Verfahren und Anlage zum Landen eines Gangborde aufweisenden schwimmenden Lastrohres am Ufer des Gewässers Die Verwendung von Lastrohren zur Beförde rung von Schüttgütern, wie Kohle, Erz, Sand u. a., auf dem Wasserwege ist bekannt. Hierbei werden die, Lastrohre nach Einfüllen des Gutes zu Lastrohr flössen zusammengefasst. Diese Flösse werden dann nach Erreichen ihres Bestimmungsortes wieder in die einzelnen Lastrohre aufgeteilt, welche einzeln gelan det und alsdann, entweder in der Nähe der Wasser strasse selbst oder auch erst nach einem weiteren Transport über Land, entleert werden.
Für das Lan den dieser Lastrohre benützte man bisher auf dem Boden eines am Ufer des Gewässers schräg an steigenden Stichkanals verlegte Gleise, auf denen Schleppwagen oder auch Schemeleisenbahnwagen unter das zu landende Lastrohr gefahren wurden, um dieses dann mittels dieser Fahrzeuge in Längs richtung aus dem Wasser an Land zu befördern. Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, Querschlepp- anlagen zu bauen, um die einzelnen Rohre winkel recht zu ihrer Längsachse an Land zu befördern, ohne einen Stichkanal zu benötigen.
Diese bekannten Verfahren und Anlagen weisen den Nachteil auf, dass es mit ausserordentlichen Schwierigkeiten verbunden ist, die Lastrohre im Wasser einzeln auf die erwähnten Fahrzeuge zu setzen und eine Reihe von zusätzlichen Einrichtun gen erforderlich sind, um jedes Lastrohr jeweils mit den vorbestimmten Stellen zum Aufsitzen auf die Fahrzeuge zu bringen.
Sollen die Lastrohre nicht nur gelandet, sondern anschliessend per Eisenbahn weiter befördert werden, so sind weitere kostspielige Ein richtungen für das Umsetzen der Lastrohre von den vorgenannten Fahrzeugen auf Eisenbahnfahrzeuge oder -drehgestelle erforderlich, da es nicht zulässig ist, letztere zugleich zum Anlandbringen der Last- rohre zu verwenden, da sie nicht unter Wasser ge setzt werden dürfen.
Die vorliegenden Erfindungen bezwecken, diese Nachteile zu vermeiden und betreffen ein Verfahren und eine Anlage zum Landen eines Gangborde auf weisenden, schwimmenden Lastrohres am Ufer des Gewässers. Das Verfahren gemäss der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zum Landen zwei, einen die grösste Breite des Lastrohres übersteigen den gegenseitigen Abstand voneinander aufweisende Schienenfahrwege, die an der Landestelle vom Ufer aus mit bestimmtem Gefälle ins Wasser hinunter führen, angeordnet werden, und dass das zu lan dende Lastrohr zwischen diese Fahrwege einge schwommen und mittels auf jedem Schienenfahrweg vorgesehener, mit je einer Stützfläche versehener Rollböcke an Land gefahren wird,
wobei die Stütz flächen der Rollböcke allmählich an den Gangborden des Lastrohres angreifen, und schliesslich das Last rohr ganz tragen. Die erfindungsgemässe Anlage zur Ausübung dieses Verfahrens ist dadurch gekenn zeichnet, dass sie zwei vom Ufer aus mit bestimmtem Gefälle ins Wasser hinunterführende Schienenfahr wege und mindestens je zwei auf letzteren verfahr- bare Rollböcke aufweist, welche je eine zum Unter greifen der Gangborde eines zwischen die Schienen fahrwege und ihre Rollböcke eingeschwommenen Lastrohres bestimmte Stützfläche aufweisen.
Das Verfahren gemäss der Erfindung ist nach stehend beispielsweise anhand der beigefügten Zeich nung, welche zwei Ausführungsbeispiele der erfin dungsgemässen Anlage darstellt, näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch den Stich kanal einer Lande- und Abladeanlage für schwim mende Lastrohre. Fig. 2 zeigt in der gleichen Darstellung den land- seitigen Teil der Anlage.
Fig. 3 zeigt in grösserem Massstab einen Quer schnitt nach der Linie 111-III in Fig. 1.
Fig. 4 zeigt im senkrechten Mittelängsschnitt eine Lande- und Abladeanlage ohne Stichkanal als zweites Ausführungsbeispiel.
Fig.5 zeigt einen Querschnitt nach der Linie V -V in Fig. 4.
