Antriebseinrichtung mit mehreren hintereinander angeordneten Undaufrädersätzen Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebs einrichtung mit mehreren hintereinander angeordne ten gleichartigen Umlaufrädersätzen, bei denen jeweils das innere Zentralrad der treibende und der Umlauf- räderträger der getriebene Teil ist, während die Zahn kränze in einer raumfesten Gehäusetrommel befestigt sind. Getriebe dieser Gattung werden als bekannt vorausgesetzt.
Die vorliegende Erfindung besteht darin, dass bei einer Antriebseinrichtung der genannten Art der ge triebene Teil, der mit einer das Getriebe und den Motor umgebenden Haupttrommel verbunden ist, sowohl an der Ausgangsseite des Getriebes als auch an der Wandseite des Getriebes gelagert ist, wobei die Lagerung an der Wandseite mittels einer Hilfs trommel erfolgt, die sich mit einem Lager an der Aussenfläche der festen Gehäusetrommel, abstützt.
Die Erfindung umfasst unter anderem eine Aus bildung als Trommelantrieb für Rolladen, wobei das Getriebe mit Trommel freischwebend an einer lotrech- te.:1 Wand befestigt werden kann. Bei der erfindungs- geniässen Bauart ist der Platzbedarf relativ gering. Das Getriebe kann ohne weiteres in der raumfesten Gehäusetrommel neben dem Antriebsmotor unterge bracht werden. Die gelagerte Abtriebswelle des Ge triebes ist dann mit der Hilfstrommel verbunden, welche auf der dem Motor gegenüberliecrenden Seite des Gehäuses ein Stützlager, vorwiegend ein käfigloses Wälzlager, besitzt.
Auf diese Weise ist ohne Erhöhung der Gesamtlän-e des Antriebes für eine sichere Lage rung der angetriebenen Trommel gesorgt.
<B>C C</B> Bei dem herkömmlichen, in Trommeln eingebau ten Planetengetriebe sind die um die Getriebemittel- achse rotierenden Umlaufräderträger dort eigens ge lagert. Diese Lagerung bedingt einen besonderen Auf wand. Ausserdem wird es durch die Lagerung er forderlich, die einzelnen Planetenräderträger um das für dieses erforderliche Mass auseinanderzurücken, wodurch oft eine recht beachtliche Gesamtlänge des Getriebes in Kauf genommen werden muss.
Zur Vermeidung dieser Nachteile wird vorge schlagen, bei einer Antriebseinrichtung der beschrie benen Art die Umlaufräderträger bis auf den mit der oetriebenen Welle verbundenen Träger ungelagert auszuführen.
Ferner wird der Vorschlag gemacht, einen unge- lagerten Umlaufräderträger mit zur zwei Umlauf rädern auszurüsten.
Die Umlaufräderträger können ungelagert sein bis auf den abtriebseitigen Umlaufräderträger, der mit der Hilfstrommel über eine Kupplung, vorzugsweise eine sogenannte Oldham-Kupplung, verbunden ist, welche einen radialen Wellenversatz bei gleichzeitiger Schrägstellung ermöglicht.
Schliesslich kann die Hilfstrommel abtriebseitig mit einem Lager an der Aussenfläche der raumfesten Gehäusetrommel gelagert sein.
Die vorbeschriebenen Massnahmen beruhen auf der Erkenntnis, dass bei dem umlaufenden Getriebe die Umlaufträderträger in ihrer Sollage allein durch Zahnkräfte gehalten werden. Das Gleichgewicht stellt sich von selbst ein, da die Vekto-rsumme aus allen Zahnkräften bezüglich der zentralen Achse des Ge triebes die Querkraft Null ergeben muss. Dies gilt -auch dann, wenn jeder ungelagerte Umlaufräderträger mit nur zwei Umlaufrädern ausgerüstet ist.
Der Vorteil einer derartigen Bauweise liegt nicht <U>nur</U> in einer gegenüber den Bauarten mit gelagerten <B>C</B> Trägern vereinfachten und billigeren Konstruktion und in einer Verkürzung der Baulänge, sondern auch darin, dass man eine ungenauere Fertigung und Ver zahnungsfehler bis zu einem gewissen Ausmass in Kauf nehmen kann. Wie Versuche gezeigt haben, ergibt sich auf diese Weise als ein in gewissem Dreh- zahlbere;ch einwandfrei arbeitendes Getriebe.
