Zur Durchführung von Schalt- oder Regelvorgängen bestimmte Vorrichtung an Fahreinrichtungen. Die Erfindung bezieht sich auf eine zur Durchführung vor) Schalt- oder Regelvorgän gen bestimmte Vorrichtung an Fahreinrich tungen, insbesondere zur Zu- und Abschal tung der Bremseinrichtung von Fahrzeugen auf elektrischem oder mechanischem Wege oder zur Regulierung der Bremswirkung.
Gemäss der Erfindung sind zu diesem Zweck mindestens zwei Schwungmassen vorgesehen, die derart gelagert sind, dass sie ihre gegen seitige Lage zu einander beizubehalten suchen, welche Lage die Fahreinrichtung auch ein nehmen mag (horizontal, in der Steigung, im Gefälle), und die dazu bestimmt sind, bei Geschwindigkeitsänderungen der Fahreinrich tung ihre Lage letzterer gegenüber zu ändern und bei einer zwischen beiden Schwungmassen auftretenden Relativbewegung einen beabsich tigten Schalt- oder Regelvorgang herbeizu führen. Zu diesem Zwecke können zum Bei- gpiel zwei Pendel vorgesehen sein, die einen gemeinsamen Aufhängepunkt haben können.
Um die zur Herbeiführung eines Schalt- oder Regelvorganges erforderliche Relativbewegung zwischen beiden Pendeln herbeizuführen, kann das eine zum Beispiel unter den Einfluss einer Hemnr- oder Dämpfungsvorrichtung gestellt werden, jedoch nur dann, wenn die bezweckte Schaltung oder Regelung durchgeführt werden soll.
An Stelle von Pendeln kann man auch Kreisel verwenden, wie sie bei Flugzeugen; Schiffen und dergleichen bereits zu bestimm ten Zwecken gebraucht werden.
Vorrichtungen der oben erwähnten Art können insbesondere bei den Bremseinrich tungen von Fahrzeugen Anwendung finden, wo die Relativbewegung der einen Schwung- masse gegenüber der andern Schwungmasse beispielsweise zum Schliessen des Erreger stromes einer elektromagnetischen Schienen bremse oder zur Betätigung eines Bremszylin- derentlüftungsventils beim Überschreiten einer für zulässig befundenen Verzögerung oder zum Zuschalten eines zweiten Bremszylinders benutzt werden kann.
Bei der Anwendung einer solchen Vor richtung auf dem angedeuteten Gebiet muss aber darauf Rücksicht genommen werden, dass das Fahrzeug bei der Fahrt im Gefälle oder in der Steigung gegenüber der Horizon talen eine Schrägstellung erfährt, die bei nur einer Schwungmasse dieser gegenüber dem Fahrzeug eine andere Lage gibt als in der Horizontalen. Infolgedessen würde der Einfluss dieser einzigen Schwungmasse auf die Brems vorrichtung sich unter andern Bedingungen vollziehen und anders ausfallen, als bei der Fahrt in der Horizontalen.
Dies ist der Grund, weshalb vorliegend min destens zwei zusammenarbeitende Schwung- massen vorgesehen sind, die - wie die Lage des Fahrzeuges auch gegenüber der Horizon talen sei - zueinander stets die gleiche Lage einnehmen, so lange sie keine Relativbewe gung zueinander auszuführen gezwungen wer den, das heisst so lange nicht beispielsweise eine nur auf die eine Schwungmasse wirkende Hemmvorrichtung in Wirksamkeit gesetzt wird.
Selbstverständlich ist die Schalt- oder Regelvorrichtung nicht auf das angedeutete Anwendungsgebiet beschränkt, sondern kann auch mit Vorteil auf andern Gebieten be nutzt werden, so beispielsweise in der Schiff- fahrt, der Luftschiffahrt, bei .Förderanlagen oder andern Fahreinrichtungen.
Auf der Zeichnung ist in Fig. 1 eine vereinigte Druckluft- und elek tromagnetische Schienenbremsanlage eines Schnelltriebfahrzeuges schematisch veran schaulicht, bei der ein Pendelpaar Anwen dung findet; Fig. 2 zeigt die Pendelvorrichtung in Stirn ansieht.
An einer Grundplatte a sind mittelst eines Zapfens >> zwei Pendel c und d aufgehängt. Das Pendel d ist etwa scheibenförmig aus geführt und trägt den in einiger Entfernung vom Pendel c befindlichen Anschlagstift e. Die beiden Pendel c und d sind an strom führende Leitungen f und g angeschlossen.
Das Hauptsehaltachütz lt schaltet den Erre- gerstrom für die elektromagnetische Schienen bremse i, deren Wicklung angedeutet ist, und der Steuerstrom für dieses Hauptschalt- schütz h ist über einen an die Hauptbrems- leiteng 7c der Druckluftbremsanlage ange schlossenen Druckluftschalter l und über ein selbsttätiges Ausschaltrelais in geführt,
das in Abhängigkeit von der Tätigkeit des Pen delschalters c-d gesteuert wird.
Gelangt das Fahrzeug in ein Gefälle, so stellen sich beide Pendel c und d entspre chend der Neigung der Strecke dem Fahr zeug gegenüber schräg, ohne jedoch eine Änderung ihrer Lage zu einander zu erfahren.
Wird aber das Fahrzeug mittelst der Druckluftbremse abgebremst, so schliesst sich der Schalter<I>l;</I> da sich das Relais<B>271</B> in der gezeichneten Lage befindet, so bekommt das Hauptschaltschütz h Steuerstrom. Es schliesst den Hauptstromschalter; und die elektro magnetische Schienenbremse tritt in Wirk samkeit. Gleichzeitig wird ein Magnet n er regt, wodurch das Pendel d gebremst wird.
Wenn jetzt infolge der durch die Bremse hervorgerufenen Verzögerung das Pendel c ausschlägt, so berührt es den Anschlagstift e am andern Pendel d. Infolgedessen wird über <I>f, d, e; c</I> und g ein Erregerstromkreis für das Relais m geschlossen, wodurch der Steuer strom für das Hauptschaltschütz h unter brochen wird, so dass die elektromagnetische Schienenbremse stromlos wird. Das Relais<I>na</I> bleibt in der Lage, in der es den Steuerstrom für das Hauptschaltschütz h unterbricht, weil es in seiner obern Stellung seinen eigenen Erregerstrom auch dann geschlossen hält, wenn wegen des Unwirksamwerdens des Elek tromagnetes n das Pendel d ausschlägt und dadurch der Kontaktstift e sich vom Pendel c trennt.
Erst wenn in der Bremsleitung k der ursprüngliche Druck wieder hergestellt und dadurch der Schalter l geöffnet wird, kehrt das Relais m in die auf der Zeichnung an gegebene Lage zurück. Die Hemmung des Ppirdels d kann natür lich auch durch andere Mittel, etwa durch Druckluft, bewirkt werden. An Stelle der Pendel kann man, wie bereits erwähnt, auch Kreisel verwenden, wie dies beispielsweise beim sogenannten Flugzeughorizont der Fall ist.
Um gedämpfte Pendelschwingungen zu erreichen, kann man die Pendel auch in be kannter Weise mit einer Dämpfungsvorrich- tung versehen.
An Stelle von Pendeln, deren Schwer punkt sich unter dem Aufhängepunkt befindet (stabiles Gleichgewicht), können auch solche Pendel zur Anwendung kommen, bei denen der Schwerpunkt oberhalb des Stützpunktes sich befindet, wobei die Pendel in ihrer Nor mallage durch Federn oder ihnen entspre chende andere Vorrichtungen gehalten werden können.