Fig. 6 zeigt in grösserem Massstab einen Quer schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 4.
Beim ersten Ausführungsbeispiel ist gemäss den Fig. 1 und 3 an das für Lastrohre schiffbare Ge wässer als Landestelle ein quer zum Uferrand ver laufender Stichkanal 1 angeschlossen, dessen Boden 2 nach dem Land zu schräg ansteigt und nach Errei chen der Wasseroberfläche 3 durch eine entsprechend schräge Landbodenoberfläche 4 fortgesetzt ist, an die eine horizontale Landoberfläche 8 anschliesst.
Zum Landen der im Gewässer schwimmenden Lastrohre sind nun zwei zueinander parallele Schie nenfahrwege 5 vorgesehen, die vom Ufer aus mit be stimmtem Gefälle in den Stichkanal parallel zur Längsachse des Stichkanals ins Wasser hinunter führen. Im Bereiche des Stichkanals 1 sitzen die die einschienigen Fahrwege 5 bildenden I-profilförmigen Schienen auf je einem Absatz 6 der Seitenwände des Stichkanals 1. Diese Schienen sind gemäss der rechten Seite der Fig. 1 und der Fig. 2 landseitig fortgesetzt und auf Rampen oder dergleichen angeordnet, deren einander zugekehrte Seiten einen der Breite des Stich kanals entsprechenden Abstand aufweisen.
Die land seitigen Teile der beiden Schienenfahrwege bilden auf der horizontalen Bodenoberfläche eine Gefäll- strecke 5', der sich eine kurze waagrechte Strecke 5" anschliesst, die bis ans Kopfende 7 der Rampen, geführt ist. Im Bereich der abfallenden Strecke 5' beginnt ein zwischen den Rampen auf der Boden oberfläche 8 liegendes Eisenbahnanschlussgleis, das um ein vorbestimmtes Mass tiefer liegt als die Schie nenfahrwege der Strecke 5".
Auf jedem von einem I-Profil gebildeten Schie nenfahrweg 5 sind zwei einschienige Rollböcke 9 verfahrbar angeordnet, die miteinander durch eine Verbindungsstange 10 lösbar zusammengefasst sind. Jeder Rollbock weist zwei hintereinanderliegende Laufräder 11 auf, denen ein Paar seitliche Führungs räder 12 zugeordnet ist, welche auf den entgegen gesetzten Seiten des Steges der betreffenden Fahr wegschiene je um eine senkrechte Achse frei drehbar im Rollbockgestell gelagert sind und durch ihre Führung am Steg ein seitliches Kippen der Roll- böcke verhindern.
Jeder Rollbock weist ferner am Gestelloberteil eine Ausgleichsplatte 13 auf, die um eine mittlere Querachse 14 drehbar am Rollbock- gestell gelagert ist und in ihrer Mittellage waagrecht liegt. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ragen die Rollböcke mit ihrem Oberteil mit der Ausgleichsplatte 13 nach den einander zugekehrten Seiten über die beiden Schienenfahrwege hinaus. Auf den einander abgekehrten Seiten der beiden Schienenfahrwege sind an den Stichkanalseitenwän- den je ein oberhalb des Wasserniveaus 3 liegender Gehweg 15 angeordnet, die mindestens über die im Wasser liegende Strecke des Stichkanals vorhanden sein müssen.
Jeder Rollbock weist einen Führungs bügel 16 auf, der, wenn sich der Rollbock im Be reich des betreffenden Gehweges 15 befindet, von diesem aus vom Bedienenden von Hand erfassbar ist und zum Verschieben des Rollbockes längs des be treffendes Schienenfahrweges dient. Infolge der Kupp lung der hintereinanderliegend'en Rollböcke durch die Verbindungsstange 10 kann ein einziger Bedie nender durch Anfassen des Bügels 16 des einen Rollbockes beide Rollböcke eines Schienenfahrweges zugleich verschieben, wobei die Rollböcke durch die Verbindungsstange in vorbestimmtem Abstand ge halten sind.
Die zu landenden, im Gewässer ausserhalb des Stichkanals schwimmend dafür bereitliegenden Last rohre werden einzeln zwischen die Fahrwege 5 in den Stichkanal eingeschwommen. Der Abstand der Schienenfahrwege 5 voneinander übersteigt die grösste Breite der zu landenden Lastrohre, Ein bereits in den Stichkanal 1 eingeschwommenes Lastrohr ist in Fig. 1 linksseitig dargestellt und mit 17 bezeichnet. Es weist in üblicher Weise seitliche Gangborde 18 auf, welche so weit seitlich ausladen, dass sie bei mittig zur Stichkanallängsachse zwischen den Schie nenfahrwegen 5 befindlichem Lastrohr in den Bewe gungsbahnen der durch die Oberseite der Ausgleichs platten 13 gebildeten Stützflächen der Rollbockpaare auf den Schienen 4 liegen.