Wenn nach einer besonders vorteilhaften Ausfüh rungsform der Erfindung zwei Umlaufräder an jedem Träger verwendet werden, so ergibt sich daraus ein besonders günstiger Wirkungsgrad. Mit der Zahl der Umlaufräder erhöht sich nämlich die Zahl der Lager stellen und jede Lagerstelle bringt gewisse konstante Reibung.sverluste mit sich.
Durch den weiteren Vorschlag, auch den End- träger nicht zu lagern, sondern ihn mittels einer Spezialkupplung mit dem Abtriebsteil zu verbinden, wird das Getriebe besonders universell hinsichtlich seiner Verwendung. Es eignet sich ganz besonders als Getriebe für einen Rolladenantrieb. Dabei ist nämlich der Getriebeabtriebsteil, der als eine das Getriebegehäuse umgebende Hilfstrommel ausgebildet ist, erheblichen Belastungen durch den Rolladen quer zur Getriebeachse ausgesetzt.
Es hat sich gezeigt, dass das Getriebe ohne Lagerung der Träger ebenso gut mit zwei wie auch mit drei oder mehr Umlauf rädern an jedem Träger arbeiten kann, ohne dass sich eine Störun- der selbsttätigen Zentrierung ergibt.
Die Umlaufräder können auf Lagerbüchsen gela gert sein, die eine nur um ein ganz geringes Mass vergrösserte Breite als die Umlaufräder selbst be sitzen. Die Lagerbüchsen dienen dabei als Distanz stücke für die Wände der Umlaufräderträger. Diese sind dabei mittels eines durchgehenden Nietes gegen die Lagerbüchsen gepresst.
Diese Anordnung steht im vorteilhaften Gegen satz zu einer Anordnung, bei welcher die Umlauf räder jeweils auf einer mit seitlichen Flanschen ver- sehenen Lagerbüchse laufen und die Trägerwände jeweils mittels eines durchgehenden Bolzens zusam- mengepresst und auf Distanz gehalten sind.
Eine bevorzugte Anwendung der Antriebseinrich tung ergibt sich bei einem Rolladenantrieb mit auto matischer Endlagenschaltung in Gestalt zweier elek trischer Schalter, die mit Trommelgeschwindigkeit durch zwei Kurvenscheiben betätigt werden. Die Kurvenscheiben sind verstellbar zwecks Feineinstel- lung.
Die übertragung der Trommelumdrehung auf die Kurvenscheiben kann über mehrere sogenannte Nasenscheiben erfolgen. Das sind mehrere konzen trisch lose nebeneinander gelagerte Scheiben, die sich nach Möglichkeit durch Reibung gegenseitig nicht beeinflussen. Jede dieser Scheiben besitzt eine Nase, mit welcher sie nach Durchlaufen nahezu einer Um drehung -die nächstfolgende, gegen die Kurvenscheibe zu gelegene Scheibe anstösst und beim Drehen mit nimmt. Die erste Nasenscheibe wird durch die Trom mel mitgenommen.
Sie nimmt nach nahezu einer Umdrehung die zweite Scheibe mit, diese nimmt nach nahezu einer weiteren Umdrehung die dritte Scheibe mit, so dass sich die Trommeldrehung erst nach einer der Anzahl der zwischenliegenden Scheiben entsprechenden Umdrehungsanzahl auf die letzte Nasenscheibe überträgt, welche ihrerseits die beiden Kurvenscheiben für die Endlagenausschalter betätigt.
Die Art der übertragung hat den Vorteil, dass trotz eines relativ langen Schaltweges eine genügend grosse Schaltgeschwindigkeit erhalten bleibt. Würde man beispielsweise anstelle des Satzes Nasenscheiben ein Getriebe einsetzen, so wäre die Schaltgeschwindig keit für eine Direktschaltung zu gering und man müsste sogenannte Sprungwerkschalter zur Hilfe neh men.
Hieraus ergibt sich, dass zweckmässig<B>je</B> nach Anzahl der notwendigen Umdrehungen eine bestimmte Anzahl von Nasenscheiben zwischen Trommel und Schaltnocken angebracht werden soll. Die genaue Anzahl der Trommelumdrehungen kann aber erst festgestellt werden, wenn der Rolladen eingebaut ist. Daher wäre es unter Umständen nicht zu vermeiden, dass man bei der Montage einen Teil der Nasen scheibe wieder herausnehmen muss. Zu diesem Zweck muss man den Flansch am Endschalter entfernen.
Es gibt aber auch einen Weg, wie man die gleiche Wirkung ohne Entfernung der Nasenscheiben er reichen kann. Man kann mindestens zwei neben- einanderlie,o",ende Scheiben mit<B>je</B> zwei Anschlagnasen versehen, mittels denen sie durch Ineinanderstecken der Nasen gekuppelt werden können.
