CH381944A - Vorschubgetriebe-Aggregat - Google Patents

Description

      Vorschubgetriebe-Aggregat       Die Erfindung betrifft ein     Vorschubgetriebe-          Aggregat.     



       Vorschubgetriebe-Aggregate    mit einem     Eilgang-          getriebe    und einem Arbeitsganggetriebe sind bereits  bekannt. Die beiden Getriebe wirken dabei üblicher  weise auf eine gemeinsame Arbeitswelle, und um  nun das eine oder andere Getriebe anzutreiben, sind  entweder zwei Antriebsmotoren vorgesehen oder es  sind an den Antriebsseiten zwei Kupplungen ange  bracht, so dass wahlweise das gewünschte Getriebe  angetrieben werden kann. Diese Anordnung hat je  doch den Nachteil, dass das Eilganggetriebe in seiner  Drehzahl sich entsprechend der Drehzahl des Arbeits  ganggetriebes ändert, ohne allerdings wegen der ge  lösten Kupplung eine Wirkung auf die Antriebswelle  auszuüben.

   Bei     empfindlichen    grösseren Schwankun  gen der Arbeitsdrehzahl können sich bei dieser Kon  struktion überaus hohe     Eilgangsdrehzahlen    ergeben,  die die Lebensdauer dieses Getriebes erheblich her  absetzen. Um diesen Nachteil zu vermeiden,     kann     an der     Abtriebsseite    eine weitere Kupplung zum völli  gen Abkuppeln des Eilganggetriebes angeordnet sein,  doch ergibt sich dann eine verhältnismässig umständ  liche Konstruktion, die ausserdem den Nachteil hat,  dass beim Umschalten auf den Eilgang dieser erst auf  die Drehzahl gebracht werden muss, und so wert  volle     Zeit    verlorengeht.  



  Diese Nachteile werden bei     Vorschubgetriebe-          Aggregaten    mit einem Eilganggetriebe und einem  Arbeitsganggetriebe, die     mit    einer gemeinsamen Ab  triebswelle     kuppelbar    und durch einen gemeinsamen  Antriebsmotor     antreibbar    sind, gemäss der Erfindung  dadurch vermieden, dass die betreffenden Getriebe  unmittelbar von der Antriebswelle abgeleitet und an  der     Abtriebsseite    über je eine Kupplung mit der Ab  triebswelle     kuppelbar    sind.

   Durch diese     Konstruktion     ergibt sich nun der Vorteil, dass das Eilganggetriebe    stets mit     Eilganggeschwindigkeit    umläuft, da es stän  dig mit der Antriebswelle verbunden ist, jedoch durch  die Trennung von der     Abtriebswelle    keiner Beein  flussung durch das Arbeitsganggetriebe unterworfen  ist. Das ständig mit gleichbleibender Umlaufgeschwin  digkeit umlaufende     Eilganggetriebe    gestattet nun ein  rasches Umschalten vom Arbeitsgang auf Eilgang, so  dass die Schaltzeiten auf ein Minimum beschränkt  sind.  



  Die Gesamtanordnung wird dann im Hinblick auf  den Startbedarf besonders     vorteilhaft,    wenn das Ar  beitsganggetriebe     ein    stufenloses, regelbares Getriebe  teil aufweist. Hierdurch ergibt sich weiterhin der an  sich     bekannte    Vorteil, dass die Geschwindigkeit wäh  rend des Laufens verstellt werden kann, und ausser  dem ist ein     mit    einem solchen Getriebeteil versehenes  Aggregat ohne Schwierigkeit von aussen mit Hand  oder auch durch Fernbetätigung steuerbar.  



  Die Lagerung derselben und die Elemente des  Getriebes werden dann besonders einfach, wenn sämt  liche Wellen, einschliesslich aller Zwischenwellen, par  allel zueinander sind. Dies ist insbesondere auch des  wegen nötig, weil das stufenlos regelbare Getriebeteil  eine verhältnismässig grosse     Änderung    der Drehzahlen  gestattet.  



  Das ganze     Vorschubgetriebe-Aggregat    und insbe  sondere dessen Gehäuse     nimmt    eine verhältnismässig  gedrungene Gestalt an, wenn die Antriebswelle, die       Abtriebswelle    und mindestens eine Zwischenwelle im       wesentlichen    miteinander fluchten.  



  In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der  Erfindung dargestellt. Es zeigen:       Fig.    1 einen Längsschnitt durch das Vorschub  getriebe-Aggregat gemäss der Erfindung,       Fig.    2 einen Teilschnitt nach Linie 2-2 der     Fig.    1,       Fig.    3 einen Teilschnitt nach Linie 3-3 der     Fig.    1,  wobei     einzelne    Teile aufgebrochen sind.