Bevor das Lastrohr 17 in die erwähnte Lage zwischen die Fahrwege 5 im Stichkanal eingeschwommen wird, werden auf jedem Schienenfahrwege 5 die beiden Rollböcke so tief hinuntergefahren, dass die Stützflächen ihrer Aus gleichsplatten 13 unter den Gangborden 18 des Last rohres 17 liegen, so dass beim Wiederheraufziehen der Rollböcke die Stützflächen allmählich an den Gangborden angreifen und schliesslich das Lastrohr ganz von ihnen getragen wird. In Fig. 1 ist links seitig die gegenseitige Lage des Lastrohres und der Rollböcke dargestellt, in welcher die Gangborde des Lastrohres 17 auf die Ausgleichsplatten der obern Rollböcke gerade zur Auflage gelangen.
Bei diesem Aufsetzvorgang ist darauf zu achten, dass die Roll- böcke ihre vorgeschriebene relative Lage in der Längsrichtung zum Lastrohr 17 aufweisen, und zwar dergestalt, dass die Auflagerung des Lastrohres im Bereich einer ein Schott bildenden Querwand des Lastrohres erfolgt. Durch entsprechendes Verschie ben der Rollböcke mittels der Führungsbügel 16 lässt sich von den Gehwegen 15 aus leicht die richtige Zu ordnung der Rollböcke zum Lastrohr erreichen.
Durch Heraufziehen der Rollböcke mitsamt dem Lastrohr gelangt dann selbsttätig das Lastrohr mit seinen Gangborden 18 auch auf die Ausgleichsplat ten 13 der untern Rollböcke, wobei die Abstützung des Lastrohres durch die Rollböcke beim völligen Heraustreten des Lastrohres aus dem Wasser voll endet ist. In Fig. 1 ist rechtsseitig das Lastrohr an derjenigen Stelle dargestellt, an welcher die obern Rollböcke gerade in die Fahrwegstrecke 5' über getreten sind. In Fig.2 ist linksseitig die Lage des gelandeten Lastrohres und der Rollböcke dargestellt, in welcher das Abladen des Rohres einsetzt.
Zu die sem Zwecke sind auf dem Eisenbahnanschlussgeleise zwei Drehgestelle 19 im Bereich der Fahrwegstrecke 5' aufgestellt worden, die je einen Drehzapfen 20 aufweisen, die mit je einem auf der Unterseite des Lastrohres 17 im Bereich eines Schottes angeordne ten Drehstuhl zusammenarbeiten können. Die Dreh gestelle 19 werden nun durch Verschieben von Hand mit dem langsam die Strecke 5' hinunterfahrenden Lastrohr 17 derart koordiniert, dass sein in der Fahr richtung vorn liegender Drehstuhl mit dem Dreh zapfen 20 des vordern Drehgestelles 19 und anschlie ssend auch der hintere Drehstuhl mit dem hintern Drehgestell 19 ordnungsgemäss in Eingriff gelangt.
Beim Weiterhinunterfahren durch die Gestellstrecke 5' erfolgt dann das selbsttätige Lösen des Lastrohres 17 von den Rollböcken, unter gleichzeitiger aus schliesslicher Abstützung des Lastrohres durch die Drehgestelle 19. Die nun unbeladenen Rollböcke bleiben auf der waagrechten Strecke 5" stehen, wo gegen das Lastrohr auf dem Eisenbahnanschlussgleis, wie in Fig. 2 rechtsseitig dargestellt ist, aus dem Be reich der Rampen heraus gelangt. Die Weiterbeförde rung kann nun im normalen Eisenbahnbetrieb er folgen.
Soll statt einer Umladung auf Eisenbahnfahr zeuge eine solche auf Strassenfahrzeuge erfolgen bzw. soll ein Weitertransport von der Landungsstelle aus vorerst unterbleiben, dann sind entsprechende Ein richtungen für das Umladen auf Strassenfahrzeuge bzw. das blosse Abladen der Lastrohre von den Roll- böcken den Schienenfahrwegen 5 zuzuordnen.