Durch die Anordnung von zwei Nasen an jeder Scheibe in einem derartigen Abstand, dass eine Nase der benachbarten Scheibe dazwischen passt, besteht die Möglichkeit, zwei oder mehrere Scheiben mit einander zu verbinden,<B>d.</B> h. zu kuppeln. Die zu- sammengekuppelten Scheiben sind kurz geschlossen, <B>d.</B> h. sie wirken wie eine einzige Scheibe. Wenn bei- spielswelse drei Nasenscheiben gekuppelt sind, ent spricht dies dem Ausbau von zwei Scheiben. Für das Zusammenkuppeln zweier Scheiben bedarf es keiner Demontage des endschalterseitigen Flansches.
Die Scheiben können vielmehr bei der komplett einge bauten Anlage nach Bedarf zusammengesteckt oder gelöst werden, indem durch Verschieben eines Stell ringes in axialer Richtung, einige nun Platz ge schaffen wird.
Die Erfindung sei anhand der beiliegenden Zeich- nun-en an Beispielen näher erläutert. Es zeigen: Fig. <B>1</B> einen Längsschnitt durch eine erfindungs- gemässe Antriebseinrichtung-, Fig. 2 ist eine Prinzipzeichnung des Trommel antriebes nach Fig. <B>1;</B> Fig. <B>3</B> und 4 beziehen sich auf die Endaus schaltung; Fig. <B>5</B> ist eine gegenüber Fig. <B>1</B> und 2 abgewandelte Ausführungsform.
Zunächst sei auf die Ausführung des Getriebes nach Fig. <B>1</B> Bezug genommen.
Von links tritt die Antriebswelle 2 in das Gehäuse <B>1</B> ein und treibt das Motorritzel <B>3.</B> Dieses dient zum Antrieb des ersten Umlaufrädersatzes <B>5,</B> die in der Innenverzahnung 4, die fest am Gehäuse angebracht ist, kämmen. Die Umlaufräder<B>5</B> sind in Büchsen<B>6</B> des ersten Trägers gelagert. Dieser besteht aus den beiden Scheiben<B>7</B> und<B>8,</B> für welche die Lagerbüchsen <B>6</B> als Distanzstücke dienen. Die Lagerbüchsen<B>6</B> sind durch Vernietung 6a angepresst.
Die Scheibe<B>8</B> des ersten Trägers setzt sich in einem Wellenstumpf<B>9</B> fort, der das Zentralrad<B>10</B> trägt. Dieses wiederum treibt den zweiten Radsatz<B>11</B> an, dessen Umlaufräder ebenfalls in der durchgehen den Innenverzahnung 4 kämmen. In der gleichen Weise wie bei dem ersten Umlaufradträger besitzt der zweite die beiden Scheiben 12 und<B>13,</B> gehalten durch die Hohlniete 13a.
Die Scheibe<B>13</B> trägt auf dem Wellenstummel 14 das Zentralrad<B>15,</B> welches die Umlaufräder<B>16</B> in der gleichen Weise bewegt. Das Drehmoment wird schliesslich über den letzten Träger<B>18, 19</B> auf die bei 21 gelagerte Abtriebswelle 20 übertragen. Ent sprechend dem zunehmenden Drehmoment ist der dritte und letzte der beiden Umlaufrädersätze gegen über den vorhergehenden verbreitert ausgeführt.
Wie auf der Zeichnung erkennbar, sind die Um- laufräderträger bis auf den abtriebsseitigen Träger zentrisch nicht gelagert. Sie erhalten ihre Sollage durch die umlaufenden, unter Last stehenden Um laufräder.
Die Gesamtanordnung des Trommelantriebes ist aus der Prinzipskizze Abb. 2 zu ersehen.<B>30</B> ist die raumfeste, beispielsweise an der Wand befestigte Gehäusetrommel. Sie enthält den Motor<B>31</B> und die erfindungsgemässe Antriebseinrichtung (Planetenge triebe)<B>32.</B> Die lediglich bei<B>36</B> gelagerte Abtriebs- welle <B>33</B> des Getriebes trägt die Hilfstrommel<B>35.</B> Diese ist gegen die Antriebsseite zu verlängert und findet bei<B>37</B> an dem feststehenden Gehäuse noch eine zweite, die Stäbilität sichernde Lagerung.
Wie erkennbar, macht diese Art einer Lagerung keines wegs eine Vergrösserung oder Verlängerung des ge- s2mten Antriebes erforderlich. Die angetriebene Haupttrommel 34 wird in bekannter Weise von der Hilfstrommel<B>35</B> durch Stifte mitgenommen.