        In der Zeichnung ist ein als Ganzes mit 10 be  zeichnetes Getriebe dargestellt, das aus einem Deckel  11, einem     mit        einer    Zwischenwand 12 versehenen  Mittelgehäuse 15 und einem mit zwei Zwischenwän  den 16 und 17 versehenen Zwischengehäuse 18 und  einem     Abschlussdeckel    20 besteht. Am     Abschluss-          deckel    20 ist ein Antriebsmotor 22 angeflanscht, des  sen Antriebswelle 24 in den Zwischenwänden 12, 16  und 17 des Getriebegehäuses     gelagert    ist. Auf der  Antriebswelle ist eine     Überlastungskupplung    30 vor  gesehen.

   Von     einem    auf der Antriebswelle 24 ange  ordneten Antriebsrad 33 wird ein als Ganzes mit 35  bezeichnetes     Eilganggetriebe    angetrieben, das mit  einer     Eilgangkupplung    38     zusammenwirkt.     



  Das Eilganggetriebe weist dabei eine übertra  gungswehe 40 auf, die in den     Zwischenwänden    12  und 16     drehbar    gelagert ist und die an ihren beiden  Enden je     ein    Zahnrad 42 und 43 aufweist, wobei  ersteres mit dem Antriebsrad 33 kämmt, und das  Zahnrad 43     mit    einem     Eilgangendrad    45 der     Eilgang-          kupplung    38     zusammenwirkt.    Auf der Antriebswelle  24 ist ausserdem zwischen den beiden Zwischenwän  den 12 und 16 ein Teil eines als Ganzes mit 50 be  zeichneten, stufenlos regelbaren Arbeitsganggetriebes  angeordnet, wobei der andere Teil dieses Getriebes  auf einer weiteren,

   zwischen den beiden Zwischen  wänden 12 und 16 gelagerten Welle 52 fest angeord  net ist. Dieses Getriebe ist durch eine als Ganzes mit  55 bezeichnete     Verstellvorrichtung    verstellbar. Auf  der Welle 52 ist an ihrem freien Ende ein Zahnrad  56 fest angeordnet, von dem aus über ein auf einer  Kupplungswelle 58 drehbar angeordnetes, fest mitein  ander verbundenes Räderpaar 60 ein als Ganzes mit  65 bezeichnetes Arbeitsganggetriebe angetrieben wird,  das mit einer     Arbeitsgangkupplung    70 zusammenwirkt.  Das Arbeitsganggetriebe weist- dabei zwei auf einer  Welle 72 angeordnete Zahnräder 73 und 74 auf, wo  bei letzteres mit einem     Arbeitsgangendrad    75 der       Arbeitsgangkupplung    70 kämmt.  



  Wie aus     Fig.    3 deutlich zu erkennen ist, ist die       Arbeitsgangkupplung    70 auf einer     Abtriebswelle    80  angeordnet, die mit der Kupplungswelle 58 bei 82  verkeilt ist. Dabei ist einmal die     Abtriebswelle    80  im Deckel 11 des Getriebes     gelagert    und die Kupp-         lungswelle    58 in der Zwischenwand 12 des Getriebes  gelagert.

   Der Antrieb der     Abtriebswelle    kann dabei  einmal wahlweise auf zweierlei     Arten    erfolgen, und  zwar über das Arbeitsganggetriebe 65, das mit dem       Arbeitsgangendrad    75 zusammenwirkt, und dieses ist  mit der     Arbeitsgangkupplung    70 verbunden, wobei  letztere mit der     Abtriebswelle        kuppelbar    ist.

   Ausser  dem ist die     Abtriebswelle    80 mit dem     Eilganggetriebe     35 dadurch     kuppelbar,    dass das     Eilgangendrad    45  und die mit ihm verbundene     Eilgangkupplung    38  drehbar auf der Welle 58 angeordnet und mit der  selben     kuppelbar    ist, wodurch dann ebenfalls die Ab  triebswelle angetrieben wird.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Vorschubgetriebe-Aggregat mit einem Eilgang- getriebe und einem Arbeitsganggetriebe, die mit einer gemeinsamen Abtriebswelle kuppelbar und durch einen gemeinsamen Antriebsmotor antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Getriebe unmittelbar von der Antriebswelle abgeleitet und an der Abtriebsseite über je eine Kupplung mit der Ab triebswelle kuppelbar sind.

   UNTERANSPRÜCHE 1. Vorschubgetriebe-Aggregat nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Arbeits ganggetriebe ein stufenlos regelbares Getriebeteil auf weist. 2. Vorschubgetriebe-Aggregat nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass alle Zwischen wellen der beiden Getriebe parallel zur Antriebs- bzw. Abtriebswelle sind. 3. Vorschubgetriebe-Aggregat nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem An triebsmotor und den beiden Getrieben eine über lastungskupplung angeordnet ist.

   4. Vorschubgetriebe-Aggregat nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs welle, die Abtriebswelle und mindestens eine Zwi schenwelle im wesentlichen miteinander fluchten.