jeden Kufenschritt den jeweiligen Verschwenkungswinkel der Kufenpaare relativ zueinander und damit den Radius der Fahrtkurve des Fahrzeuges relativ zum Boden.
An den Umkehrpunkten der Drehschwingungen wechselt die Kraftrichtung, welche das bewegte Segment auf den Eingriffszapfen des Winkelhebellenkeis ausübt ; in diesem Augenblick wird zweckmässig die Einsteuerung des Lenkers aus seiner Totpunktlage heraus vorgenommen, um mit geringster Steuerkraft auszukommen. Während eine Schwingung des Segmentes im Gange ist, würde die Einsteuerung des Lenkers eine sofortige Fahrzeugschwenkung bedingen und so grosse Beschleunigungskräfte verlangen, dass dazu die normalen Steuerungskräfte nicht ausreichen, ganz abgesehen von der mechanischen schwierigen Einsteuerung eines unter grossem Steuerdruck stehenden Lenkereingriffes 19 mittels des Führungskörpers 11.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrzeug mit zwei Schreitkufenpaaren und Lenkvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kufenpaar, z. B. das innere, mit seinen Trägern am Wagengestell fest, das zweite mit seinen Trägern unter sich verbunden und um eine senkrechte Achse (10) gegen das Wagengestell verschwenkbar ange- ordnet ist und dass die Lenkung des Fahrzeuges mittels eines am Wagengestell drehbar befestigten Winkelhebels (8) erfolgt, in dessen einen mit Schlitzführung versehenen Hebelarm ein Eingriffszapfcn des äusseren Kufenpaares eingreift oder umgekehrt, wogegen sein zweiter Hebelarm mittels eines angelenkten Lenkers (7) betätigt wird,
der zwangläufig sowohl in die Schlitzführung eines dauernd Schwingungen ausführenden Führungssegmentes als auch in einen Schlitzführungskörper (11) eingreift, welcher am Wagengestell derart verstellbar angeordnet ist, dass durch seine wahlweise Einstellung die jeweilige Verschwenkungsweite und Verschwenkungsrichtung (Rechts-oder Linkssteuerung) der äusseren Kufen relativ zum Wagengestell bestimmt wird, welche Steuerung das bewegte Segment (6) mittels des Lenkers (7) erzwingt.
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