Sind keine ortsfesten Einrichtungen wie der vor erwähnte Stichkanal 1 mit seinen Absätzen 6 und Gehwegen 15 vorhanden und können daher die wasserseitigen Schienenfahrwege 5 des Lande- und Abladegleises nicht ortsfest angeordnet werden, dann ist die Anlage gemäss den Fig. 4-6 am Platze, welche den Erdaushub und die Betonarbeiten sowie Installationsarbeiten für die Herstellung des Stich kanals und der erwähnten zugehörigen Teile unnötig macht, wodurch auch der allen Anlagen mit Stich kanal anhaftende Übelstand beseitigt wird, wonach bei einer Verlegung der Landestelle der Stichkanal nicht mehr gebraucht und daher das darin investierte Kapital verloren ist, eventuell sogar noch weitere Ar beiten und Kosten aufgewendet werden müssen,
um den Stichkanal zu beseitigen.
Die Anlage nach den Fig. 4-6 unterscheidet sich daher von der vorstehend erläuterten Anlage grund sätzlich dadurch, dass die wasserseitigen beiden Schie nenfahrwege 5 auf einem ortsbeweglichen schwimm fähigen Träger 21 angeordnet und lösbar mit den landseitigen Schienenfahrwegen 22 verbunden sind. Der Träger 21 weist ein im Querschnitt bogenförmi ges Gerüst auf, welches aus rohrförmigen Stäben 23 gebildet ist und auf der Aussen- und Innenseite und den Stirnseiten mit je einer Blechverkleidung 24 ver sehen ist. Die Verkleidung muss mindestens in dem unter Wasser zu liegen kommenden Teil wasserdicht sein. Der Träger weist an seinem untern Teil Ab stützkästen 25 auf, die mit Mitteln zum Regulieren des Tiefganges des Trägers im Gewässer versehen sind, z.
B. in Form der bekannten Flut- und Lenz vorrichtungen, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind. An der Innenwand 24 sind in die vom Träger gebildete Rinne vorspringende Längsträger 26 be festigt, auf denen je eine der die Schienenfahrwege 5 bildenden 1-profilförmigen Schienen angeordnet ist. Die Schienenfahrwege 5 haben wasserseitig wieder die gleiche Lage wie anhand des ersten Ausführungs beispiels beschrieben. Dasselbe gilt für die darauf verfahrbaren Rollböcke, an denen wieder Führungs bügel angeordnet sein können, die von einem am Träger 21 oberhalb der Wasseroberfläche befind lichen Gehweg bedienbar sein können.
Die mit den jenigen des ersten Ausführungsbeispiels funktionell übereinstimmenden Teile sind mit gleichen Bezugs zeichen versehen. Auch das Landen und gegebenen falls das Umladen der Lastrohre auf Eisenbahn- oder Strassenfahrzeuge bzw. das blosse Abladen geschieht in analoger Weise, wie anhand des ersten Ausfüh rungsbeispiels erläutert worden ist. Zweckmässig ist das Gerüst des Trägers 21 am wasserseitigen Ende konisch erweitert, um ein Einführen der Lastrohre in den Träger 21 zu erleichtern. Ferner ist die Rinne des Trägers an beiden Enden zweckmässig mit ab nehmbaren, nicht dargestellten Stirnwänden beider ends abschliessbar.
Diese Stirnwände werden lediglich für den Transport des Trägers von einer Gebrauchs stelle zur andern auf dem Wasserwege verwendet.
Die Verbindung der wasserseitigen Schienenfahr wege mit den landseitigen ist gemäss den Fig. 4 und 5 derart gestaltet, dass die landseitigen Endteile der Längsträger 26 mittels je eines waagrechten Quer zapfens 27 gelenkig an Lagerböcken 28 lösbar be festigt sind, welche auf einer an der Landestelle vor gesehenen Quaimauer 29 sitzen. Zwischen den Schie nenfahrwegen 5 und 22 ist je ein Kupplungsstück 30 eingesetzt, welches leicht lösbar ist.
Zwischen dem Träger 21 und der Quaimauer werden in üblicher Weise elastisch nachgiebige Pufferstücke 31 geschaltet.
Beim Verlegen der Landungsstelle werden die Kupplungsstücke 30 gelöst, alsdann werden die La gerböcke 28 abgebaut. Alsdann kann der Träger 21 mitsamt den Schienenfahrwegen 5 und Rollböcken ins Schlepp genommen werden, wobei die Kupp lungsstücke 30 zweckmässig als Anschlussstücke für die Schleppvorrichtung Verwendung finden können.