Auf Fi.-ur <B>5</B> ist eine etwas abgewandelte Aus führungsform dargestellt.
Das Gehäuse<B>30</B> ist wiederum von der Hilfstrom mel<B>35</B> umgeben, die mittels der Lager<B>37</B> und 36a auf dem ortsfesten Gehäuse drehbar gelagert ist. Die Hilfstrommel, welche die Haupttrommel 34, beispiels weise für einen Rolladen, trägt, ist mit dem Ab- triebsteil des Getriebes verbunden.
Das Getriebe besteht aus den drei ungelagerten Umlaufräderträgern <B>53, 52</B> und<B>51.</B> Jeder von diesen Trägern weist in an sich bekannter Weise eine Anzahl Umlaufräderträger auf, beispielsweise 2 oder<B>3,</B> die einerseits in der Innenverzahnung am Gehäuse käm men, andererseits in einem Zentralrad. Das Zentral rad, auf dem die Umlaufräder des Trägers<B>53</B> kämmen, ist ein auf der Antriebswelle gelagertes Zahnrad. Die Zentralräder, mit denen die Umlaufräder der Träger <B>52</B> und<B>51</B> kämmen, gehören jeweils dem vorher gehenden Träger an.
Der Träger<B>51</B> bildet die eine Hälfte einer so- genannten Oldham-Kupplung, mit<B>50</B> bezeichnet, deren andere Hälfte ein Teil 33a der Hilfstrommel <B>35</B> ist. Durch die Oldham-Kupplung ist der Endträger <B>51</B> von jeder Fesselung durch die Lagerung der Hilfs trommel befreit. Verlagerungen derselben jedweder Art können sich nicht auf das System der Umlauf- räderträger auswirken und dieses aus dem Gleich gewicht bringen.
Auf diese Weise ist auch der End- träger <B>51</B> ebenso wie die anderen Träger<B>52</B> und<B>53</B> praktisch ein ungelagerter Träger.
Bei Einsatz der vorliegenden Erfindung als Rol- ladenantrieb ist eine automatische Endlagenschaltung vorgesehen in Gestalt zweier elektrischer Endlagen- schalter, die durch zwei Kurvenscheiben betätigt werden. Die Kurvenscheiben sind verstellbar, so dass man auf diese Weise die Feineinstellung vornehmen Icann.
Die Übertragung der Trommelumdrehung auf die Kurvenscheiben geschieht mittels eines Satzes so- genannter Nasenscheiben. Bezüglich der Funktion dieser Nasenscheiben wird auf die vorangegangene Beschreibung hingewiesen. Es ist vorgesehen, mit Hilfe eines Federsystems das Endstück der Nasen- scheibenkette in seiner neutralen Lage zu halten, damit keine vorzeitige Schaltung eintreten kann. Man kann ausserdem die einzelnen Nasenscheiben aus graphitiertem Nylon herstellen. Dies ist eine Möglich keit, um weitgehendst Reibungseinflüsse zwischen den einzelnen Nasenscheiben, die den vorzeitigen Schalt vorgang auslösen könnten, zu unterbinden.
Die Ausbildung von Nasen und Nasenscheiben ist aus Fig. <B>3</B> und 4 zu erkennen. Sie stellen perspekti visch zwei Abschnitte zweier nebeneinanderliegender Scheiben mit Nasen dar.
Nach Fig. <B>3</B> sind die beiden Scheiben 41 und 42 gen sich frei. Die Scheibe 41 besitzt getrennt und beweg die Nasen 41a und 41b, die Scheibe 42 die Nasen 42a und 42b. Dreht sich beispielsweise die Scheibe 41 eitgegen dem Uhrzeigersinn, so schlägt Nase 41a an Nase 42b an, so dass die Scheibe 42 mitgenommen wird.
Gemäss Fig. 4 sind die Nasen so ineinander ge steckt, dass die beiden Scheiben sich nicht gegen einander bewegen können und wie eine einzige Scheibe wirken. In der gleichen Weise könnte eine dritte, vierte und beliebig weitere Scheiben angeschlos sen werden. Das Zusammenkuppeln erfolgt durch eine geringe Verschiebung in axialer Richtung, ohne dass eine Demontage des endschalterseitigen Flan sches nötig ist. Im Bedarfsfall kann man den Flansch durch eine Einlegefeder um das für das Zusammen- kuppeln der Scheiben erforderliche Mass nachgiebig ausbilden.